Keliavo: Suzuki GSX-R 1000
Šiandien tai būtina, prestižinės litrų sportinių motociklų klasės standartas, o jei atvirai, „Suzuki“ tikrai pavėluotai pateko į 200+ klubą. Atnaujinimas buvo kruopštus, o 1000 m. GSX-R 2017 buvo sukrautas nuo mažiausio sraigto. Tai iki šiol galingiausias, lengviausias, efektyviausias ir pažangiausias Suzuki sportinis modelis. Dėl naujų aplinkosaugos standartų, žinoma, ir švariausias. Tai, kad jiems pavyko visa tai sujungti į šį galutinį produktą, iš tikrųjų yra puikus inžinerinis ir technologinis pasiekimas. Suzuki taip pat išdidžiai apie tai kalba ir taip pat mini, kaip jie padėjo vieni kitiems su idėjomis iš MotoGP varžybų. Vienas iš įdomiausių komponentų yra dvigubo kumštelio cilindro galvutė, kuri yra tuščiavidurė, siekiant sutaupyti svorio. Dar unikalesnė yra lengva ir paprasta plieninių rutulių sistema, kuri, važiuojant didesniu greičiu, dėl išcentrinės jėgos juda į išorę link pavaros, sumontuotos ant skirstomojo veleno, valdančio įsiurbimo vožtuvus, perimetro. Visa tai tik dėl linijiškesnio energijos tiekimo ir geresnio jos panaudojimo. Vožtuvai pagaminti iš patvaraus ir labai lengvo titano. Įsiurbimo kolektorius yra 1,5 milimetro didesnis, o išmetimo kolektorius yra 1 milimetru mažesnis. Kadangi vožtuvai yra maždaug perpus lengvesni, variklis sukasi greičiau esant maksimaliems sūkiams. Nors jis turi didelę maksimalią galią, kuri yra 149 kilovatai arba 202 „arklio galios“ esant 13.200 XNUMX aps./min., tačiau tai nekenkia galiai žemesniame ir vidutiniame sūkių diapazone. Važiuoti net geriau nei senas variklis, naujasis keturių cilindrų turas veikia kaip dopingo dviratininkas.
Pirmasis mano kontaktas su „GSX-R 1000“ nebuvo idealus, nes važiavome pirmąjį ratą po šiek tiek šlapio „Hungaroring“ ir aš labai atsargiai važiavau lietinga programa. Po to, kai trasa buvo sausa, su malonumu valgiau kruopščių japonų inžinierių darbo vaisius ir iki galo suspaudžiau droselio svirtį. Jai niekada nepritrūksta jėgų, ir net pažintiniai ratai trečia ir ketvira pavara palei vingiuotas trasos atkarpas ir tarp šių trumpesnių lėktuvų nevažiuoja labai lėtai, nes variklis yra itin lankstus. Aš lengvai įsivaizduoju, kad vairavimas bekele bus labai nereikalingas. Užmiestyje, kur jis visą laiką važiuoja palei sieną, visa tai padeda man gauti maksimalų malonumą, bet visų pirma saugiu tempu, ir gauti adrenalino ekstazę. Prieš kelerius metus tokioje situacijoje, kai ant asfalto aiškiai matomos šlapios dėmės ir tik sausa ideali trasa, net sapne nebūčiau išdrįsusi taip atidaryti dujų. Dabar mane stebi elektronika. „Continental“ elektronika, pagrįsta trio sistema, matuojančia įvairius parametrus šešiomis kryptimis, veikia nepriekaištingai. Galinio rato greičio, pagreičio, droselio padėties, dabartinės pavaros veleno padėties ir priekinio rato greičio jutiklio jutikliai milisekundėmis kompiuteriui ir inercijos blokui pasakoja, kas vyksta su motociklu ir kas vyksta po ratais. Trasoje tai galima pamatyti švelniai suapvalinus kampą ant šlapio asfalto ir šiek tiek ištiesinus, kol atverčiamas droselis (važiavome puikiomis „Bridgestone Batlax RS10“ padangomis, kurios yra pirmoji sąranka, tačiau vis dar neturi sukibimo su lietumi ). Motociklas be elektroninės pagalbos, žinoma, akimirksniu nugriūtų ant žemės, o čia sieną primena minkšta galinė dalis ir mirksi geltona indikatoriaus lemputė ant matuoklių. Puikus įrodymas to, ką sugeba elektronika, buvo staigus ir lemiamas pagreitis, kai trasoje važiavau nuo šlapio asfalto iki sauso. Tada variklis visą galią perkelia į asfaltą, o tai lemia didžiulį pagreitį. Žodžiu: nuostabu! Tiesiog paspaudę vairo jungiklį, vairuodami galite pasirinkti vieną iš trijų energijos tiekimo režimų, o visada yra didžiausia galia, kurią galima valdyti dešimties galinių ratų slydimo kontrolės lygių.
Taip pat galiu pagirti vairavimo poziciją ir ergonomiką apskritai. Aš esu 180 cm ūgio ir man GSX-R 1000 atrodė kaip gipsas. Žinoma, visą kūną pasilenkiate į priekį, bet ne tiek, kad pavargtumėte ilgesnei kelionei. Kažkodėl negaliu atsikratyti minties, kad šis dviratis tinka komandoms, dalyvaujančioms ištvermės lenktynėse. Aerodinamika aukščiausiu lygiu. Tačiau pastebėjau, kad kiekvieno 20 minučių trasos pabaigoje stabdžiai buvo šiek tiek pavargę, ir norėdamas pasiekti tokį patį efektyvų stabdymą, turėjau dar labiau paspausti svirtį. Tačiau ir šiandien aš pykstu ant savęs, nes nesugebėjau ir negalėjau surinkti drąsos finišo tiesiosios pusės gale ištraukti šiek tiek atviresnį droselį ir pataikyti į juodą prekystalį. Tai tas pats, kas droselį mesti maždaug 250 kilometrų per valandą greičiu, kaip beždžionė pakibti ant abiejų stabdžių svirtelių ir uždėti „didvyrišką skrynią“, kad būtų sustabdytas oro pasipriešinimas, be „Brembo“ stabdžių. Kiekvieną kartą stabdymas buvo toks stiprus, kad iki pirmo posūkio vis tiek turėjau tam tikrą atstumą, vedantį šlaitu žemyn į dešinę. Taigi stabdžiai vis dar stebino mane savo galia vėl ir vėl. Be to, lenktyninis ABS niekada nebuvo įjungtas sausoje trasoje.
Tačiau man trūko (ir labai daug) visos galios perjungimo asistento (greičio perjungiklio), kuris yra standartinis dar sportiškesniame ribotame GSX-R 1000R. Transmisija veikė nepriekaištingai, patikimai ir tiksliai, tačiau perjungiant sankabą teko išspausti.
Taip pat turiu pagirti pakabos veikimą, kuris, žinoma, yra visiškai reguliuojamas ir su geru aliuminio rėmu užtikrina ratų ramybę ir liniją.
Pasibaigus bandymų dienai ir būnant maloniai pavargusiam, galiu tik susisiekti su komanda už naujojo GSX-R 1000 ir pasveikinti juos su gerai atliktu darbu.
tekstas: Petr Kavchich nuotrauka: MS, Suzuki
