Kaip ir turėtų būti: pristatomas „Audi e-thron“
„Audi“ ilgą laiką flirtavo su elektromobilumu. Ne tik pagal koncepcijas, kurias jie pristatė pastaraisiais metais, jie jau pagamino keletą išankstinės gamybos ir mažos apimties transporto priemonių. Jau 2010 metais važiavome „Audi R8 e-tron“, kuris vėliau gavo savo (labai) ribotos serijos versiją, taip pat, pavyzdžiui, mažą elektrinį A1 e-tron. Tačiau praėjo dar keli metai, o „Tesla“ taip pat turėjo „Audi“ keliais nusiųsti tikrą serijinį elektromobilį.
Jis keliuose bus kitų metų pradžioje (jau sėdėjome keleivio vietoje prie vairo), o dar anksčiau, vėliau šiais metais, galėsime išbandyti prie vairo – šį kartą plačiau apie technines charakteristikas. „Audi“ elektromobilumo pagrindai ir istorija.
Naujasis elektrinis krosoveris yra 4,901 1,935 metro ilgio, 1,616 2,928 metrų pločio ir 7 8 metrų aukščio, o jo ratų bazė yra XNUMX XNUMX metrai, todėl jis prilygsta „Audi QXNUMX“ ir yra šiek tiek žemiau naujojo QXNUMX. Žinoma, komforto, informacijos ir pramogų bei pagalbos sistemos taip pat yra aukšto lygio.
„Audi“ nėra pirmoji, pristačiusi tokio dydžio elektrinį krosoverį (daug prieš jį buvo šiek tiek didesnis „Tesla Model X“), tačiau, kaip pristatymo metu sakė generalinis direktorius Bramas Schotas, „Audi“ šūkis „Vorsprung durch technik“ (tech pranašumas) nėra Tai nereiškia, kad tu esi pirmasis rinkoje, bet kai ateini į turgų, tu taip pat esi geriausias. Ir, bent jau sprendžiant iš to, ką jie matė ir girdėjo iki šiol, jiems tai visiškai pavyko.
Kadangi „Audi“ aerodinamika nuėjo labai ilgai (todėl automobilyje yra aktyvios amortizatoriai aušinimo sistemos oro įsiurbimo angose, pneumatinė pakaba, pakeičianti atstumą iki visiškai lygaus paviršiaus, ir, kaip golfo kamuoliukai, skylės su kietu dugnu nuo žemės greičiu , tarkim, vietoj vaizdo kameros išorinių veidrodžių). su OLED ekranais duryse), inžinieriams pavyko sumažinti pasipriešinimo koeficientą iki 0,28. Taip pat optimizuotas oro srautas per ratlankius su 19/255 55 colių padangomis, turinčiomis labai mažą pasipriešinimą riedėjimui. Aliuminio plokštė po transporto priemone, kuri taip pat skirta apsaugoti pavarą ir aukštos įtampos akumuliatorių, padeda pagerinti oro srautą.
Jis sumontuotas po keleivių skyriumi, tačiau jo talpa yra 95 kilovatvalandės, o tai, be kitų priemonių (įskaitant „e-tron“ žiemą, šildo keleivių saloną daugiausia šiluma, kurią sukuria elektronika ir varomoji sistema, tai maždaug trims kilovatams) pakanka WLTP ciklo nuvažiuoti daugiau nei 400 kilometrų. Pagrindinis lėtas įkrovimas namų tinkle ar viešojoje įkrovimo stotyje vyksta esant maksimaliai 11 kilovatų galiai, nes papildomas įkrovimas pasiūlys stipresnį kintamosios srovės įkrovimą. Turėdamas 22 kilovatus galios, „e-tron“ įkraunamas per mažiau nei penkias valandas. Greito įkrovimo stotelės gali įkrauti iki 150 kilovatų, o tai reiškia, kad „Audi e-tron“ iš išsikrovusios baterijos įkraus maždaug per pusvalandį iki 80 procentų maksimalios talpos. Savininkai taip pat galės naudotis programėle savo išmaniajame telefone, kad surastų įkrovimo stoteles (taip pat vairavimo, maršruto planavimo ir kt.), O įkrovimo jungtys yra abiejose transporto priemonės pusėse. Siekdamas kuo greičiau išplėsti greito įkrovimo stotelių (iki 150 kilovatų) tinklą visoje Europoje, automobilių gamintojų konsorciumas, įskaitant „Audi“, sukūrė „Ionity“, kuris netrukus pastatys apie 400 tokių stočių palei Europos greitkelius. Tačiau per dvejus metus, artimiausiais metais, jų skaičius ne tik padidės, bet ir persikels į 350 kilovatų įkrovimo stoteles, kurios iš tikrųjų ateityje taps greito įkrovimo standartu Europoje. Šis standartas įkraus maždaug 400 kilometrų važiavimo per pusvalandį, o tai prilygsta laikui, kurį dabar praleidžiame sustodami ilgesniuose maršrutuose. Vokiečių tyrimai rodo, kad ilgose kelionėse vairuotojai sustoja kas 400–500 kilometrų, o sustojimo trukmė-20–30 minučių.
Akumuliatorių maitina du vandeniu aušinami asinchroniniai elektros varikliai – po vieną kiekvienai ašiai, kurių priekinė galia 125, o galinė – 140 kilovatų, kurie kartu išvysto 265 kilovatus ir 561 niutonmetrą sukimo momentą (skirtumas tarp dviejų mazgų yra tik elektros variklio ir programinės valdymo elektronikos apvijos ilgyje). Jei vairuotojui trūksta 6,6 sekundės įsibėgėjimo iki 100 kilometrų per valandą, jis gali naudoti „pagreičio režimą“, kuris priekinio elektros variklio galią padidina 10, o galinio – 15 kilovatų, iš viso 300 kilovatų ir 660. niutonų. metrų sukimo momento, kurio pakanka, kad „Audi e-tron“ iki 5,7 kilometrų per valandą įsibėgėtų per 100 sekundžių ir nesustotų ties maždaug 200 kilometrų per valandą greičiu. Vandeniu aušinami varikliai turi ir statoriaus, ir rotoriaus aušinimą, taip pat aušinamus guolius ir valdymo elektroniką. Tokiu būdu „Audi“ išvengė galios praradimo dėl šildymo, kuris šiaip būdingas tokio tipo elektros varikliams (ir vėl pasirūpino, pavyzdžiui, kabinos šildymu šaltesnėmis dienomis).
Taip pat daug darbo buvo skirta regeneravimo sistemai, kuri taip pat leidžia važiuoti tik akceleratoriaus pedalu. Jis reguliuojamas trimis etapais (naudojant svirtis ant vairo) ir gali atsinaujinti, kai maksimali galia yra 220 kilovatų. Regeneracinio stabdymo, sakoma „Audi“, pakanka 90 procentų kelių eismo situacijų, o „e-tron“ gali stabdyti tik su regeneracija, sulėtėjus iki 0,3 G, tada jau pradeda padėti klasikiniai trinties stabdžiai.
„Audi e-Tron“ akumuliatorių sudaro 36 moduliai su 12 ličio jonų elementų paketais, skysčio aušinimo (ir šildymo) sistema, itin tvirtas korpusas ir tarpinė konstrukcija, skirta apsaugoti ląsteles susidūrimo atveju, ir elektronika. sveria 699 kilogramus. Visas paketas yra 228 ilgio, 163 pločio ir 34 centimetrų aukščio (akumuliatoriaus viršuje po kabina, geras 10 centimetrų storio, aukštesnis tik po galinėmis sėdynėmis ir priekyje, kur sumontuota elektronika), ir pritvirtintas prie automobilio apačios.35 taškai. Kiekvienas modulis yra padengtas terminiu tepalu sąlyčio su aušinimo dalimi vietoje, o skysčio aušinimo dalis taip pat turi specialų vožtuvą, kuris susidūrimo atveju išleidžia skystį iš akumuliatoriaus, kad nesiliestų su pažeistais elementais . Siekiant geriau apsaugoti jus, ne tik labai stiprus kūnas, bet ir išilginės bei šoninės jungtys tarp jų, nukreipiančios susidūrimo jėgą nuo ląstelių.
„Audi“ jau pradėjo gaminti elektroninį sostą savo anglies dioksido neturinčioje gamykloje Briuselyje (šiuo metu gamina 200 elektroninių sostų per dieną, iš kurių 400 yra iš „Audi“ Vengrijos gamyklos) ir metų pabaigoje pasieks Vokietijos kelius. . tikimasi, kad jis bus išskaičiuotas iš maždaug 80.000 360 74.800 eurų. Kainos JAV jau gana aiškios: bus „Premium Plus“ versija, kurioje jau yra odinės, šildomos ir aušinamos sėdynės, navigacija, 10 XNUMX laipsnių kamera, matriciniai LED žibintai, „B&O“ garso sistema ir daugybė kitų įrenginių. kainuoja XNUMX USD (be subsidijų). Tuo pat metu „Audi e-tron“ su platesniu asortimentu ir daug turtingesne įranga yra beveik XNUMX tūkstančių dalių pigesnis nei „Tesla Model X“ (jau nekalbant apie atlikimo kokybę). Kalbant apie kainą, dydį, našumą ir asortimentą, jis taip pat turi reikšmingą pranašumą prieš dvi savaites anksčiau pristatytą „Mercedes EQ C“, tačiau tiesa, kad „Mercedes“ pagrįstai sulaukė tiek daug kritikos dėl asortimento, kad vis dar žinoma. pardavimus. koks drąsus pokytis.
Tiems klientams, kurie jau užsisakė „e-tron“, „Audi“ taip pat paruošė specialią 2.600 „Audi e-tron edition“ paleidimo seriją, vieną iš Antigvos mėlynos spalvos su įvairiais priedais.
„Audi“ elektromobilių gamyba sparčiai plėsis – kitais metais pasirodys kompaktiškesnis sportinis automobilis „e-tron“, o 2020-aisiais – keturių durų sportinis kupė (kurios technologija dalinsis su „Porsche Taycan“) ir mažesniu kompaktišku elektriniu modeliu. Iki 2025 m. bus galima įsigyti tik septynis Q-SUV su visiškai elektrine pavara, o dar penki – elektrifikuoti.
Iš priekinės keleivio sėdynės
Kaip greitai bėga laikas! Kai Walteris Röhrlis per dešimt minučių ir 1987 sekundes savo „Audi Sport quattro S1“ automobiliu trenkėsi į 47,85 m. 4.302 pėdų smailę Kolorado valstijoje savo „Audi Sport quattro S7“, ralio ekspertas iš Regensburgo negalėjo įsivaizduoti, kad legendinės kalnų lenktynės vieną dieną taps žaidimų aikštele. elektrinis mobilumas. Šiais metais Romainas Dumas savo elektromobiliu „VW ID R“, kurio laikas 57: 148: 20 minučių, sumušė visus ankstesnius tikslaus XNUMX kilometro maršruto rekordus. Tikriausiai „Audi“ pagalvojo, kad tai, kas vyksta į kalną, taip pat turėtų būti sėkmingai paleista iš jos, ir jie pasirinko naują elektromobilių piligrimystės centrą, kad išbandytų „Audi e-tron“, ir pakvietė mus į reikiamą vietą.
Pirmas įspūdis: nusileidus nuo Pikes Peak regeneracija veikia puikiai. Jei vairuotojas visiškai priima elektromobilio vairavimo koncepciją ir važiuoja nuspėjamai, jis iš esmės gali susidoroti su tokiomis stabdymo sąlygomis, kai užtenka iki 0,3 G jėgos ir pakanka visiškai akceleratoriaus pedalo. Tačiau jei reikia stipresnio lėtėjimo ar agresyvesnio stabdymo, trukdo ir klasikiniai hidrauliniai stabdžiai. „Mes išsprendėme šią problemą su stabdžių pedalu – kaip ir klasikiniuose automobiliuose“, – paaiškino technikas Victoras Anderbergas.
Senojo ir naujojo pasaulio stabdžių sistemų sąveika taip pat svarbi važiuojant mažesniu nei dešimties kilometrų per valandą greičiu. Tai yra tada, kai elektros regeneracija daugiau ar mažiau veikia ir palieka darbą hidrauliniams stabdžiams. Šis vadinamasis maišymas (t. y. subtiliausias perėjimas nuo elektrinio stabdymo prie frikcinio stabdymo) turėtų būti kuo švelnesnis – ir iš tikrųjų prieš pat sustojimą pajusite tik nedidelį sukrėtimą. Dėl to važiavimas su aktyvia pastovaus greičio palaikymo sistema, kuri visiškai atstatoma, yra žymiai laisviau.
Važiuojant sistemos puikiai veikia kartu. Be to, 265 kilovatų galios įprastu režimu ir 300 kilovatų (408 „arklio galios“) „Boost“ režimu pakanka, kad įsibėgėjimo metu keleiviai pajustų pastebimą nugaros stūmimą. Po šešių sekundžių užmiesčio kelyje pasiekiate didžiausią greitį, o važiuojant 200 kilometrų per valandą elektronika nustoja įsibėgėti. Palyginimui, „Jaguar I-Pace“ galėtų būti dešimt kilometrų greitesnis. Kai tik „e-tron“ greičiau įveikia posūkius, jaučiate, kad priekinės keleivio sėdynės svoris išspaudžiamas į išorę. Bet kokiu atveju keturių ratų pavara, pritaikyta tiekti kuo didesnį sukimo momentą galiniams ratams, bando paslėpti padidėjusį transporto priemonės svorį (sukimo momento vektoriaus nustatymas ir selektyvus stabdžių naudojimas) ir blogomis sąlygomis. kelyje jam taip pat padeda pneumatinė pakaba.
Jei važiuojate tiesiai, elektronika sumažina priekinės ašies sukibimą, kad taupytų energiją. Tuo pačiu metu vairuotojas negali įsikišti į galios paskirstymą ir rankiniu būdu reguliuoti visų galinių ar priekinių ratų pavarą. „Šis automobilis veikia efektyviausiai, jei priekinė ašis visada šiek tiek padeda judėti“, – aiškina Viktoras Anderbergas. Pažvelkime į mūsų trumpos kelionės energijos balansą: 31 kilometrą nusileidus su 1.900 metrų vertikaliu kritimu, „Audi e-tron“ padidino savo nuotolią daugiau nei 100 kilometrų.
Wolfgangas Gomolis (informuoti spaudą)
