Fiat 0.9 TwinAir dviejų cilindrų variklis
Dvigubas cilindras? Juk „Fiat“ nėra naujiena. Ne taip seniai „Fiat“ gamino didmeninę prekybą Tychy mieste, Lenkijoje, vadinamąją. „Mažąjį“ („Fiat 126 P“), gerai žinomą mūsų šalyje, varo griausmingas ir vibruojantis oru aušinamas dviejų cilindrų variklis. Po gana trumpos pertraukos (dviejų cilindrų „Fiat 2000“ dar buvo gaminama 126 m.), „Fiat“ grupė nusprendė vėl žengti į dviejų cilindrų variklių pasaulį. SGE dviejų cilindrų variklis gaminamas Bielsko-Biala mieste, Lenkijoje.
Šiek tiek „mažiau cilindrinės“ istorijos
Daugelis vyresnio amžiaus vairuotojų prisimena laikus, kai dviejų cilindrų variklis (žinoma, be turbokompresoriaus) buvo gana dažna problema. Be barškančio „kūdikio“, daugelis prisimena pirmąjį „Fiat 500“ (1957–1975), kurio gale buvo dviejų cilindrų variklis, „Citroen 2 CV“ (bokserio variklis) ir legendinį „Trabantą“ (BMV – Bakelite Motor Vehicle). . ) su dvitakčiu dviejų cilindrų varikliu ir priekinių ratų pavara. Prieš karą sėkmingas DKW prekės ženklas turėjo daug panašių modelių. F1 buvo mažų automobilių su mediniu kėbulu pradininkas nuo 1931 m., o trijų cilindrų variklis buvo naudojamas įvairiuose DKW tipuose iki šeštojo dešimtmečio. Dviejų cilindrų bestseleriai „LLoyd“ Brėmene (1950–1961 m., tiek dvitakčiai, tiek keturtakčiai) ir „Glas“ iš Dingolfingo („Goggomobil“, 1955–1969). Net mažas visiškai automatinis DAF iš Nyderlandų naudojo dviejų cilindrų variklį iki XNUMX.
Nepaisant populiaraus įsitikinimo, kad automobilyje turėti mažiau nei keturis cilindrus yra nereikšminga, „Fiat“ nusprendė žengti šį žingsnį. Apie tai galėtų kalbėti „pasaulyje žinomo“ HTP savininkai. Kartu gerai žinoma, kad dviejų cilindrų variklis turi palankų degimo kamerų tūrio ir paviršiaus santykį, taip pat mažus trinties nuostolius, dėl kurių šio tipo varikliai vėl įtraukiami į daugelio automobilių gamintojų darbotvarkę. „Fiat“ kol kas pirmasis ėmėsi užduoties kažkada „rėkiantį“ ir vibruojantį „šluotą“ paversti kukliu džentelmenu. Po kelių žurnalistų bendruomenės vertinimų galime teigti, kad jam didžiąja dalimi pavyko. Sumažėjęs suvartojimas taip pat prisideda prie šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos mažinimo. „Fiat“ išlaiko pirmąją vietą mažinant automobilių parko CO emisijos ribas2 2009 m. vidutiniškai 127 g / km.
0,9 dvigubo cilindro SGE, kurio tikslus tūris yra 875 cmXNUMX3 buvo sukurta siekiant pakeisti kai kurias silpnesnes ilgametės „FIRE“ keturių cilindrų versijas. Priešingai, tai turėtų žymiai sutaupyti ne tik vartojimo ir išmetamo CO.2, tačiau tai daugiausia sutaupo dydžio ir gamybos sąnaudų. Palyginti su panašiu keturių cilindrų varikliu, jis yra 23 cm trumpesnis ir dešimtadaliu lengvesnis. Visų pirma, jis yra tik 33 cm ilgio ir sveria tik 85 kg. Mažesni matmenys ir svoris ne tik sumažina gamybos sąnaudas naudojant mažiau medžiagų, bet ir teigiamai veikia važiavimo kokybę ir važiuoklės komponentų tarnavimo laiką. Taip pat yra geresnių variantų, kaip įdiegti kitus elementus, kurie sumažina vartojimą, pavyzdžiui, sumontuoti papildomą elektros variklį hibridiniams agregatams arba be problemų konvertuoti į SND arba SGD.
Pirmasis šio variklio serijinis pritaikymas buvo 2010 m. „Fiat“, pristatytas Ženevoje ir parduodamas nuo 500 m. Rugsėjo, su 85 arklio galių (63 kW) versija. Gamintojo teigimu, jis gamina vidutiniškai tik 95 g C0.2 vienam kilometrui, o tai atitinka vidutines 3,96 l/100 km sąnaudas. Jis pagrįstas atmosferine versija, kurios galia yra 48 kW. Kiti du variantai jau aprūpinti turbokompresoriumi ir siūlo 63 ir 77 kW galią. Variklis turi TwinAir atributą, kur Twin reiškia du cilindrus, o Air yra Multiair sistema, t.y. elektrohidraulinis paskirstymas, keičiant įsiurbimo skirstomąjį veleną. Kiekvienas cilindras turi savo hidraulinį mazgą su solenoidiniu vožtuvu, kuris nustato atsidarymo laiką.
Variklis yra visiškai aliuminio konstrukcijos ir turi netiesioginį degalų įpurškimą. Dėl minėtos „MultiAir“ sistemos visa paskirstymo grandinė apsiribojo viena patikima savarankiškai apsprendžiančia grandine su ilgu įtempikliu, kuris varo išmetimo šoninį skirstomąjį veleną. Dėl konstrukcijos reikėjo sumontuoti balansavimo veleną, besisukantį dvigubu greičiu priešinga alkūninio veleno kryptimi, iš kurio jį tiesiogiai varo varomasis krumpliaratis. Vandeniu aušinamas turbokompresorius yra išmetimo vamzdžių dalis ir dėl savo modernaus dizaino bei mažo dydžio nedelsiant reaguoja paspaudus akceleratoriaus pedalą. Pagal sukimo momentą galingiausia versija yra panaši į 1,6. Varikliai, kurių galia 85 ir 105 AG įrengta vandeniu aušinama turbina iš „Mitsubishi“. Dėl šio techninio tobulumo nereikia droselio vožtuvo.
Kodėl jums reikia balansavimo veleno?
Variklio rafinuotumas ir tylumas yra tiesiogiai susiję su cilindrų skaičiumi ir konstrukcija, nes taisyklė, kad nelyginis ir ypač mažas cilindrų skaičius pablogina variklio darbą. Problema kyla dėl to, kad stūmokliai judėdami aukštyn ir žemyn sukuria dideles inercijos jėgas, kurių įtaka turi būti pašalinta. Pirmosios jėgos atsiranda, kai stūmoklis pagreitėja ir sulėtėja negyvoje vietoje. Antrąją jėgą sukuria papildomas jungiamojo strypo judėjimas į šonus alkūninio veleno lenkimo viduryje. Variklių gamybos menas yra tas, kad visos inercinės jėgos sąveikauja tarpusavyje, naudodamos vibracijos slopintuvus ar atsvarus. Dvylikos cilindrų arba šešių cilindrų plokščiosios dėžės variklis idealiai tinka vairuoti. Klasikinis eilės keturių cilindrų variklis patiria didesnę sukimo vibraciją, sukeliančią vibraciją. Dvigubo cilindro stūmokliai tuo pačiu metu yra viršutinėje ir apatinėje negyvojo centro vietose, todėl reikėjo įrengti balansavimo veleną nuo nepageidaujamų inercinių jėgų.
