Renault 2,0 dCi variklis - M9R - Automobilinė kėdutė

Dažnai gendančios turbinos, dažnos problemos su įpurškimo sistema, vožtuvų paskirstymo gedimai, perdegę išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvai... Kai „Renault“ suprato, kad jos 1,9 dCi (F9Q) turbodyzeliniai varikliai nėra tikra riešutėlis, o dažni gedimai gadino pavadinimą automobilių gamintojas, jis nusprendė sukurti tai, kas pirmiausia buvo naujas, patikimesnis ir patvaresnis variklis. Dirbtuvės „Renault“, bendradarbiaudamas su „Nissan“, suvienijo jėgas, o naujojo agregato, žadančio patvarumo, netruko laukti. Ar jam tikrai pavyko? Kol kas patirtis rodo, kad taip.

Buvo 2006 metai ir į rinką atėjo 2,0 dCi (M9R) variklis. Antrosios kartos „Renault Megane“ ir „Laguna“ buvo tas, kuriame įsikūrė naujasis agregatas. Iš pradžių buvo galima pasirinkti 110 kW versiją, vėliau buvo pridėta 96 kW, 127 kW, o naujausia versija buvo sustabdyta 131 kW. 4 kW galios agregatas atitinka „Euro 4“ standartą, o galingesnės alternatyvos netiko „Euro XNUMX“ standarte, neįdėjus kietųjų dalelių filtro. Tačiau šis ekologiškas „pakabukas“ tikrai neatbaidys nuo greito ir judraus vairavimo mėgėjų nuo pirkimo, ką liudija išpūstos „Megane RS“ versijos pardavimas.

variklis

Tvirtas ketaus monoblokas su 84 mm anga ir 90 mm eiga garantuoja variklio patikimumą ir ilgaamžiškumą degimo kameroje. Ketaus blokas yra padalintas tiksliai išilgai alkūninio veleno ašies, kuri yra sumontuota ant stumdomų paviršių penkiose vietose. Viršutinėje pagrindinio guolio dalyje yra nedidelė skylė, kuri padeda geriau pašalinti varikliui veikiančias dujas jo veikimo metu. Žinoma, pagrindinės degimo kameros taip pat turi būti gerai atvėsintos, nes jos yra labiausiai termiškai įtempta variklio dalis. Degimo kamera aušinama per tepimo kanalą, einantį per visą stūmoklio perimetrą, į kurį siurblys įpurškia alyvos per purkštuką.

Aliejaus vonioje taip pat nebuvo naudojama jokia speciali medžiaga. Nereikėjo nieko prie jo pritvirtinti, todėl tai nėra posūkio ar tvirtinimo taškas. Klasikinė alyvos keptuvė, pagaminta iš štampuoto lakštinio metalo, sudaro viso variklio dugną ir, ko gero, daugiau komentuoti nereikia. Tai įrodyta, efektyvu ir pigiau gaminti. Tik tada, kai reikia lengvo aliuminio lydinio karterio apkrovos. Visų pirma, žinoma, ji atlieka paties kėbulo stiprinimo funkciją, taip pat tarnauja variklio garso izoliacijai. Tačiau pats rėmas taip pat veikia kaip du priešingai besisukantys balansiniai velenai, varomi krumpliaračiais tiesiai iš alkūninio veleno. Šie velenai yra skirti pašalinti nepageidaujamą variklio vibraciją.

1,9 dCi varikliai dažniausiai nukentėjo nuo prasto tepimo, nes alyvos filtras buvo per mažas tokiam dideliam varikliui. Mažo ritinėlio, visiškai pakankamo motociklui, tokiam reikliam varikliui sutepti neužtenka net ir prailginus priežiūros intervalą (gamintojas teigia 30 000 km). Tai tiesiog neįsivaizduojama. „Filtras“ yra mažas, greitai užsikemša anglimi ir praranda filtravimo galimybes, todėl sumažėja ir jo pralaidumas, o tai ilgainiui turi įtakos tarnavimo laikui – daugelio vienkartinių filtrų susidėvėjimui.

Taigi „Renault“ sugalvojo naujovę, kurią kiti automobilių gamintojai naudoja jau seniai. Mažas neefektyvus filtras buvo pakeistas visiškai nauju. Visiškai pakeistas senas klasikinis lakštinio metalo filtras. Lengvojo lydinio filtro laikiklis dabar išsikiša iš cilindrų bloko, į kurį įdedamas tik popierinis įdėklas, kuris, keičiant alyvą, visada pakeičiamas nauju. Ta pati sistema kaip ir mes, pavyzdžiui, iš variklių iš VW. Tai yra švaresnis ir pigesnis sprendimas tiek automobilių gamintojams, tiek galiausiai garažams ir vartotojams. Prie alyvos filtro laikiklio taip pat pritvirtintas alyvos aušintuvas, vadinamasis alyvos ir vandens šilumokaitis.

Skyrybos

Klasikinis paskirstymo diržas taip pat buvo pakeistas paskirstymo grandinės diržu M9R variklio atveju. Ši sistema yra ne tik daug patvaresnė ir patvaresnė, bet ir praktiškai nereikalauja priežiūros, todėl yra patikimesnė. Vienos eilės ritininės pavaros grandinė hidrauliškai įtempiama hidrauliniu voleliu, naudojant du stumdomus įtempimo strypus, kaip jau žinome, pavyzdžiui, iš 1,2 HTP paskirstymo. Įtempiklį varo paskirstymo velenas, esantis išmetimo pusėje, nes šis variklis neturi atskiro skirstomojo veleno išmetimui ir atskiro įsiurbimo vožtuvams, tačiau abiejų tipų vožtuvai pakaitomis varomi kiekvienu velenu. Kadangi variklyje yra 16 vožtuvų, kiekvienas vožtuvas valdo keturis įsiurbimo ir keturis išleidimo vožtuvus keitiklyje. Vožtuvai yra hidrauliškai reguliuojami naudojant vieno veikimo svirtis, kad būtų užtikrintas ilgalaikis veikimas be problemų, reguliariai prižiūrint. Čia taip pat galioja taisyklė: kuo aukštesnė alyvos kokybė, tuo ilgesnis jos tarnavimo laikas. Paskirstymo velenus varo trinties transmisija, t.y. pavara su atbulinės eigos ribotuvu. Mes jau žinome viską iš ankstesnių konkuruojančių automobilių modelių, tačiau vienas dalykas šiek tiek skiriasi. Aliuminio lydinys ant cilindro galvutės vis dar nėra nieko ypatingo. Šiais laikais beveik visi juo naudojasi, tačiau iš aukšto slėgio siurblio nutekėjus dyzelinui, dyzelinas yra įstrigęs bake, o po to išleidžiamas į kanalizacijos vamzdį. Likusią cilindro galvutės dalį sudaro dvi dalys. Viršutinę jo dalį sudaro vožtuvo gaubtas, kurio užduotis yra užtikrinti maksimalų vožtuvų tepimo vietos sandarumą ir tuo pat metu jų atskaitos tašką kaip slydimo guolis, taip nustatant jų laisvumą. Viršutinėje vožtuvo dangčio dalyje yra vadinamasis alyvos separatorius. Išsiliejusi alyva surenkama į šį separatorių, iš kur ji nukreipiama į išankstinių separatorių (išankstinių separatorių) porą, kur patenka į pagrindinį separatorių, kuriame yra įmontuotas valdymo vožtuvas, kuris yra atsakingas už visą alyvos atskyrimą. procesas. Pasiekus maksimalų atskirtos alyvos lygį, alyva tiesiog per du vamzdžius išleidžiama atgal į pagrindinę grandinę. Vamzdžiai panardinami į siurbimo sifonus. Visa ši erdvė užpildyta alyva, kad būtų išvengta nepageidaujamo dujų kaupimosi iš cilindrų bloko.

Turbokompresorius

Kaip ir bet kuris modernus dyzelinis variklis, 2,0 dCi (M9R) yra su turbokompresoriumi. „Renault“ čia taip pat padarė pakeitimų, ir gana didelių. Visiškai naujas turbokompresorius dabar aušinamas vandeniu (iki šiol tokią sistemą matėme tik su benzininiais varikliais) tiesiai iš variklio aušinimo bloko vandens kontūro, užtikrinant stabilią temperatūrą visos kelionės metu. Po ilgo važiavimo užmiestyje nebereikia kurį laiką palikti automobilio tuščiąja eiga (maždaug 1-2 minutes) ir laukti, kol įkaitęs turbokompresorius kiek atvės. Tai pašalina guolių pažeidimo riziką, kuri gali kauptis ant suodžių, kai turbokompresorius yra karštas ir neatvėsęs. Automobilių gamintojas pakeitė palyginti trapią ir pūvančią ankstesnių 1,9 dCi dyzelinių variklių turbiną galingesne turbina. Naujojo turbokompresoriaus „lengvieji svoriai“ – valdymo bloku valdomos kintamos mentės, galinčios efektyviau ir beveik bet kokiame greičio diapazone reguliuoti pripildymo slėgį.

Įpurškimas

Taip pat buvo pakeista „Common Rail“ įpurškimo sistema, kurioje „Renault“ naudoja naujausios kartos „Bosch“ EDC 16 CP33. Degalų bake buvo rastas naujas naujojo CP3 kuro siurblio tiekimo siurblys. Sistema išliko beveik identiška, tik naujas siurblys įpurškiamas siurbimo principu, o ne įpurškimas aukštu slėgiu, kaip buvo senoje sistemoje. Degalų srauto valdymo blokas nurodo, kokiu mastu ir kiek purkštukas turi būti atidarytas ir kiek degalų turi būti tiekiamas iš bako tiekimo siurbliu. Be to, įpurškimas atliekamas reguliuojant slėgį įpurškimo bėgyje. Iškart po užvedimo juostelėje tiesiog bus ne visa pripildymo dozė, o tik dalinė, kad variklis spėtų prisiminti iškart užvedęs ir palaipsniui sušiltų. Bėgio slėgio valdymas taip pat naudojamas, kai važiuojant staigiai atleidžiamas akceleratoriaus pedalas, todėl nėra viršslėgio efekto. Tiesiog atleidus pedalą automobilis netrūkčioja. Išmetamųjų dujų deginimas užtikrinamas atvėsusiu EGR vožtuvu, kuris valdomas elektros varikliu, o ne pneumatiniu būdu (vakuume). Taigi, EGR vožtuvas gali pakeisti savo padėtį, net jei situacija to nereikalauja. Šis judesys užtikrina, kad vožtuvas neužsikimštų išmetamosiomis dujomis ir variklio alyva.

Solenoidiniai purkštukai buvo pakeisti ir pakeisti naujais pjezoelektriniais purkštukais, kurie yra daug patikimesni nei solenoidiniai purkštukai, kurie gali pasiekti didesnį slėgį, kuris sustoja iki 1600 barų, o po to degalai yra dar plonesni. purškiamas į degimo kamerą. Vienu stūmoklio judesiu purkštukas greitai penkis kartus purškia degalus. Gamintojas teigė, kad tai daugiausia lemia bandymas sumažinti viso dyzelinio agregato išorinį triukšmą.

„Renault“ visada stengėsi gaminti vadinamuosius ekologiškus modelius. Todėl, gamindamas ir kurdamas naujus automobilius, jis visada galvojo apie neatsinaujinančių išteklių pobūdį ir išsaugojimą. Automatinis dyzelino kietųjų dalelių filtras, reguliariai regeneruojamas kas 500–1000 km, priklausomai nuo filtro užsikimšimo, taip pat rūpinasi išmetamųjų teršalų mažinimu. Jei variklio valdymo blokas nustato, kad slėgis prieš kietųjų dalelių filtrą prieš ir po to yra nevienodas, degimo procesas prasideda nedelsiant, kuris trunka maždaug 15 minučių, priklausomai nuo filtro užsikimšimo laipsnio. Šio proceso metu pjezoelektriniu purkštuvu į filtrą įpurškiamas degalų, pakeliant temperatūrą iki maždaug 600 ° C. Jei dažnai važinėjate po miestą, rekomenduojame retkarčiais vairuoti automobilį greitkeliu. mažiausiai 20 minučių. Variklis bus naudingas tik po ilgo važiavimo mieste.

Praktinė patirtis: Laikas parodė, kad nors šis variklis pasižymi tvirta ketaus konstrukcija ir jau minėta priežiūros nereikalaujančia grandine bei vandeniu aušinamu turbokompresoriumi, jis nebuvo toks patikimas. Kartais gali nustebinti įtrūkęs sandariklis po cilindro galvute, taip pat buvo alyvos siurblio gedimas, taip pat buvo žinomi atvejai, kai alkūninio veleno įtrūkimai, kai švaistiklio guoliai yra per mažo dydžio (modifikuoti 2010 m.), tačiau dažniausiai per daug optimistiški. alyvos keitimo intervalai. - 30 tūkstančių km, kuriuos rekomenduojama sumažinti iki maks. 15 km. 

Infekcijos perdavimas

2,0 dCi (M9R) serijos varikliai kartu su lengvesne lengvojo lydinio pavarų dėže sukuria iki 360 Nm sukimo momentą. Šešios pavaros ir trys velenai rodo, kad pats mechanizmas yra kilęs iš ankstesnės versijos, kodiniu pavadinimu PK6.

Kuo sunkesnis automobilio modelis naudojo šią seną transmisiją, tuo jis buvo labiau sugedęs. Transmisijos veleno guolių remontas, dažnai forumuose minimas pavarų laiko klausimas, gali būti praeitis, ir galime tik tvirtai tikėti, kad naujoji „Renault Workshop Retrofit“ (PK4) transmisija visiškai pašalino aukščiau išvardytas problemas.