Dviguba sankaba

Naujiena: „Honda“ pereina prie dvigubo atsiejimo.

Dviguba sankaba, jau naudojama automobiliuose, yra efektyvesnė automatinės pavarų dėžės forma nei įprasta transmisija. Pirmą kartą jis pasirodė ant VFR 1200 motociklo. Pažvelkime į šį „naują“ procesą kartu.

Išradimas datuojamas 1939 m., o patentą pateikė prancūzas Adolphe'as Kegresse'as. Idėja yra naudoti dvi sankabas, kad būtų galima iš anksto pasirinkti kitą ataskaitą, kol ankstesnė vis dar užimta. Tiesą sakant, perjungiant iš vieno greičio į kitą, abi sankabos rieda vienu metu. Vienas palaipsniui traukiasi, o kitas stoja į mūšį. Todėl nebėra variklio sukimo momento sprogimo, todėl dviračio sukibimas tampa nuolatinis. Detalė, kurią galima puikiai perteikti „Honda“ vaizdo įraše. Viena vertus, įprasta Ar motociklo pakabos pavarų dėžė, kuri atsipalaiduoja ir vėl susitraukia su kiekviena pavara. Kita vertus, motociklas, kuris išlaiko pastovią poziciją per visą įsibėgėjimo laikotarpį.

Todėl gauname ir malonumą, ir produktyvumą. Sprendimas, kuris labai naudingas sportiškam GT, kurį greičiausiai pasitiks keleivis, kuris taip pat bus mažiau sukrėstas.

Nelyginis ir praeina

Norint pasiekti šį rezultatą, pavarų dėžė dabar yra padalinta į dvi dalis. Viena vertus, lyginės ataskaitos (iliustracijose mėlynos spalvos), kita vertus, nelyginės pavaros (raudonos spalvos), kiekviena su savo sankaba (tos pačios spalvos).

Žvaigždės ir sankabos yra sumontuotos ant koncentrinių pirminių velenų, raudonmedžio žiedas yra mėlynos spalvos viduje.

Šis sprendimas skiriasi nuo automobilių sistemų (DTC, DSG ir kt.), kurios turi dvi daugiaplokštes koncentrines alyvos vonios sankabas. Vienas viduje, kitas lauke. Hondoje bendras sankabos skersmuo nesikeičia, nes jie yra vienas šalia kito, tik didėja storis.

Šakės ir statinė

Atrankos šakių judėjimą visada užtikrina statinė, tačiau ją valdo elektros variklis, o ne selektorė, nes jo nėra ant motociklo. Minėtą variklį pilotas gali valdyti rankiniu būdu dėl rankinio vairavimo komodo. Jis taip pat gali pasirinkti 100 % automatinį režimą su 2 pasirinkimais: įprastu (D) arba sportiniu (S), kuris atitolina pavarų perjungimą ir teikia pirmenybę dideliems sūkiams. Sankabos valdymas yra elektrohidraulinis. Jis naudoja variklio alyvos slėgį, kurį varo per elektromagnetinius blokus, valdomus ECU. Todėl ant vairo nebėra sankabos svirties. Ši savybė padidina sankabos diskų spaudimą naudojant stipresnes spyruokles. Tai leidžia sumažinti diskų skaičių mažesnio storio naudai, o tai iš dalies kompensuoja 2 sankabų buvimą. Jei pilotas tokią sankabą valdytų rankiniu būdu, svirties jėga tikriausiai būtų per didelė, tačiau čia savo darbą atlieka variklio alyvos slėgis.

Ar yra kitų programų?

Dviguba sankaba turėtų būti saugoma automatinėse pavarų dėžėse (jei vairuotojas to pageidauja), tačiau ji užtikrina tokį patį našumą kaip ir įprastinė transmisija. „Honda“ teigia, kad gali prisitaikyti prie visų variklių nepažeisdama jų architektūros. Todėl ateities išvaizdą galime įsivaizduoti ant kitų modelių ar net ant GP ar SBK motociklo. Iš tiesų, variklio sukimo momento tęstinumas užtikrina geresnį ratų sukibimą, o tai gali dar labiau pagerinti laiką ...

Jei pasiklydote tarp daugelio automatinių pavarų dėžių tipų, „Le Repaire“ visiškai išsprendė problemą.

Legendinės nuotraukos

„Honda“ pabrėžia savo sistemos kompaktiškumą. Pavyzdžiui, visi naftotiekiai yra integruoti į karterio lydyklas, o ne gaminami naudojant išorines žarnas.

Abi sankabos varomos variklio alyva. Solenoidai valdomi įpurškimo kompiuteriu valdomu slėgiu, kad būtų užtikrintas idealus čiuožimo lygis.