Dvigubos masės smagratis

Vidaus degimo variklis toli gražu nėra tobulas, o jį sukabinus su greičių dėže su sankaba, atsiranda papildomų problemų, kurias dizaineriai bando spręsti ne vienerius metus. Ir reikia pripažinti, kad jie tai daro vis efektyviau.

Stūmoklių pagreičio pokyčiai, atsirandantys tiek dėl vairuotojo pridėtų ar įleidžiamų dujų, tiek dėl paties uždegimo pertrūkio, taip pat dėl ​​stūmoklių judėjimo krypties pasikeitimų, keičiasi variklio sūkiai. . Tai savo ruožtu sukelia vibracijas, kurios iš alkūninio veleno per smagratį, sankabą ir veleną perduodamos į pavarų dėžę. Ten jie prisideda prie krumpliaračio dantų. Tai lydintis triukšmas yra žinomas kaip barškantis triukšmas. Variklio vibracija taip pat sukelia kūno drebėjimą. Visa tai kartu sumažina kelionės komfortą.

Vibracijos perdavimo iš alkūninio veleno į vienas po kito einančius pavaros sistemos elementus reiškinys yra rezonansinis. Tai reiškia, kad šių svyravimų intensyvumas atsiranda tam tikrame sukimosi greičio diapazone. Viskas priklauso nuo variklio ir pavarų dėžės besisukančių masių, tiksliau – nuo ​​jų inercijos momentų. Kuo didesnis pavarų dėžės besisukančių masių inercijos momentas, tuo mažesnis greitis atsiranda, kai atsiranda nepageidaujamas rezonanso reiškinys. Deja, klasikiniame transmisijos sprendime daug didesnė besisukančių masių dalis yra variklio pusėje.

Duslintuvas skyde

Nepaisant tokių sunkumų, dizaineriai jau seniai rado būdą, kaip užkirsti kelią laisvam variklio vibracijos perdavimui į transmisiją. Norėdami tai padaryti, sankabos diske yra sukimo vibracijos slopintuvas. Jį sudaro sukimo ir trinties elementai. Pirmieji apima pavaros diską ir priešpriešinį diską, taip pat sraigtines spyruokles, esančias atitinkamose disko korpuso išpjovose. Keičiant išpjovų ir spyruoklių dydį, galima gauti skirtingas vibracijos slopinimo charakteristikas. Frikcinių elementų paskirtis yra užkirsti kelią pernelyg dideliam vibracijos slopintuvo siūbavimui. Reikiamas trinties koeficientas tarp darbinių paviršių pasiekiamas naudojant trinties žiedus, pagamintus, pavyzdžiui, iš tinkamo plastiko.

Per daugelį metų sankabos diske esantis vibracijos slopintuvas buvo įvairiai atnaujintas. Šiuo metu, įsk. dviejų pakopų vibracijos slopintuvas su atskiru išankstiniu slopintuvu ir dviejų pakopų vibracijos slopintuvas su integruotu išankstiniu slopintuvu ir kintama trintimi.

Sankabos disko vibracijos slopinimas nėra visiškai veiksmingas. Rezonansas ir jį lydintis triukšmas atsiranda tuščiosios eigos greičio diapazone arba šiek tiek didesnis. Norėdami jo atsikratyti, turėtumėte atitinkamai padidinti pavarų dėžės judančių dalių inercijos momentą, naudodami papildomą smagratį, uždėtą ant krumpliaračio veleno. Tačiau toks sprendimas sukeltų didelių perjungimo problemų, nes sinchronizavimas būtų reikalingas dėl papildomos besisukančios šio didelės inercijos rato masės.

Dvigubos masės smagratis

Daug geresnis sprendimas būtų smagračio masę padalyti į dvi dalis. Viena standžiai sujungta su alkūniniu velenu, kita per sankabos diską sujungta su besisukančiomis pavarų dėžės dalimis. Taip buvo sukurtas dvigubos masės smagratis, kurio dėka, viena vertus, nedidinant bendros smagračio masės, buvo pasiektas transmisijos besisukančių masių inercijos momentų padidėjimas, kita vertus. , variklio besisukančių dalių inercijos momento sumažėjimas. Dėl to abiejų pusių inercijos momentai buvo beveik vienodi. Taip pat buvo pakeista vibracijos slopintuvo padėtis, kuri buvo perkelta iš sankabos disko tarp smagračio dalių. Tai leidžia amortizatoriui veikti pasukimo kampais iki 60 laipsnių (prie sankabos disko jis yra žemiau 20 laipsnių).

Dviejų masių smagračio naudojimas leido perkelti rezonansinių virpesių diapazoną žemiau tuščiosios eigos greičio, taigi ir už variklio veikimo diapazono. Dviejų masių smagratis ne tik pašalina rezonansinę vibraciją ir būdingą transmisijos triukšmą, bet ir palengvina pavarų perjungimą bei pailgina sinchronizatorių tarnavimo laiką. Tai taip pat leidžia keliais procentais (apie 5) sumažinti degalų sąnaudas.

Jaunesniosioms klasėms

Dėl skersinio variklio tvirtinimo ir ribotos erdvės variklio skyriuje dvigubos masės smagračio, o ne tradicinio, naudojimą sunku arba net neįmanoma. LuK sukurta DFC (Damped Flywheel Clutch) leidžia išnaudoti dvigubos masės smagračio privalumus mažose ir vidutinio dydžio transporto priemonėse. Smagračio, slėgio plokštės ir sankabos disko derinys viename įrenginyje daro DFC sankabą tokią pat erdvią kaip klasikinė sankaba. Be to, DFC sankabos mazgas nereikalauja, kad sankabos diskas būtų centre.

Reikalavimai, ilgaamžiškumas ir kaina

Specialus dvigubos masės smagratis skirtas konkrečiam varikliui ir pavarų dėžei. Dėl šios priežasties jo negalima montuoti jokioje kito tipo transporto priemonėje. Jei taip atsitiks, padidės ne tik transmisijos triukšmas, bet ir pats smagratis gali būti sugadintas. Gamintojai taip pat draudžia išardyti dvigubos masės smagratį į dalis. Taip pat nepriimtinas bet koks trinties paviršių remonto apdorojimas, bet koks rato „modifikavimas“.

Kalbant apie dvigubos masės smagračio patvarumą, tai sudėtingas reikalas, nes jo tarnavimo laikas priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant variklio būklę, vairavimo stilių ir tipą. Tačiau yra nuomonių, kad jis turėtų tarnauti bent tiek pat, kiek sankabos diskas. Taip pat yra tokių technologinių rekomendacijų, kad kartu su sankabos komplektu reikėtų keisti ir dvigubos masės smagratį. Tai, žinoma, padidina keitimo išlaidas, nes dviejų masių ratas nėra pigus. Pavyzdžiui, BMW E90 320d (163 km) originalaus masinės gamybos rato kaina yra 3738 PLN, o jo pakeitimas kainuoja 1423 PLN.