Dviejų masių smagratis, bendrasis bėgis ir turbokompresorius – kaip sumažinti šiuolaikinių dyzelinių variklių gedimo riziką?

Šiuolaikiniai dyzeliniai varikliai vilioja geru našumu, dideliu manevringumu, aukšta darbo kultūra ir mažomis degalų sąnaudomis. Kaina už tai yra sudėtingesnis ir brangesnis remontas. Tačiau kai kurių gedimų galima išvengti tinkamai naudojant.

Laikai, kai dyzeliniai varikliai buvo paprasti, net primityvios konstrukcijos, praėjo amžiams. Dyzeliniai varikliai su turbokompresoriumi tapo įprasta 1.9s, o „Volkswagen“ išgarsėjo su savo nemirtingu XNUMX TDI varikliu. Šie varikliai buvo geri ir ekonomiški, bet triukšmingi.

Naujausi pokyčiai yra daug tylesni, panašūs į benzininius variklius. Jų galia viršija 150 AG. ir didžiulis sukimo momentas, todėl puikiai tinka ilgoms kelionėms. Ir jie buvo sukurti atsižvelgiant į juos. Pateikiame šiuolaikiniuose dyzeliniuose varikliuose naudojamų techninių sprendimų apžvalgą, didžiausių jų problemų sąrašą ir kaip jų išvengti.

Dviejų masių smagratis – jo dėka dyzelinas nevibruoja

Didėjantis variklio sukimo momentas, pasiekiamas esant mažiems sūkiams, ir bendra konstrukcijos deformacija sukelia dažnesnes sukimo vibracijas alkūninio strypo sistemoje. Tuo pačiu metu gamintojai stengiasi sumažinti pavaros agregato svorį naudodami lengvo lydinio medžiagas su mažu vibracijos slopinimu. Dėl šių veiksnių atsiranda didelės veikiančio variklio vibracijos, kurios pragaištingai veikia pavarų dėžę, sraigto velenus, jungtis ir guolius. Jie sukelia nepatogumų vairuotojui ir keleiviams.

Siekiant įveikti vibracijos problemą, dyzeliniuose (taip pat ir benzininiuose) varikliuose vis dažniau naudojami dvigubos masės smagračiai. Šis elementas vienu metu atlieka klasikinio smagračio ir vibracijos slopintuvo funkcijas. Kaip rodo pavadinimas, šis mazgas susideda iš dviejų vadinamųjų masių – pirminės ir antrinės. Tarp jų yra sukimo vibracijos slopintuvas, kuris spyruoklių ir diskų dėka sumažina didžiąją dalį pavaros sistemos generuojamų vibracijų.

Kaip prižiūrėti dvigubos masės smagratį?

Dviejų masių smagračio konstrukcija yra sudėtinga, o pats elementas patiria didelių perkrovų. Visa tai reiškia, kad jo tarnavimo laikas yra trumpas. Štai kodėl taip svarbu, kaip automobilis valdomas. Nors dvigubos masės smagratis padeda sutaupyti degalų, nes užtikrina sklandų važiavimą žemais apsisukimais, veikimo metu jis neturėtų suktis žemiau 1500 aps./min. Žemiau šios vertės atsiranda vibracijos, kurios perkrauna smagračio slopinimo elementus. Sunkus paleidimas ir stiprus įsibėgėjimas taip pat lemia, kad šis brangus komponentas greičiau susidėvi. Važiuoti ant movos pusės leidžiama tik išskirtiniais atvejais, nes perkaista visa sistema ir pasikeičia populiarios dvimasės tepalų konsistencija, dėl ko gali užstrigti judančios dalys.

Taip pat žiūrėkite: Pakaitinimo žvakės dyzeliniuose varikliuose - darbas, keitimas, kainos. Vadovas

Kaip matote, nuolatinis eksploatavimas miesto eisme, dažni užvedimai ir pavarų keitimas netarnauja dvigubos masės smagračio būklei; jis pasiekia didžiausią be problemų ridą transporto priemonėse, važiuojančiose ilgus ir tylius maršrutus. Tipiški nusidėvėjimo požymiai yra girdimas beldimas tuščiąja eiga, vibracija ir trūkčiojimai stipriai paspaudus dujas. Didžiausias dvigubos masės smagračio resursas yra 150-200 tūkst. km (švelniu vairavimo stiliumi). Nesilaikant rekomendacijų ir išplitus eksploatacijai miesto eisme, dvigubos masės smagratį gali tekti keisti jau nuvažiavus mažiau nei 100 XNUMX km. km.

Dviejų masių smagratis – kiek kainuoja įsigyti naują ir kiek kainuoja restauruoti?

Naujų dvigubos masės ratų kainos skiriasi priklausomai nuo automobilio markės ir modelio, pavyzdžiui (gamintojai: LUK ir Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km – 1610 PLN,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km – 2150 PLN,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – 1500 PLN,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 Lt.

Prie minėtų sumų reikėtų pridėti darbo sąnaudas, kurios vidutiniškai sieks 500-700 PLN. To nepakanka, todėl dažniausiai dvigubos masės ratas keičiamas kartu su sankaba, kad būtų išvengta dvigubo ir brangiai kainuojančio transmisijos išmontavimo. Verta paminėti dvigubos masės smagračio regeneravimo galimybę. Ši operacija leis sutaupyti iki pusės sumos, kurią tektų išleisti perkant naują komponentą. Tačiau reikia turėti omenyje, kad ratas atgaus naujos detalės veikimą ir ilgaamžiškumą tik tada, kai bus pakeisti visi susidėvėję ir sugedę jo komponentai. Paprastai keičiami: spyruoklės, kelių griovelių įvorė, tarpiniai batai, batai, skiriantys selektorių nuo viršutinės ir apatinės plokščių, aukštos temperatūros tepalas. Taip pat svarbu, kad sumontuotos dalys atitiktų modelį.

Turbokompresorius - jo dėka dyzelis turi spyrį

Griežtos išmetamųjų dujų emisijos taisyklės privertė naudoti turbokompresorius net ir mažuose varikliuose. Gamintojų požiūriu, tai yra pelningas sprendimas, nes automobilio su turbokompresoriumi galios didinimo kaina jiems yra daug mažesnė nei klasikinių galvos ir pavaros transmisijos modifikacijų. Ne be svarbos yra ir tokie faktoriai kaip variklio svorio mažinimas ir degalų sąnaudų bei aukščiau paminėtas anglies dvideginio ir kitų kenksmingų medžiagų išmetimas.

Kiekvienas turbokompresorius susideda iš dviejų pagrindinių dalių: turbinos ir kompresoriaus. Turbinos rotorius varomas variklio išmetamosiomis dujomis ir pasiekia daugiau nei 200 000 aps./min. Jis velenu sujungtas su kompresoriaus rotoriumi. Sujungimo sistema yra guolis ir sutepama variklio alyva. Rotoriai yra apsaugoti nuo alyvos patekimo O-žiedais. Turbokompresoriaus užduotis – į įsiurbimo kolektorių siurbti papildomą dalį oro, kurio vidutinis slėgis yra 1,3-1,5 baro. Dėl to variklis per trumpesnį laiką sudegina daugiau degalų, o tai padidina proceso efektyvumą, o kartu ir transporto priemonės našumą.

Kaip prižiūrėti turbokompresorių?

Beveik visi šiandien gaminami dyzeliniai varikliai turi turbokompresorių. Sprendimas yra labai populiarus, bet, deja, jautrus netinkamam veikimui ir gana avariniam. Greitai užvedus variklį neleidžiama greitai užvesti ir pasiekti didelio greičio. Turbinai reikia duoti laiko sušilti, apsisukti ir tinkamai sutepti. Paskutinis punktas itin svarbus: svarbu užtikrinti, kad variklio alyva būtų aukščiausios kokybės ir grynumo, taip pat ją reikėtų keisti dažniau. Keitimo intervalą geriausia sumažinti perpus, kaip rekomenduoja gamintojas (dažniausiai tai bus 7-10 tūkst. km). Ilgai važiavę dideliu greičiu, variklio iš karto neužgesinkite, o mažu greičiu palaukite apie dvi minutes, kol sulėtės turbokompresoriaus rotoriai ir viskas šiek tiek atvės. Jei laikomasi aukščiau pateiktų rekomendacijų, turbokompresoriaus tarnavimo laikas turėtų pailgėti.

Turbokompresoriaus regeneracija

Tačiau jei guoliai užstringa arba rotorius pažeistas, turbokompresorių dažniausiai galima statyti iš naujo. Jį sudaro kruopštus turbinos valymas ir susidėvėjusių dalių pakeitimas. Esant ne tokiai sudėtingai sistemai, t. y. turbinai su fiksuota rotoriaus menčių geometrija, ši procedūra dažniausiai duoda laukiamų rezultatų, o viskas, įskaitant darbo sąnaudas, gali kainuoti mažiau nei 1000 PLN. Tačiau kintamos geometrijos sistemų atveju, kai aplink turbinos rotoriaus perimetrą yra papildomos vadinamosios išmetimo mentės, reikalas yra daug sudėtingesnis. Išmetimo kreiptuvai yra mentės, kurios, keisdamos savo padėtį, reguliuoja pripūtimo slėgį ir padeda pasiekti optimalias vertes, priklausomai nuo variklio sūkių skaičiaus. Tai leidžia apriboti vadinamųjų atsiradimą. turbo apskritimai. Dėl žemesnės dyzelinio kuro degimo temperatūros šios sistemos daugiausia naudojamos dyzeliniuose varikliuose.

Nauji kintamos ašmenų geometrijos turbokompresoriai gali kainuoti net daugiau nei 5000 PLN, tad nenuostabu, kad vairuotojai nusprendžia susidėvėjusius komponentus regeneruoti. Deja, pasitaiko, kad procedūra, kurios kaina dažnai viršija 2000 zlotų, laukiamų rezultatų neduoda – be specializuotos įrangos ir serviso įrangos neįmanoma atlikti remonto taip, kad būtų išsaugoti pirminiai variklio parametrai. Ekstremaliais atvejais automobiliai praranda iki pusės vardinės galios ir sukimo momento. Nusprendę perdaryti kintamos geometrijos turbokompresorių, turime pasirinkti profesionaliausią ir moderniausią dirbtuvę. Rinka naujiems turbokompresorių keitimams yra, tačiau dėl dažniausiai siaubingos jų kokybės ir nenuoseklumo tokio sprendimo svarstyti neverta.

- Susidėvėjusį turbokompresorių galite atpažinti iš šių požymių: automobilis stipriai rūko iš išmetimo vamzdžio, nes mažiau kompresoriaus tiekiamo oro sukelia daugiau suodžių, važiuojant maža apkrova girdimas švilpimas ir metalinis girgždesys, automobilis gali būti „nešvarus“. “. Taip pat turėtume susirūpinti dėl bet kokio alyvos nutekėjimo iš turbokompresoriaus“, – sako Zbigniew Domański, „Moto-Mix“ serviso specialistas Siedlce.

Fkietųjų dalelių filtras (DPF / FAP) - jo dėka turbodyzelis nerūko

Suodžių valymo technologija buvo panaudota reaguojant į ES emisijos standartų Euro 4 ir Euro 5 įvedimą. DPF (sausas filtravimas) ir FAP (suodžių afterburning) filtrai dabar naudojami beveik visuose šiandien gaminamuose dyzeliniuose automobiliuose. Kietųjų dalelių filtrai yra išmetimo sistemoje, dažniausiai po katalizatoriaus, ir susideda iš korpuso ir elemento. Įdėklas pagamintas iš daugybės silicio karbido kanalų tinklo, padengto suodžius sugeriančiais junginiais. Deja, filtrų parinktys yra ribotos. Gamintojai pateikė filtro savaiminio išsivalymo procedūrą, kurią sudaro suodžių deginimas jame. Procesas dažniausiai vyksta kas kelis tūkstančius kilometrų. Tačiau tam turi būti tinkamos sąlygos, t.y. galimybė stabiliai važiuoti dideliu greičiu 10-15 minučių. Taigi, jums reikia važiuoti greitkeliu arba greitkeliu.

Suodžių gydymas ne visada veiksmingas; Buvo atvejų, kai papildoma degalų porcija, dozuota variklio sūkiams, taigi ir išmetamųjų dujų temperatūrai padidinti, patekdavo į variklio alyvą, ją praskiesdama. Tokio įvykio rizika pirmiausia iškyla tuo atveju, jei papildomo deginimo procedūrą nutraukia vairuotojas, pavyzdžiui, atsitikus nenumatytai situacijai kelyje: staigiai stabdant, perjungiant pavaras ir kartu nukrypus varikliui padidintas greitis. To pasekmės gali būti labai pavojingos variklio būklei, taip pat ir turbokompresoriui, kuris yra suteptas alyva. Be to, suodžiuose visada yra nedegių dalių, kurių kaupimasis anksčiau ar vėliau lems nuolatinį filtro užsikimšimą, todėl jį reikia pakeisti. Ir tai visada kainuoja kelis tūkstančius zlotų, dažnai naujas filtras vertinamas 10000 XNUMX zlotų.

Kaip prižiūrėti kietųjų dalelių filtrą?

Važiavimas mieste gali būti mirtinas dyzelino kietųjų dalelių filtrams. Kai transporto priemonė nenaudojama greitkeliuose, išmetimo sistemos sąlygos nėra pakankamos, kad sudegintų suodžius. Čia svarbiausia yra vairuotojo sąmoningumas. Jei savo automobiliu dažniausiai naudojamės mieste, tai kainuoja kas 2-3 tūkst. kilometrų, leistis į keliasdešimties kilometrų kelionę greitkeliu.

Taip pat žiūrėkite: Šiuolaikinis dyzelinis variklis - ar įmanoma ir kaip iš jo pašalinti kietųjų dalelių filtrą - vadovas

Net nepaisant rekomendacijų, įprasto filtro tarnavimo laikas neviršija 150-200 tūkstančių ridos. km. Užsikimšusio filtro požymis dažniausiai būna sumažėjusi galia ir variklis persijungia į avarinį režimą. Tada vis tiek galite bandyti priverstinai atlikti anglies šalinimo procedūrą darbo sąlygomis, tačiau tai ne visada veiksminga. Kita vertus, filtro pašalinimas visada yra susijęs su daugybe kitų patobulinimų (išmetimo, programinės įrangos) ir kainuoja 1500-3000 PLN. Tai taip pat neteisėtas sprendimas, o taip perdarytas automobilis neturi jokių šansų atitikti griežtus emisijos standartus. Tai gali baigtis tuo, kad policija laikysis įrodymų arba gali kilti problemų atliekant privalomą transporto priemonės apžiūrą transporto priemonių apžiūros stotyje.

Degalų purkštukai – dyzelinis variklis jiems priklauso nuo našumo ir mažų degalų sąnaudų.

Kitas svarbus šiuolaikinių dyzelinių variklių komponentas yra dyzelinio kuro purkštukai, kurie šiandien dažniausiai dirba „common rail“ sistemoje. Įprastą purkštuką sudaro korpusas, solenoidas, valdymo vožtuvas ir įpurškimo antgalis. Paskutiniai du elementai dažniausiai nepavyksta. Jei vožtuvas susidėvėjęs, dozuoti degalai grąžinami į baką. Tada mes neužvesime variklio. Kita vertus, pagrindinis užsikimšusių ar susidėvėjusių purkštukų antgalių požymis yra juodi dūmai. Common Rail purkštukai skirstomi į elektromagnetinius ir pjezoelektrinius purkštukus. Šiuo metu nėra patikrintų ir veiksmingų pjezo purkštukų remonto ir regeneravimo technologijų, priemonės apsiriboja jų diagnostika ir keitimu naujais.

Common rail purkštuko regeneravimas

Tačiau automobiliuose vyrauja elektromagnetiniai purkštukai, kurių regeneravimas yra itin populiarus ir efektyvus remonto būdas. Denso purkštukai čia yra liūdnai pagarsėjusi išimtis. Nors Bosch ir Delphi sistemoms yra atsarginių dalių ir remonto lentelių, Denso neleidžia taisyti savo gaminių nuo pat pradžių. Šios įmonės purkštukai montuojami ant daugelio Japonijos markių automobilių, taip pat kai kuriuose „Ford“ ir „Fiat“ automobiliuose. Pastaruoju metu „Denso“ pradėjo diegti kiek švelnesnę politiką, o Lenkijoje jau buvo įkurtas vienas įgaliotas dirbtuvės, užsiimantis tokių purkštukų regeneravimu. Priklausomai nuo modelio (pavyzdžiui, Toyota), čia galite įsigyti purkštukų, kurių kiekvieno kaina svyruoja nuo 700 iki 1400 PLN, o tai yra mažiau nei pusė gamintojo siūlomos naujos prekės kainos.

Taip pat žiūrėkite: Dyzelinių purkštukų regeneravimas ir remontas – geriausios įpurškimo sistemos

Bosch ir Delphi sistemų regeneravimas yra daug pigesnis; Gausime pilnavertį komponentą nuo 200 iki 700 PLN, o visiškai naujo kaina bus nuo 900 iki 1500 PLN. Į kainas neįskaičiuota darbų kaina – nuo ​​200 iki 300 PLN už komplekto surinkimą. Tačiau už pjezoelektrinius purkštukus, kurių taisyti nepavyks, teks mokėti nuo 1000 iki 1500 Lt už vienetą; modelių, kuriuose jie buvo naudojami, pavyzdžiai: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Kaip prižiūrėti purkštukus dyzeliniame variklyje su Common Rail sistema ir ne tik?

Dyzeliniuose varikliuose purkštukų gedimus dažniausiai sukelia nekokybiškas dyzelinis kuras. Šiuolaikiniams konstrukcijoms naudojami vadinamieji besieriai degalai, nes siera prisideda prie greito purkštukų purkštukų susidėvėjimo. Degaluose esantis vanduo ir priemaišos gali labai greitai nutraukti purkštukų tarnavimo laiką, nes jie turi atlaikyti iki 2000 barų slėgį.

Vienintelis, bet kol kas abejotinas prevencinis metodas yra degalų papildymas tik patikrintose firminėse stotyse. Nepamirškite reguliariai keisti kuro filtro; Taip pat periodiškas degalų bako valymas Lenkijos sąlygomis vertinamas kaip racionalus prevencinis sprendimas. Net ir pildant dyzelinį kurą gerose stotyse, nuvažiavus 50 tūkst. km kuro bako apačioje gali susidaryti daug dumblo, kurį siurbdamas siurblys sugadins purkštukus.

Taip pat žiūrėkite: Naujas kompaktiškas automobilis – populiarių modelių pirkimo ir eksploatavimo išlaidų palyginimas

– Eksploatuojant automobilį su moderniu dyzeliniu varikliu, būtina laikytis visų transporto priemonės gamintojo rekomendacijų. Svarbiausia – reguliari ir profesionali priežiūra, nes šie varikliai dėl savo sudėtingumo reikalauja ypatingos priežiūros. Tačiau net jei laikysitės šių taisyklių ir protingai naudosite automobilį mišriame eisme, greičiausiai neišvengsite purkštuko gedimo ar dyzelino kietųjų dalelių filtro užsikimšimo. Todėl dar prieš perkant automobilį derėtų pagalvoti apie dažniausiai mažiau varginantį benzininį jo variantą, nes neretai degalams sutaupytus pinigus tenka palikti servise, pataria Zbigniew Domański.