Lenktynių testai: „KTM LC4 620 Rally“, „KTM 690 Rally Replica“ ir „KTM EXC 450“

Pirmą kartą KTM yra įsitvirtinęs visuomenės, nepažįstamos motokroso ir sunkiųjų enduro lenktynių, mintyse, dėka Dakaro ralio, kuriame dalyvauja milijonai žmonių visame pasaulyje. Nuo pirmųjų bandymų 600-aisiais, kurie legendiniam motokroso pasaulio čempionui Heinzui Kinigadneriui paprastai baigdavosi kažkur Maroko pietuose (XNUMX kubinių metrų vieno cilindro variklis taip ilgai truko), tai buvo atkaklumas ir atkaklumas. idėja, dėl kurios mažas KTM tapo rimtu konkurentu ir netgi įveikė didelį dvynį.

Be kita ko, BMW, kuris dešimtmečiu anksčiau naudojo šias lenktynes, kad sukurtų visiškai naują enduro turistinių motociklų grupę (GS bokserio variklis). 2001 metais jie pralaimėjo tiesioginėse rungtynėse su italu „Meoni“ KTM, o tai atnešė austrams pirmąją pergalę.

Tačiau norint, kad vieno cilindro KTM atlaikytų įtampą didžiulėse Mauritanijos lygumose, reikėjo daug investuoti į lenktynes ​​ir plėtrą.

Greitas žvilgsnis į šių sudėtingiausių pasaulio lenktynių istoriją atskleidžia, kad jos iš tikrųjų prasidėjo nuo vieno cilindro automobilių, dar XNUMX modelių, o po „Yamaha“ ir „Honda“ pirmasis laimėjo dviejų cilindrų variklis. Tik tada sekė „Yamaha Super Ténéré“, „Honda Africa Twin“ ir „Cagiva Elephant“.

Tačiau istorija pasisuko atvirkščiai, o dviejų cilindrų varikliai tiesiog nebegalėjo pasinaudoti dideliu virš 200 km / h greičiu, palyginti su nepatogumais gamykloje ir techniškai sudėtingais etapais.

1996 m. Miranas Stanovnikas ir Janezas Raigelis startavo kaip du visiški nuotykių ieškotojai šiose lenktynėse Granadoje, Ispanijoje, kiekvienas individualiai pritaikytas Dakaro KTM LC4 620. Janezas lenktynes ​​baigė sužeidęs ranką Maroke, o Miranui pavyko atitrūkti. per pragarą ir atvedė būtent tą KTM, kurį matai nuotraukoje, iki finišo ties Rožiniu ežeru.

Šiame automobilyje jis finišavo kitame ralyje su startu ir finišu Dakare. Štai kodėl violetinė veteranė neišeina iš namų ir turi ypatingą vietą Mirano garaže. Ir kaip mes sužinojome apie šį greitą važiavimą makadamu ir vežimu, nenuostabu, kodėl tokia meilė. Senas fartas, kurį kitaip uždegti šiek tiek sunkiau (na, pastaraisiais metais mes susipainiojome, nes kieti enduro dviračiai yra su elektriniu starteriu!) Važiuoja stebėtinai gerai.

Laimei, man nereikėjo pilti kuro ir neštis su savimi papildomų 30 kg. Didelis šios mašinos trūkumas – trijų plastikinių kuro bakų montavimas. Jie yra gana dideli, o tai reiškia, kad degalų kiekis vairuojant dar labiau nei įprastai veikia vairavimo charakteristikas. Turėdamas gerą dešimt litrų, KTM tvarkingai ir klusniai sekė liniją per kampus ir demonstravo savo galią valdomomis galinės dalies slydimais.

Kaskart darėsi vis sunkiau, kai bandydavau pasukti į vietą arba trumpai pasukti, nes būtent tada priekinis ratas greitai praranda sukibimą ir mėgsta jį numesti. Todėl motociklas neleidžia aštrių ritinių. Na, nepaisant 15 metų senumo dizaino, jis gerai sugeria smūgius ir rodo gerą stabilumą važiuojant dideliu greičiu. Net „Brembo“ stabdžiai dviratį stabdo gana patikimai.

Tik atnaujinau į naujesnį modelį su 2009 metų modeliu ir 690 cmXNUMX varikliu. Žiūrėk, aš pastebėjau, ką atnešė plėtros metai. Visų pirma, jus šokiruoja „kabinos“ išvaizda, kurioje yra bent dvigubai daugiau elementų. Senajame yra labai paprasta dėžutė kelionių knygoms (ji sulankstoma kaip tualetinio popieriaus ritinys), du kelioniniai kompiuteriai, iš kurių viename yra lemputė, jei reikia vairuoti tamsoje, kitaip jų yra du vien dėl to, kad vienas rezervuotų ir valdytų kitą ... Turiu kažkur pritvirtinti GPS prie vairo, ir viskas.

Palyginti su senuoju KTM, „Rally Replica 690“ turi du kelioninius kompiuterius, įmantresnį kelionės knygos laikiklį, elektroninį kompasą, GPS, laikrodį (saugos įtaisą, kuris informuoja vairuotoją apie kitos transporto priemonės artumą) ir, svarbiausia, daug jungiklių. , saugikliai ir įspėjamosios lempos.

Prisipažinsiu, apie 140 km / val. Skaldytų akmenų sąvartyne bandžiau sekti visą šią duomenų masę, bet tai nepavyko, tiesiog per daug dalykų ant polių, kelio duobių arba, dar blogiau, nematote uolos. Ir tada Miranas man paaiškina, kaip 170 km / h greičiu jis važiuoja daug nelygesniu keliu. Dar kartą reiškiu gilią pagarbą visiems, dalyvavusiems Dakaro ralio etape ir išvežusiems jį sveiką. Tai nėra lengva navigacija ir lenktynės per reljefą.

Priešingu atveju visi šie evoliucijos metai geriausiai žinomi dėl tokių detalių, kaip patogesnė ir ergonomiškesnė erdvė, skirta vairuotojui ir valdymui. Čia naujesnis KTM yra daug lengviau valdomas dėl žemesnio svorio centro. Apatinėje dalyje yra keturi degalų bakai, skirti laikyti kuo daugiau degalų. Vienintelis dalykas, dėl kurio aš visą laiką bijojau jo, buvo neįtikėtinai aukšta sėdynė.

180 colių ūgio abi kojas pasiekiau žemę tik kojų pirštų galiukais. Labai nemalonus dalykas, kai tenka sau padėti kojomis. Tačiau tai turi ir privalumų: kai kirsi upę Afrikoje ar Pietų Amerikoje, tu nesušlapini užpakaliuko, o tik batus.

Kad būtų patogiau (mažiau vandens, dulkių ir smėlio), oro filtras yra aukščiausiame taške tarp dviejų priekinių degalų bakų pusių sankirtos. Stabdžiai ir pakaba taip pat yra galingesni, tačiau didžiausią skirtumą pastebėsite, kai pažvelgsite į spidometrą ir pamatysite, kad tuo pačiu reljefu važiavote didesniu 20 km / h greičiu.

Šiame naujausiame dideliame lenktyniniame automobilyje yra numatytas oro srauto ribotuvas variklyje, kuris yra gerai žinomas dėl mažo apsisukimų galios ir reagavimo. Jei einu per atmintį ir palyginu ją su „atviru“ spektakliu, skirtumas tikrai akivaizdus. Nebėra šiurkščių briaunų, bet kažkaip jis vis tiek pasiekia didelį greitį, kuris vis dar yra apie 175 km / h (tai taip pat priklauso nuo žvaigždžių pavarų).

Miranas sako, kad yra pripratęs prie tokio variklio ir taip pat gali būti greitas, daugiausia dėl geresnės sukibimo su galine padanga, kuri tuščiąja eiga dabar sukasi žymiai mažiau. Bet man, kaip tikram raiteliui mėgėjui, galingesnis variklis yra arčiau širdies ne todėl, kad moku naudotis visais 70 „arklių“, bet todėl, kad šie lankstūs „arkliai“ ir ypač sukimo momentas išgelbėjo mane nuo sunkių situacija. kai užveda visas motociklas arba tiesiog sėdmenys šoka virš nelygumų.

Taigi tikrai puikus dviratis, šis KTM 690, bet tikrai tik greitoms trasoms ir griuvėsiams, bent jau man ir mano žinioms. Miranas taip pat važinėja motokroso trasoje, kaip ir aš, tarkime, su trečiuoju dviračiu šiame bandyme, bent jau „KTM EXC 450“ enduro. Viskas yra daug paprasčiau, mažiau reikalauja duobių, akmenų ir nelygumų, o posūkiuose nenusileidžia priekinis ratas, labai smagu.

Šis mažasis KTM prisijungė prie testo, kuriuo vadovausis Dakaro ir kitų dykumų ralių ateitimi. Įrenginiai, kurių variklio darbinis tūris yra 450 cm600 Cm tapo tokie galingi ir patikimi, kad pastaraisiais metais jie išstūmė didelius agregatus, kurių variklio darbinis tūris buvo 1000 cm1.000. Matyti visose lenktynėse. Arba Ispanijos vienos ar dviejų dienų bachuose, ar net JAV garsiajame „Baja XNUMX“, kur jie lenktyniauja net XNUMX mylių iš eilės (tai yra daugiau nei labai ilgas Dakaro etapas).

„Yamaha“ ir „Aprilia“ jau pasiekė aukštas pozicijas su 450 kubinių centimetrų lenktyniniais automobiliais Dakare, ir tai tikrai yra viena iš (kitaip mažesnių) priežasčių, kodėl jie lenktyniaus šiais dviračiais ateityje. Lenktynės bus brangesnės, nes bus daugiau priežiūros, variklio komponentai bus labiau apkrauti, o kas nori pamatyti finišo liniją, turės bent kartą pakeisti variklį.

Miranas buvo vienas iš keturių kviestinių lenktynininkų, jau išbandžiusių naująjį „KTM Rally 450“ Tunise, tačiau jam nebuvo leista fotografuoti prototipo dėl slaptų bandymų ir susitarimų su KTM laikymosi. Jis mums tik pasakė, kad jie taip pat vairavo seną automobilį ir kad naujokas yra gana greitas ir labai konkurencingas su savo „Rally Replica 690“. Remdamiesi patirtimi, susijusia su enduro specifikacijomis ir KTM paskelbtais duomenimis, darome išvadą, kad tai konceptualiai panašus dviratis tai buvo dar.

Taigi, jį varo vieno cilindro agregatas, kurio tūris yra 449 kubiniai metrai. CM su keturiais vožtuvais galvoje ir penkių greičių transmisija (ne šešių greičių, kaip EXC 450 enduro modelyje), sausas svoris yra 150 kg (taigi jis vis tiek bus šiek tiek lengvesnis), sėdynė yra 980 mm, turi keturis atskirus degalų bakai, kurių bendras tūris yra 35 litrai, karteryje sumontuotas vamzdinis strypo rėmas ir galinė pakaba, o ratų bazė - 1.535 mm, o tai net 25 mm daugiau nei karteryje. 690.

Ir kaina buvo paskelbta. Pirmiausia už motociklą reikia „sumokėti“ 29.300 10.000 eurų, po to dar XNUMX XNUMX eurų už du atsarginius variklius, o dar keli tūkstančiai ketina remti dažus, serviso paketą ir atsargines dalis. Gamins pagal užsakymą tik susigundžius, bet, deja, šiemet praleidote, užsakymo terminas – birželio vidurys.

O taip, dar vienas dalykas: jūs turite būti prisijungęs prie Dakaro.

Akis į akį: Matevj Hribar

Nežinau, ar turėčiau girti „KTM“ už tai, kad prieš 15 metų padarė gerą automobilį, ar turėčiau ant jų pykti, nes jie per 11 metų nesugalvojo beveik nieko naujo. Savo namų garaže turiu ne itin įprastą LC4 SXC (tai yra enduro, o ne supermoto!) Nuo 2006 m. Ir daugiau nei aišku, kad austrai gerus enduro automobilius pjauna jau daugiau nei dešimtmetį. Na, dėl didesnių degalų bakų ir silpnesnės pakabos bei skersinio senas purpurinis bombonešis yra didesnio tūrio, nėra elektrinio starterio, blogesni stabdžiai ir šiek tiek mažesnė galia, bet vis tiek: 15 metų automobiliui viskas gerai. stebėtinai gerai susitvarko lauke.

690 mitinge? Aha. ... Automobilis, apie kurį svajoja motociklininkai mėgėjai.

Vietos šeimininkų teigimu, tai yra mažiau naudinga dėl aukštos sėdynės ir papildomų degalų bakų, tačiau drąsiai lipant aukštyn uolėtam laipteliui pastebėsite, kad paketas taip pat pakyla per reljefą, kurio Dakaro ralyje trūksta. Svarbiausias dalykas yra vieno cilindro, kitaip apribotas ribotuvu, kaip nurodė Dakaro organizatorius, tačiau vis dar lankstus, naudingas mažesnių apsisukimų diapazonas ir vis dar pakankamai sprogstamas, kad galėtų važiuoti greičiau nei leidžiama greitkelyje. Žinoma, ant griuvėsių.

Na, o jei naujos taisyklės tikrai praskaidrina ralį, tegul jie (organizatoriai), bet aš vis tiek neįsivaizduoju 450cc SXC garaže – ką jau kalbėti apie mano piniginę.

„KTM 690“ ralio kopija

Įrengto motociklo kaina lenktynėms: 30.000 eurų

variklis: vieno cilindro, 4 taktų, 654 cm? , 70 AG. atvira versija esant 7.500 aps./min., karbiuratorius, 6 pavarų dėžė, grandinės pavara.

Rėmas, pakaba: chromuotas molibdeno strypo rėmas, priekinė USD reguliuojama šakutė, 300 mm eiga (WP), galinis vienas reguliuojamas amortizatorius, 310 mm eiga (WP).

Stabdžiai: priekinė ritė 300 mm, galinė ritė 240 mm.

Padangos: priekyje 90 / 90-21, gale 140 / 90-18, Michelin dykuma.

Ratų bazė: 1.510 mm.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 980 mm.

Variklio aukštis nuo žemės: 320mm.

Kuro bakas: 36 l.

masė: 162 kg.

KTM EXC 450

Bandomojo automobilio kaina: 8.790 eurų

variklis: vieno cilindro, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 449 cm3? , 4 vožtuvai, „Keihin FCR-MX XNUMX“ karbiuratorius, be galios.

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Rėmas: chromo-molibdeno vamzdinis, aliuminio rėmas.

Pakaba: priekinė reguliuojama apversta teleskopinė šakutė White Power? 48, „White Power PDS“ vienas galinis reguliuojamas amortizatorius.

Stabdžiai: priekinė ritė? 260 mm, galinė ritė? 220

Padangos: 90/90-21, 140/80-18.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 985 mm.

Kuro bakas: 9, 5 l.

Ratų bazė: 1.475 mm.

masė: 113, 9 kg.

Petras Kavčič, nuotrauka: Alešas Pavletič

• Pagrindiniai duomenys

  Bazinė modelio kaina: 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Bandymo modelio kaina: 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  variklis: vieno cilindro, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 449,3 cm³, 4 vožtuvai, „Keihin FCR-MX 39“ karbiuratorius, nėra galios duomenų.

  Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

  Rėmas: chromo-molibdeno vamzdinis, aliuminio rėmas.

  Stabdžiai: priekinis diskas Ø 260 mm, galinis diskas Ø 220

  Pakaba: priekinė reguliuojama apversta teleskopinė šakutė White Power Ø 48, gale reguliuojamas vienas amortizatorius White Power PDS.

  Kuro bakas: 9,5 l.

  Ratų bazė: 1.475 mm.

  masė: 113,9 kg.