Toyota 2C, 2C-L, 2C-E varikliai
1985 metais Toyota 1C varikliai buvo pakeisti 2C serijos varikliais. Variklis buvo gaminamas šių versijų: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, kur:
- L - skersinis išdėstymas;
- E - elektroninis įpurškimas;
- T - turbokompresorius;
- C - išmetamųjų dujų katalizinis konverteris.
Variklis buvo montuojamas daugelyje Toyota modelių – nuo mikroautobusų iki vidutinio dydžio sedanų ir žemesnės klasės automobilių. Tarp jų:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- „Toyota Camry“;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Struktūriškai variklis liko toks pat. Tai viršutinis variklis, kurio darbinis tūris yra 2 litrai. Cilindrų blokas pagamintas iš ketaus. Bloko galvutė yra aliuminio, su dviem vožtuvais viename cilindre. Hidrauliniai keltuvai nebuvo sumontuoti. Paskirstomasis velenas, aukšto slėgio kuro siurblys, siurblys buvo varomi vienu ilgu diržu. Laiko pavara yra viena iš silpnųjų variklio vietų, ji ilgai tarnauja dėl didelės apkrovos. Kai vožtuvas sulūžta, jie sulinksta.
Deja, variklis paveldėjo visus savo pirmtako trūkumus, o kai kuriuos paaštrino. Atrodė, kad 1C variklių eksploatavimo patirtis turėjo priversti „Toyota“ inžinierius rimtai pakeisti įrenginio konstrukciją. Bet tai nebuvo padaryta.
2C įrenginių privalumai ir trūkumai
Didžiausia kritika – aliuminio cilindro galvutė. Įtrūkimai ant jo yra gana dažnas reiškinys. Tuo pačiu metu jį atkurti gana sunku, dauguma automobilių servisų siūlo sutartines galvutes.
2C varikliai neturi didelės galios, todėl nuolat dirba su didele apkrova, ypač sunkiuose furgonuose. Dėl šios priežasties bloko galvutė patiria dideles šilumines perkrovas. Perkaitimas savaime nėra įtrūkimų priežastis. Problema yra vietinis temperatūros skirtumas, dėl kurio atsiranda didelių vidinių įtempių. Galiausiai galva plyšta.
Padėtį apsunkina klaidingas projektinis apskaičiavimas, kuris buvo 1C varikliuose ir buvo paveldėtas naujam varikliui. Išsiplėtimo bakas yra variklio skyriuje žemiau galvos lygio. Kai variklis įkaista, aušinimo skystis patenka į išsiplėtimo baką. Atvėsus turėtų įvykti priešingai, skystis turi grįžti į cilindro galvutę.
Tiesą sakant, oras kartu su aušinimo skysčiu įsiurbiamas į galvutę per nesandarią radiatoriaus užpildymo dangtelį. Oras sistemoje palaipsniui kaupiasi, o tai ilgainiui veda prie galvos deformacijos.
Turbina taip pat aušinama antifrizu, patekus orui, aušinimas pablogėja. Alyva turbinoje perkaista, sukeldama alyvos badą ir priešlaikinį turbinos gedimą. Kai kuriais atvejais turbina ne tik nustoja siurbti orą, bet išmeta alyvą į įsiurbimo kolektorių ir variklis sugenda.
Oro aušinimo sistemoje galite atsikratyti paprastu būdu, pakeldami išsiplėtimo baką virš galvos lygio. Tačiau variklis vis tiek liks termiškai apkrautas.
Nemalonus šių variklių bruožas yra suspaudimo praradimas 3 ir 4 cilindruose. Taip yra dėl nesandarios oro linijos nuo filtro iki įsiurbimo kolektoriaus. Dulkės, sumaišytos su alyva iš karterio ventiliacijos vamzdžio, veikia kaip abrazyvas, kurį veikiant nusidėvi vožtuvo plokštės ir stūmoklių žiedai.
Kartais suspaudimas prarandamas dėl suodžių pertekliaus išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemoje.
Iš variklio privalumų pažymimas tik patikimas aukšto slėgio kuro siurblio su mechanine pavara veikimas. Versijose su elektroniniu būdu valdomais aukšto slėgio degalų siurbliais sumažėja degalų sąnaudos, išmetamųjų teršalų kiekis, o variklis ne taip garsiai veikia. Tačiau tokią sistemą sunku reguliuoti. Daugumoje degalinių nėra pilno reguliavimo įrangos, mažai specialistų. Nepaisant šių sunkumų, varikliai su elektroniniais įpurškimo siurbliais yra patvaresni.
Situaciją apsunkina komponentų trūkumas, „Denso“ nustojo tiekti pagrindinius tokių kuro siurblių komponentus.
Apskritai „Toyota 2C“ variklių apžvalgos yra neigiamos. Vienetai laikomi nepatikimais, trumpaamžiais, jie yra vieni prasčiausių korporacijos variklių. Nors lengvose transporto priemonėse, pavyzdžiui, Toyota Carina, varikliai su tinkama priežiūra ir švelniu valdymu slaugė iki 300 tūkst.
2C variklio derinimo parinktys
Variklio stiprintuvams 2C beveik neįmanoma sureguliuoti. Struktūriškai tai yra mažo greičio variklis, kurio paskirtis – minimaliomis sąnaudomis pristatyti automobilį iš taško A į tašką B. Bandoma pakelti galią 15 - 20 AG. dėl padidėjusio slėgio padidėjimo jie smarkiai sumažina, o kartais ir taip mažą išteklių. Manoma, kad šiam varikliui veikiant geriau nesikišti.
Технические характеристики
Lentelėje pateikiamos kai kurios 2C serijos variklių techninės specifikacijos.
| Variklio darbinis tūris, cm3 | 1974 |
| Maksimali galia, hp | 70 - 74 |
| Maksimalus sukimo momentas, N * m esant aps./min. | nuo 127/2600 iki 190/2600, priklausomai nuo modifikacijos |
| Naudojamas kuras | Dyzelinis kuras |
| Kuro sąnaudos, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| variklio tipas | 4 cilindrų, SOHC |
| laiko pavara | diržas |
| CO2 emisija g / km | 170 |
| Vožtuvų skaičius cilindre | 2 |
| Didžiausia galia, AG esant aps./min | nuo 70/4700 iki 88/4000-4400, priklausomai nuo modifikacijos |
| Start-stop sistema | ne |
| Suspaudimo laipsnis | 1:23 (be turbinos) |
2C serijos varikliai buvo gaminami iki 2001 m., tada jų gamyba buvo nutraukta.
