Bandomasis važiavimas Hyundai Santa Fe, Seat Tarraco: 7 vietų dyzeliniai visureigiai

Korėjiečiai jau seniai nevilioja pigių pirkėjų – bet ką daro ispanai?

Išdidūs ir pasitikintys savimi kaip aukščiausios klasės visureigių milžinai, praktiški ir universalūs kaip vidutinės klasės mikroautobusai: „Hyundai Santa Fe“ ir „Seat Tarraco“ siūlo geriausią iš abiejų pasaulių. Mes juos išbandėme ilgą laiką, pereiname nuo vieno prie kito ir parodome, kuris yra geresnis.

150 scena: Nors mums buvo pasakyta kitaip, „Seat Tarraco“ atvyksta į palyginamuosius bandymus su 190 AG TDI varikliu. Galingesnė versija su 2.2 AG. bandymo datos nėra. Lygiai taip pat ribotas yra „Hyundai Santa Fe“ pasirinkimas, kurio vienintelę dyzelinę versiją su dviguba transmisija ir automatine pavarų dėže varo 200 CRDi variklis, gaminantis XNUMX AG.

Taigi mums nebereikia daug galvoti apie šias nelygybes, kurios „Hyundai“ atveju galioja ir įrangai. Jei tiesiog kainoraštyje pažymėsite „Premium Seven“ (septynių vietų versija), galite užsisakyti daugiausia papildomą panoraminį stogą ir metalinį laką, nes visa kita yra standartinė. Už 53 600 eurų.

Tarraco bus daug pigesnis – ne tik dėl to, kad turi silpnesnę dviračio versiją. Net ir su geriausiu dyzeliniu varikliu jis kainuos 43 800 eurų, maždaug 10 000 pigiau nei „Santa Fe“, o už bandomąjį automobilį su 150 AG, dviguba transmisija ir „Xcellence“ įranga kainos prasideda nuo 41 950 eurų – plius 800 eurų. už septynių vietų paketą.

Šiame įrangos lygyje „Seat“ modelis tikrai nėra toks ekstravagantiškai įrengtas kaip konkurentas iš Korėjos, tačiau anaiptol ne nuogas ir basas. Pavyzdžiui, trijų zonų oro kondicionieriai yra standartiniai, taip pat 19 colių lengvojo lydinio ratlankiai, adaptyvus kruizo valdiklis, pavaros profilio pasirinkimas arba įėjimas be raktų ir elektra valdomas lietimui jautrus bagažinės dangtis. Kartu su „Infotain Plus“ verslo paketu, kuris kainuoja 2090 eurų (navigacija, muzikos sistema, skaitmeninis radijas), keli norai lieka neįvykdyti.

Taip pat galite atsisakyti adaptyvios pakabos, kuri VW žargonu vadinama DCC, tačiau už 940 eurų ji suteikia „Tarraco“ itin subalansuotą važiavimo komfortą – ne per minkštą, bet maloniai tvirtą, jautrią ir sėkmingai slopina pernelyg didelius kūno judesius. . Tiesiogiai palyginus, „Hyundai“ tokio talento neparodo. Tiesa, apskritai jis atrodo švelnesnis, tačiau tai suteikia jam tam tikrą polinkį drebėti, o tai gali sukelti ligas jautresniems žmonėms. Be to, pakabos elementai ne taip gerai reaguoja į mažesnius nelygumus. O tai, kad Santa Fe vis dar tvyro labai jauki atmosfera, lemia minkšti apmušalai ir odinės priekinės sėdynės.

Tačiau gale, ant trečios eilės sulankstomų kėdžių, abu modeliai labiau jaučia komforto trūkumą. Internatas yra patogus tik vaikams ir žemiems suaugusiesiems, turintiems talentą gimnastėms. Tas pats pasakytina ir apie visas viešnages siaurose sėdynėse. Jie puikiai tinka, jei laikas nuo laiko reikia pasiimti papildomą keleivį. Bet jei dažnai keliaujate su didele šeima ar draugų grupe, gali tekti pasirinkti mikroautobusą ar mikroautobusą.

Jaukus „Hyundai“

Trumpesnėje sėdynėje yra daugiau vietos bagažui, o „Hyundai“ - daugiau keleivių. Ekstravagantiškas salono plotis ir aukštas, plūduriuojantis galvos apdangalas kartu su standartiniais odiniais apmušalais suteikia „Santa Fe“ prabangaus automobilio jausmą, kurio „Tarraco“ nėra. Atsižvelgiant į griežtai paprastą interjerą su tekstilės apmušalais, papildomi 1500 eurų už apdorotas gyvūnų odas, be abejo, yra pateisinamos išlaidos, ypač todėl, kad visas kūnas yra labai kruopščiai sukurtas ir dažniausiai pagamintas iš aukštos kokybės medžiagų.

Pažiūrėjus atidžiau, susidaro įspūdis, kad „Hyundai“ modelis nėra toks dėmesingas detalėms, tačiau apskritai yra sodresnis ir prabangiau įrengtas. Apskritai vairavimo patirtis yra kažkokia amerikietiška – taigi, sprendžiant pagal modelio pavadinimą, tinka automobiliui. „Santa Fe“ posūkius įsuka kiek nerūpestingai, o vairo sistema, nors ir lengva ir tiksli, nesukuria visiško sąlyčio su keliu ir traukos pojūčio.

Visa tai važiuojant greičiau verčia galvoti apie flegmatinį nenorą – kol nepažiūri į nešiojamojo kompiuterio ekrane esančius grafikus su išmatuotais duomenimis. Čia vaizdas visai kitoks – kiekvieną kartą, kai sunkusis „Hyundai“ skrenda tarp pilonų su idėja greičiau nei „Seat“ modelis. Kita vertus, važiuodamas ispanas jaučiasi žymiai judresnis ir gyvesnis, vairavimas yra tikslesnis ir jautresnis grįžtamajam ryšiui, viskas jaučiasi daug lengviau ir judriau. Be to, „Tarraco“ sveria beveik 100 kg mažiau, 3,5 centimetro ir trimis centimetrais trumpesnis.

Tačiau priežastis, kodėl jis slalome yra šiek tiek lėtesnis ir išvengia kliūčių, tikriausiai yra dėl skuboto stabilizavimo programos įsikišimo. Tai neturi praktinės reikšmės, nes abu SUV modeliai yra tikrai pavyzdingi kelyje, mažai reaguoja į dinaminius apkrovos pokyčius arba jų visai nepastebi, o dėl dvigubos transmisijos su sukibimo problemomis susiduria tik išskirtiniais atvejais.

Ekonominė kėdutė

Abiejų automobilių stabdžių sistemos palieka tą patį teigiamą įspūdį. Juk šioje srityje padaryta didelė pažanga, ypač visureigių segmente. Šiuolaikiniai kompaktiški ir vidutinio dydžio visureigiai, kaip ir tie, kuriuos bandome, dabar sustoja ties daugiau nei 10 g neigiamo pagreičio – vertės, kuri kažkada buvo laikoma sportinių automobilių etalonu. Tai reiškia, kad stabdant 100 km/h greičiu abu modeliai sustingsta po 36 metrų stabdymo kelio – ir beveik vienu metu.

Abu modeliai turi solidų elektroninių aktyviųjų saugos asistentų arsenalą. Kaip žinia, šiandien adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema yra beveik privaloma, tas pats galioja ir prietaisams, kurie stebi atitiktį ir keičia eismo juostas. Jie taip pat budriai siekia užtikrinti maksimalų testo dalyvių saugumą – Tarraco net šiek tiek persistengė. Čia standartinis aktyvus diržo įtempimo asistentas įspėja, kad perimkite kontrolę, net jei visiškai nepaleidote vairo. Kai kuriais atvejais sistema inicijavo įspėjimo sustabdymą be apeliacijos.

Geras ir lengvas visų automobilio sistemų valdymas jau pasitvirtino kaip viena iš „Hyundai“ stiprybių, ir „Santa Fe“ nėra išimtis. Tiesa, laikų dvasia jis neatrodo toks puikus, kaip dideli prisilietimo paviršiai ir šnekūs balso padėjėjai, turintys ūmią klausą, tačiau tai yra nepaprastai naudinga saugiai valdant automobilio funkcijas.

Beveik visa tai lygiai taip pat veikia ir su Seat – iš dalies todėl, kad čia iš gausaus VW pasirinkimo galite pasirinkti kitą informacijos ir pramogų sistemą, kuri turi du senamadiškus sukamuosius mygtukus abiejose monitoriaus pusėse. Ir čia galioja taisyklė – ne tokia madinga, bet efektyvi.

Ar mes ką nors pamiršome? O taip, istorijos. Galbūt priežastis yra ta, kad, pirma, galingi dyzeliai vis dar yra puikus variklis dideliems automobiliams, ypač jei abu jie atitinka „Euro 6d-Temp“ reikalavimus. Antra, jie dirba taip gerai ir diskretiškai.

Sėdynės bloko eiga yra šiek tiek sklandesnė ir tylesnė, o „Hyundai“ variklis užtikrina geresnes dinamines charakteristikas. Tačiau išmatuoti ir suvokiami neatitikimai yra daug mažesni, nei būtų galima tikėtis esant 50 AG skirtumui. ir 100 Nm. Subjektyviai „Tarraco“ netgi suvokiamas kaip judresnis, greičiausiai dėl kartais gana žaismingai perjungiamos aukštyn ir žemyn automatinės pavarų dėžės. Taip pat ekonomiškesnis – 0,7 litro 100 km skirtumas nėra toks jau mažas. Taigi paskutinė scena yra laiminga Seat Tarraco pabaiga.

Tekstas: Heinrichas Lingneris

Nuotrauka: Ahim Hartmann

Namai " Straipsniai " Tuščios dalys » „Hyundai Santa Fe“, „Seat Tarraco“: 7 vietų dyzeliniai visureigiai