Važiavome: Renault Megane RS – gal mažiau mažiau?
Iš pirmo žvilgsnio sunku atsakyti į šį klausimą, nes dar negavome informacijos apie tai, kiek tai kainuos tarptautiniame pristatyme, kurio metu jį taip pat nubėgome ant Ispanijos trasos Jerezo asfalto. Būtent „Megane RS“ visada buvo vienas pigiausių tokio tipo automobilių ir, žinoma, vienas greičiausių lenktynių trasoje. Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas yra tai, kad įvairios jo versijos ne kartą pasiekė garsiosios Niurburgringo „Nordschleife“ ratų rekordus, o naujasis RS negali (kol kas?) Tuo pasigirti.
Aišku, kad jis nėra pats stipriausias. „Renault Sport“ nusprendė (modernumo dvasia) sumažinti variklio tūrį nuo dviejų iki 1,8 litro, tačiau galia yra šiek tiek didesnė nei iki šiol „Megane RS“ – 205 kilovatai arba 280 vietoj 275 arklio galių“, nes tai buvo galingiausia versija Trophy. Tačiau iš karto verta pastebėti, kad tai tik pradžia: 205 kilovatai – tai bazinės Megane RS versijos galia, kuri metų pabaigoje gaus dar vieną „Trophy“ versiją 20 „arklių“, ir tai yra tikėtina, kad anksčiau ar vėliau jie netgi paseks versijas, pažymėtas Cup, R ir panašiai – ir, žinoma, dar galingesnius variklius ir dar ekstremalesnius važiuoklės nustatymus.
1,8 litro variklio šaknys slypi „Nissan“ (jo blokas kildinamas iš naujausios kartos 1,6 litro keturių cilindrų variklio, kuris taip pat yra „Clia RS“ variklio pagrindas), o „Renault Sport“ inžinieriai pridėjo naują galvutę su geresniu aušinimu ir patvaresnė struktūra. Taip pat yra nauja įsiurbimo sekcija, žinoma optimizuota naudoti dvigubo sukimo turbokompresorių, kuris yra atsakingas ne tik už sukimo momento gausą esant mažam greičiui (390 Niutono metrų, pasiekiamų nuo 2.400 aps./min.), Bet ir už nuolatinį . maitinimas nuo minimalių apsisukimų iki raudono lauko (kitaip variklis sukasi iki septynių tūkstančių aps / min). Be to, jie prie variklio pridėjo daug brangesnių automobilių paviršiaus apdorojimą ir, žinoma, optimizavo jį sportiškam naudojimui elektronikos dalyje. Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas - sportinis automobilis „Alpina A110“ yra varomas beveik tuo pačiu varikliu.
Sveiki, tačiau, priklausomai nuo transporto priemonės paskirties, šalutinis poveikis yra sumažintos degalų sąnaudos arba išmetamųjų teršalų kiekis. Palyginti su pirmtaku, jis sumažėjo apie 10 procentų, o automobilis taip pat tapo greitesnis, nes 100 kilometrų per valandą greitis užtrunka tik 5,8 sekundės.
„Megana RS“ naujiena yra ir dvigubos sankabos transmisija. Jis prisijungia prie klasikinės šešių greičių mechaninės pavaros, prie kurios jau esame pripratę, tačiau jame yra šešios pavaros ir keletas puikių funkcijų, pradedant starteriu ir baigiant pavarų perjungimu – o jo veikimą galima reguliuoti nuo patogiausio iki lenktyninio, tvirto ir ryžtingo. . Dar vienas įdomus faktas: jei pasirinksite mechaninę pavarų dėžę, gausite klasikinę rankinio stabdžio svirtį, o jei dvigubą sankabą, tai tik elektroninį mygtuką.
Automobilio elgesio pritaikymu pagal vairuotojo pageidavimus rūpinasi gerai žinoma „Multi-Sense“ sistema, kuri, be pavarų dėžės, variklio reakcijos ir vairo, valdo arba reguliuoja keturių ratų vairavimo sistemą. Pastaroji užtikrina, kad galiniai ratai pasisuktų priešinga kryptimi nei priekiniai esant mažesniam greičiui (paprastesniam valdymui ir reagavimui posūkiuose iki 2,7 laipsnių) ir didesniu greičiu ta pačia kryptimi (didesniam stabilumui greitesniuose posūkiuose). iki 1 laipsnio). laipsnis). Riba tarp darbo režimų nustatyta 60 kilometrų per valandą, o lenktynių režimu – 100 kilometrų per valandą. ESP stabilizavimo sistema šiuo metu taip pat yra išjungta, o vairuotojas gali visiškai išnaudoti Torsn mechaninio riboto praslydimo diferencialo ir galingesnės važiuoklės privalumus lėtesniuose posūkiuose (taip, posūkiai žemiau šio greičio yra lėti, o ne greiti). Pirmojo veikimo diapazonas yra daug platesnis nei jo pirmtakas, nes jis veikia su 25% mažesniu dujų kiekiu (anksčiau buvo 30) ir 45% (nuo 35) esant stipriam pagreičiui. Kai prie to pridedame 10 procentų kietesnę Cup versijos važiuoklę, greitai paaiškėja, kad bėgių (arba kelio) padėtis yra stipriausias naujosios Megane RS privalumas.
Kaip ir anksčiau, naujasis „Megane RS“ bus tiekiamas su dviejų tipų važiuoklėmis (prieš pasirodant dar vėsesnėms versijoms): „Sport“ ir „Cup“. Pirmasis yra šiek tiek minkštesnis ir geriau tinka įprastam keliui su ne visai raštuotu raštu, antrasis - lenktynių trasoje. Tai viena iš priežasčių, kodėl jame yra pirmasis elektroninis diferencialo užraktas, o antrasis – jau minėtas „Torsen“ – abu turi papildomus hidraulinius amortizatorius važiuoklės eigos gale (vietoj klasikinių guminių).
Versiją su sportine važiuokle išbandėme atviruose keliuose, taip pat neblogai, netoli Jerezo, ir reikia pripažinti, kad ji puikiai dera prie šeimyninio sportinio „Megane RS“ charakterio (dabar tik penkių durų). Teisinga būti sportiškam, tačiau jis taip pat pakankamai gerai sušvelnina rimtus iškilimus. Kadangi jis turi minkštesnes spyruokles, amortizatorius ir stabilizatorius nei „Cup“ važiuoklė, jis taip pat yra šiek tiek judresnis, galinė dalis lengvai slenkama ir labai valdoma, todėl automobiliu galima žaisti (ir pasikliauti priekinių padangų sukibimu) ) net ir įprastu keliu. „Cup“ važiuoklė akivaizdžiai standesnė (ir kiek mažiau nei 5 milimetrais žemesnė), galinė dalis yra mažiau judri, o apskritai automobiliui suteikiamas jausmas, kad jis nenori būti žaismingas, o rimtas įrankis puikiems rezultatams lenktynių trasoje.
Stabdžiai yra didesni (dabar 355 mm diskai) ir galingesni nei ankstesnės kartos, o trasoje paaiškėjo, kad, kaip ir jo pirmtakai, nereikėjo nerimauti dėl perkaitimo ar dėl to, kaip tai paveiks jų našumą.
Žinoma, Megane RS vis dar turi daug papildomos ar saugos įrangos – nuo aktyvios pastovaus greičio palaikymo iki aklosios zonos stebėjimo, automatinio avarinio stabdymo, kelio ženklų atpažinimo ir automatinio parkavimo – nepaisant to, kad yra sportininkas. Blogiausia naujosios „Megane RS“ pusė yra (žinoma) „R-Link“ informacinė ir pramogų sistema, kuri išlieka nepatogi, lėta ir vizualiai pasenusi. Tiesa, jie pridėjo RS monitorių sistemą, kuri ne tik rodo lenktynių duomenis, bet ir leidžia vairuotojui įrašyti savo vairavimo duomenis ir filmuotą medžiagą iš įvairių jutiklių (greičio, pavaros, vairo, 4Control sistemos veikimo, ir tt) . daugiau ir daugiau).
Žinoma, „Megane RS“ dizainas taip pat yra aiškiai atskirtas nuo likusio „Megane“. Jis yra 60 milimetrų platesnis už priekinius sparnus ir 45 milimetrus gale, jis yra 5 milimetrais mažesnis (palyginti su „Megane GT“), ir, žinoma, priekyje ir gale aiškiai matomi aerodinaminiai priedai. Be to, standartinių „RS Vision“ LED žibintų diapazonas yra daug platesnis nei klasikinių. Kiekvieną iš jų sudaro devyni šviesos blokai, suskirstyti į tris grupes (languotos vėliavos pavidalu), kuriuose pateikiamos tolimosios ir artimosios šviesos, rūko žibintai ir posūkio šviesos kryptis.
Taigi „Megane RS“ iš šalies aiškiai parodo, kuo nori būti ir kas tai yra: itin greitas, bet vis tiek kasdienis (bent jau su sportine važiuokle) naudingas limuzinas, kuris yra vienas greičiausių automobilių savo klasėje. Šiuo metu. Ir jei „Megane RS“ yra toks pat įperkamas kaip ir anksčiau (mūsų skaičiavimais, jis bus šiek tiek brangesnis, tačiau kaina vis tiek bus šiek tiek didesnė nei 29 arba mažesnė nei 30 tūkst.), Tada nereikia bijoti jo sėkmės.
Penkiolika metų
Šiemet „Megane RS“ švenčia 15 metų sukaktį. Jis buvo pristatytas 2003 m. Frankfurto automobilių parodoje (tai buvo antros kartos „Megane“, pirmoji neturėjo sportinės versijos), ji galėjo išvystyti 225 arklio galias ir sužavėjo daugiausia priekine ašimi, kuri užtikrino puikų reagavimą ir nedidelę įtaką ant vairo. Antroji karta keliuose pasirodė 2009 m., O galia padidėjo iki 250 „arklio galių“. Žinoma, abu sužavėjo specialiomis versijomis-nuo pirmosios 2005 m. „Trophy“ versijos iki dviviečio su R26.R ritininiu narvu, kuris buvo 100 kg lengvesnis ir pasiekė „Nordschleif“ rekordą, ir antrosios kartos „Trophy“ su 265 arkliai ir versijos „Trophy 275“ ir „Trophy-R“, kurie trečią kartą pasiekė „Renault Sport“ „North Loop“ rekordą.
Trofėjus? Žinoma!
Žinoma, naujasis „Megane RS“ gaus ir galingesnes bei greitesnes versijas. Pirma, šių metų pabaigoje (kaip ir 2019 metų modelio metais) „Trophy“ turės 220 kilovatų arba 300 „arklių“ ir aštresnę važiuoklę, tačiau aišku, kad bus ir kita versija su raide R. , o versijos tam skirtos. iki Formulės 1 , o kai kurie kiti, žinoma, su keliais procentais galingesniu varikliu ir ekstremalesne važiuokle. Ratai bus didesni (19 colių), o geležies/aliuminio mišinio stabdžiai bus standartiniai, jau Cup versijos priedų sąraše, kurie kiekvieną automobilio kampą palengvina 1,8 kg. Ar to pakaks norint pasiekti naujus serijinės gamybos priekiniais ratais varomų automobilių rekordus Nordšleifėje. Netgi (jau motorizuotos) varžybos taip pat vargu ar pasibaigs.
