Automobilių pramonės istorija Lenkijoje: FSO ir FSO prototipai.
„Fabryka Samochodow Osobowych“ gaminami gamybiniai automobiliai niekada nesužavėjo savo modernumu ir pagaminamumu, tačiau projektavimo skyriaus nuošalyje buvo kuriami tik prototipai, kurie taip ir nepateko į gamybą, tačiau jei būtų tokia galimybė, Lenkijos automobilių pramonė atrodytų kitaip.
Pirmasis FSO pagamintas prototipas buvo modernizuota 1956 m. Varšuvos versija. M20-U versija turėjo modifikuotą 60 AG variklį. esant 3900 aps./min. Dėl galingesnio variklio Varšuvos prototipas įsibėgėjo iki 132 km / h, o degalų sąnaudos buvo tokios pačios kaip gamybos modelis. Taip pat buvo patobulinti stabdžiai – panaudota dvipusė sistema (stabdžių sistema su dviem lygiagrečiomis trinkelėmis). Automobilis patyrė permainų stiliaus atžvilgiu – gerokai perdaryta priekinė kėbulo dalis, pakeisti sparnai.
1957 metais prasidėjo gražiausio lenkiško automobilio istorijoje darbai. Kalbame apie legendinį Syrena Sport – sportinio automobilio 2 + 2 dizainą, kurio kėbulą paruošė Cesar Navrot. Sirena, greičiausiai sukurta pagal Mercedes 190SL, atrodė tiesiog beprotiška. Tiesa, jis turėjo variklį, kuris neleido sportiškai važiuoti (35 AG, maksimalus greitis – 110 km/val.), tačiau padarė nuostabų įspūdį. Prototipas buvo pristatytas 1960 m., tačiau valdžia nenorėjo jo pradėti gaminti – jis neatitiko socialistinės ideologijos. Valdžios institucijos pirmenybę teikė pigių mažos apimties šeimyninių automobilių kūrimui, o ne plastikiniams sportiniams automobiliams. Prototipas buvo perkeltas į tyrimų ir plėtros centrą Falenicoje ir liko ten iki XNUMX m. Vėliau jis buvo sunaikintas.
Naudodami „Syrena“ komponentus, lenkų konstruktoriai parengė ir mikroautobuso prototipą pagal „Lloyd Motoren Werke GmbH“ modelį LT 600. Prototipe buvo panaudota šiek tiek modifikuota Syrena važiuoklė ir variklis. Jis svėrė tiek pat, kiek ir standartinė versija, tačiau jame buvo daugiau sėdimų vietų ir jį buvo galima pritaikyti kaip greitosios pagalbos automobilį.
Dar 1959 metais buvo pateikti planai pakeisti visą Varšuvos korpusą. Visiškai naują kėbulą nuspręsta užsisakyti iš „Ghia“. Italai gavo FSO automobilio važiuoklę ir pagal ją sukūrė modernų ir patrauklų kėbulą. Deja, gamybos pradžios kaštai buvo per dideli, todėl buvo nuspręsta likti prie senosios versijos.
Panašus likimas ištiko ir Varšuva 210, kurį 1964 metais suprojektavo FSO inžinieriai iš Miroslavas Gurskis, Cezaris Navrotas, Zdzislovas Glinka, Stanislavas Lukaševičius ir Janas Politovskis. Buvo paruoštas visiškai naujas sedano kėbulas, kuris buvo daug modernesnis nei serijinio modelio. Automobilis buvo erdvesnis, saugesnis ir jame tilpo iki 6 žmonių.
Jėgos agregatas, pagrįstas „Ford Falcon“ varikliu, turėjo šešis cilindrus ir apie 2500 cm³ darbinį tūrį, iš kurio jis pagamino apie 82 AG. Taip pat buvo keturių cilindrų versija, kurios darbinis tūris buvo maždaug 1700 cm57 ir 160 AG. Jėga turėjo būti perduodama per keturių greičių sinchronizuotą pavarų dėžę. Šešių cilindrų versija galėjo pasiekti iki 135 km/h greitį, o keturių cilindrų – 210 km/h. Greičiausiai buvo pagaminti du prototipai Varšuva 24. Vienas iki šiol yra eksponuojamas Varšuvos pramonės muziejuje, o kitas, remiantis kai kuriais pranešimais, buvo išsiųstas į SSRS ir tarnavo kaip modelis konstruojant GAZ MXNUMX. . automobilis. Tačiau nėra įrodymų, kad tai iš tikrųjų įvyko.
Varšuva 210 nebuvo pradėtas gaminti, nes buvo nupirkta licencija Fiat 125p, o tai buvo pigesnis sprendimas nei paruošti naują automobilį nuo nulio. Panašus likimas ištiko ir kitą mūsų „heroję“ – Sirena 110, kurią FSO sukūrė nuo 1964 m.
Pasaulinio masto naujovė buvo Zbigniew Rzepetsky sukurtas savaime laikantis hečbeko kėbulas. Prototipai buvo aprūpinti modifikuotais Syrena 31 C-104 varikliais, nors dizaineriai turėjo planų ateityje panaudoti modernų bokserinį keturtaktį variklį, kurio darbinis tūris sieks apie 1000 cm3. Dėl kėbulo pakeitimo automobilio masė Syrena 104 atžvilgiu sumažėjo 200 kg.
Nepaisant labai sėkmingo dizaino, Syrena 110 nebuvo pradėtas gaminti. Socialistinė propagandinė spauda tai aiškino tuo, kad 110 nepavyko išleisti į serijas, nes mūsų motorizacija nuėjo nauju plačiu keliu, tik racionaliu, paremtu naujausiomis pasaulyje išbandytomis technologijomis. Tačiau negalima paneigti, kad šiame prototipe panaudoti sprendimai buvo moderniausi. Priežastis buvo proziškesnė – ji susijusi su gamybos pradžios kaštais, kurie buvo didesni nei perkant licenciją. Reikėtų prisiminti, kad „Fiat 126p“ buvo mažiau erdvus ir patogus nei apleistas „Sirenka“ prototipas.
„Fiat 125p“ pristatymas 1967 m. sukėlė revoliuciją automobilių pramonės organizacijoje. Nebeliko vietos Sirenai, kurios gamybą planuota visiškai sustabdyti. Laimei, jis rado savo vietą Bielsko-Bialoje, bet kai buvo kuriamas Syrena laminatas, šis sprendimas nebuvo tikras. Kad gamyklai nereikėtų prižiūrėti visos kėbulo dalių gamybos infrastruktūros, lenkų dizaineriai nusprendė sukurti naują kėbulą, tinkantį visoms Sirenoms. Keletas korpusų buvo pagaminti iš laminuoto stiklo, tačiau idėja žlugo, kai Sirena persikėlė į Bielsko-Biala.
Per pirmuosius dvidešimt FSO veiklos metų buvo daug dizainerių, kurie nepasidavė pilkai realybei ir norėjo kurti naujus, pažangesnius automobilius. Deja, ekonominės ir politinės problemos išbraukė jų drąsius planus modernizuoti automobilių pramonę. Kaip atrodytų gatvė Liaudies Lenkijoje, jei bent pusė šių projektų būtų serijinė gamyba?
