Varikliai Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Turinys
Japonijos koncerno K serijos varikliai yra prieštaringi - viena vertus, tai yra technologiškai pažangūs ir efektyvūs agregatai, pasižymintys išskirtinėmis techninėmis charakteristikomis, kita vertus, šie varikliai turi problemų, kurios išsamiai aptariamos įvairiuose automobilių forumuose ir svetainėse. .
Pavyzdžiui, lyginant su B serijos varikliais, K linijos vidaus degimo varikliai pasirodė esą problemiški. Nepaisant to, dėl aukštų techninių charakteristikų jie montuojami geriausiuose Honda modeliuose.
Parametrai ir transporto priemonės su varikliais K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
„Honda K24Z1“ variklių charakteristikos atitinka lenteles:
| Pagaminimo metai | 2002 - dabartinis laikas |
|---|---|
| Cilindro blokas | Aliuminis |
| Maitinimo sistema | Injekcija |
| Tipas | Eilutėje |
| Cilindrų skaičius | 4 |
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 vnt, viso 16 vnt |
| Stūmoklio eiga | 99 mm |
| Suspaudimo laipsnis | 9.7–10.5 (priklausomai nuo versijos) |
| Tikslus tūris | 2.354 l |
| Galia | 166-180 AG esant 5800 aps./min. (priklausomai nuo versijos) |
| Sukimo momentas | 218 Nm esant 4200 aps./min. (priklausomai nuo versijos) |
| Degalai | Benzinas AI-95 |
| Degalų sąnaudos | Mieste 11.9 l/100 km, užmiestyje 7 l/100 |
| Alyvos klampumas | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Variklio alyvos tūris | 4.2 litrų |
| Galimas alyvos sunaudojimas | Iki 1 litro 1000 km |
| Pakeitimas per | 10000 5000 km, geriau - po XNUMX km. |
| Variklio ištekliai | 300+ tūkst.km. |
Šie varikliai buvo sumontuoti šiuose automobiliuose:
- K24Z1 – Honda CR-V 3 kartos – nuo 2007 iki 2012 m.
- K24Z2 – 8 kartos Honda Accord – 2008-2011 m.
- K24Z3 – Honda Accord 8 Generations – 2008-2013 m
- K24Z4 – 3 kartos „Honda CR-V“, įskaitant pertvarkymą – 2010–2012 m.
- K24Z7 – Honda CR-V 4 kartos, Civic Si ir Acura ILX – 2015 – mūsų laikas.
K24 serijoje yra modernūs technologiniai varikliai, kurie gavo įvairių modifikacijų ir versijų. K24Z varikliai yra viena iš serijų, kurioje buvo 7 varikliai su nedideliais konstrukcijos pakeitimais.
Modifikacijos
2.4 litro Honda K serijos varikliai pakeitė F23 vidaus degimo variklį. Jie pagaminti iš 2 litrų K20 variklių. Tiesiog K24 naudojami alkūniniai velenai su prailgintu stūmoklio eiga (99 mm prieš 86 mm), patys stūmokliai yra didesnio skersmens, čia sumontuotas kitoks cilindrų blokas ir nauji švaistikliai. Cilindro galvutėje sumontuota patentuota I-VTEC sistema, nėra hidraulinių kompensatorių, todėl prireikus variklį reikia reguliuoti vožtuvu. Paprastai poreikis atsiranda nuvažiavus 40 tūkstančių kilometrų.
Kaip ir pridera kiekvienam sėkmingam varikliui (nepaisant trūkumų, sėkmingais laikomi K24 varikliai), jis gavo įvairių modifikacijų – A, Z, Y, W. Visos jos skiriasi viena nuo kitos konstrukcija, galia, sukimo momentu, suspaudimo laipsniu.
Visų pirma, Z serijoje buvo 7 varikliai:
- K24Z1 yra K24A1 variklio analogas, kuris yra pirmoji K24 variklio modifikacija. Tai civilinis vidaus degimo variklis su 2 pakopų įsiurbimo kolektoriumi, i-VTEC vožtuvo paskirstymu ir eigos sistema ant įsiurbimo skirstomojo veleno. Jis yra ekonomiškas ir turi mažai kenksmingų medžiagų išmetamosiose dujose. Suspaudimo laipsnis – 9.7, galia – 166 AG. esant 5800 aps./min.; sukimo momentas – 218 Nm. Ši versija naudojama 3 kartos CR-V. Paskutinį kartą jis buvo įdiegtas 2012 m. ir nebenaudojamas.
- K24Z2 – tas pats K24Z1, bet su modifikuotais skirstomaisiais velenais, suspaudimo laipsnis 10.5. galia padidėjo iki 177 AG. esant 6500 aps./min., sukimo momentas – 224 Nm esant 4300 aps./min.
- K24Z3 – versija su didesniu suspaudimo laipsniu (10.5).
- K24Z4 – tas pats K24Z1.
- K24Z5 – tas pats K24Z2, bet su 181 AG.
- K24Z6 - pagal dizainą tai yra tas pats vidaus degimo variklis K24Z5, bet su skirtingais skirstomaisiais velenais.
- K24Z7 - ši versija gavo dizaino pakeitimus. Čia sumontuoti kiti stūmokliai, įsiurbimo kolektorius ir skirstomieji velenai. VTEC sistema naudojama esant 5000 aps./min. Variklio galia viršijo 200 ribą ir pasiekė 205 AG. esant 7000 aps./min.; sukimo momentas – 230 AG esant 4000 aps./min. Variklis naudojamas naujausiuose Honda automobiliuose.
orumas
Visa K serija žymi „Honda“ kartų ir prioritetų pasikeitimą. Šios serijos varikliai pradėjo suktis pagal laikrodžio rodyklę, pavara buvo pakeista grandinine pavara, taip pat šiuose varikliuose naudojama nauja VTEC sistema – iVTEC. Yra ir kitų techninių sprendimų bei idėjų. Jau daugiau nei dešimt metų šie varikliai sėkmingai naudojami naujuose „Honda“ automobiliuose, kuriems keliami aukšti ekologijos ir ekonomiškumo reikalavimai. Jie sunaudoja mažai benzino, o išmetamosiose dujose yra nedidelis kiekis aplinkai kenksmingų medžiagų.
Svarbiausia, kad „Honda“ specialistams pavyko subalansuoti variklius, užtikrinančius puikų sukimo momentą ir galią. Platformų universalumas taip pat yra pliusas - K24 variklis gavo įvairių modifikacijų su pakeistomis charakteristikomis, kurios leido jas naudoti skirtinguose automobiliuose.
Ypač verta dėmesio iVTEC sistema, kuri reguliuoja laiką ir leidžia pasiekti optimalias degalų sąnaudas. Net 2.4 l iVTEC varikliai sunaudoja šiek tiek daugiau benzino nei ankstesnės kartos 1.5 l variklis. Sistema idealiai pasirodė įsibėgėjant – šią technologiją turintys varikliai intensyviai važiuojant mieste neviršijo 12-14 litrų/100 km, o tai puikus rezultatas 2.4 litro varikliui.
Dėl šių privalumų K serijos varikliai išpopuliarėjo ir buvo gerai sutikti automobilių entuziastų, tačiau po kurio laiko ėmė ryškėti problemos, susijusios su konstrukcijos patikimumu.
pagrindinė problema
Pagrindinė K serijos variklių problema (įskaitant 2.4 litro versijas) yra išmetimo skirstomieji velenai. Tam tikru momentu jie labai susidėvėjo ir tiesiog negalėjo tinkamai atidaryti išmetimo vožtuvų. Natūralu, kad varikliai su susidėvėjusiu skirstomuoju velenu veikė netinkamai. Būdingas simptomas yra užkliuvimas; tuo pačiu metu padidėjo benzino sąnaudos ir svyravo greitis. Tai privertė savininkus atsikratyti automobilių, pirmą kartą suremontavus jėgos agregatą. Kai kurie net neatliko remonto dėl brangių atsarginių dalių ir mechaniko paslaugų – vidutiniškai bendra remonto kaina siekė 700-800 JAV dolerių. Visa tai apsunkino tai, kad suremontavus ir pakeitus išmetimo skirstomąjį veleną, po kurio laiko intensyviai naudojant vėl atsirado problema - su nauju skirstomuoju velenu.
Remonto metu niekas negalėjo garantuoti, kad naujos atsarginės dalys tarnaus ilgai, retais atvejais reikėjo pakeisti visą cilindro galvutę, nes susidėvėjo net skirstomojo veleno guolis. Intensyviai išanalizavę įvairius atvejus, ekspertai priėjo prie išvados, kad problema buvo tepalų tiekimo į įrenginį sistemoje, tačiau niekas nežino, kas tiksliai joje yra. Yra teorija, kad problema slypi siauruose tepalo tiekimo kanaluose į skirstomąjį veleną, tačiau tai nėra tikra.
Kai kurie ekspertai teigė, kad „Honda“ tiesiog neteisingai apskaičiavo skirstomųjų velenų konstrukcijų lydinio sudėtį ir buvo pateiktos versijos dėl didžiulės sugedusių atsarginių dalių partijos. Esą „Honda“ pradėjo prastai kontroliuoti naudojamų dalių kokybę ir leido į surinkimo liniją patekti nekokybiškiems skirstomiesiems velenams.
Taip pat egzistuoja sąmokslo teorijos. Anot jų, „Honda“ specialistai sąmoningai kūrė mažai tarnaujančias detales, kad automobiliai būtų dažniau atvežami į oficialius servisus.
Kuri versija yra teisinga, nežinoma, tačiau faktas yra tas, kad naujieji skirstomieji velenai buvo pagaminti naudojant kitokią technologiją. Senuose D ir B serijos Honda varikliuose buvo naudojami grūdinti skirstomieji velenai - tai patvirtino eksperimentai. Jei ši B arba D serijos variklio dalis bus išmesta ant betoninių grindų, ji suskils į kelias dalis, tačiau K variklio skirstomasis velenas išliks nepakitęs.
Atkreipkite dėmesį, kad kai kuriuose K serijos varikliuose tokių problemų nekilo, kituose paskirstymo velenus tekdavo keisti kas 20-30 tūkstančių kilometrų. Amatininkų ir savininkų pastebėjimais, problema dažniau iškildavo varikliams, į kuriuos buvo pilama klampi alyva - 5W-50, 5W-40 arba 0W-40. Tai leido daryti išvadą, kad K serijos varikliams reikalinga plonesnė alyva, kurios klampumas 0W-20, tačiau tai taip pat negarantavo ilgo variklio tarnavimo laiko.
Kitos problemos
Mažiau reikšminga problema yra solenoido gedimas ir keistą garsą skleidžianti VTC pavara. Paskutinė problema kyla su padidintais K24 varikliais. Tikslios šių problemų priežastys nežinomos, tačiau kyla įtarimas dėl nesavalaikio alyvos keitimo. Atidarius įrenginį galima nustatyti sunkų susidėvėjimą dėl alyvos bado, retai atrandama, kad įrenginys užsikimšęs alyva, kuri ilgai eksploatuojant tiesiog koksavo.
Taip pat yra kitų „klasikinių“ problemų:
- Plaukimo greitis – galima išspręsti išvalius droselio sklendę ir IAC.
- Vibracija – susidėvėjusiems varikliams paskirstymo diržas gali išsitempti, o tai sukelia vibraciją. Taip pat patartina patikrinti variklio laikiklius.
- Alyvos nuotėkis - daugeliu atvejų problema slypi priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklyje. Jį pakeitus ši problema bus išspręsta.
Čia problemos baigiasi. Išskyrus paskirstymo veleno problemą, K24Z ir jo dariniai yra patikimi varikliai. Jei tinkamai jį prižiūrėsite ir pilsite 0W-20 klampos alyvą, o tepalą keisite kartą per 5-6 tūkstančius kilometrų, tai jis veiks labai ilgai be jokių problemų ir būtinybės investuoti į remontą. Tiesa, teks investuoti į alyvą, bet tai nėra taip brangu, kaip pakeisti skirstomąjį veleną. Tinkamai prižiūrint, variklis laisvai nuvažiuos 300+ tūkstančių kilometrų. Kažkur ties 200 tūkst., jums tiesiog teks pakeisti paskirstymo grandinę - iki to laiko ji susidėvės, tačiau buvo atvejų, kai savininkai ją pakeitė nuvažiavę 300 tūkst.
Kai kurie automobilių savininkai mano, kad nuvažiavus 100 tūkstančių kilometrų būtina naudoti klampesnę alyvą – tai neteisinga ir gali sugadinti skirstomąjį veleną. Faktas yra tas, kad alyvos kanalai, kuriais tepalas tiekiamas į reikiamus komponentus, nėra platesni, todėl neverta naudoti klampesnės alyvos nuvažiavus 100 tūkstančių kilometrų. Būtina laikytis griežtų gamintojo rekomendacijų. Be to, automobilio registracijos liudijime „Honda“ aiškiai nurodo, kada, kaip ir kokią alyvą reikia pilti.
Santrauka
K serijos automobiliai, tarp jų ir K24Z, daugelio mechanikų nemėgsta dėl dažnų skirstomojo veleno gedimų. Tačiau iš tikrųjų, jei tinkamai pasirūpinsite savo varikliu, jūsų variklis tarnaus ilgai. Jums tereikia atsisakyti bet kokių patarimų ir tiesiog laikytis priežiūros taisyklių. Vidaus degimo variklio techninis aptarnavimas yra aukšto lygio – variklis išardomas, suremontuojamas ir greitai surenkamas.
Variklis turi ir derinimo potencialą – įvairios modifikacijos gali padidinti K24 vidaus degimo variklio galią iki 300 AG. Tuningo studijos (Spoon, Mugen) siūlo įvairius šių variklių modifikavimo rinkinius – jie populiarūs ne tik tarp mėgėjų, bet ir tarp profesionalų. Kai kuriuose sluoksniuose manoma, kad „Honda“ variklių K serija labiau tinka tiuningui nei legendinė B serija. Tačiau B serijos varikliai nepatyrė tokio trūkumo kaip greitas skirstomojo veleno susidėvėjimas.
Apskritai „Honda K24Z“ ir modifikacijos yra patikimi varikliai, kurių tarnavimo laikas yra ilgas, tačiau jie labai reikalauja savalaikės priežiūros ir tinkamos alyvos naudojimo.
