Havilland kometa

Comet 4C (9V-BAS) Malaizijos ir Singapūro oro linijų spalvomis; Honkongo oro uostas – Kai Tak, 1966 m. gegužės mėn

Pirmasis pasaulyje reaktyvinis keleivinis lėktuvas buvo britų de Havilland DH-106 Comet. Lėktuvas pakilo 27 metų liepos 1949 dieną, o po dvejų metų atliko pirmąjį komercinį skrydį. Tai buvo techniškai pažangiausias orlaivis ir Didžiosios Britanijos aviacijos pramonės pasididžiavimas. Deja, dėl daugybės nelaimingų atsitikimų tinkamumo skraidyti pažymėjimas buvo panaikintas ir de Havilland DH-106 Comet buvo sustabdytas neribotam laikui. Tik pakeitus įrangą, orlaivis grįžo į tarnybą ir tapo saugiu orlaiviu.

XNUMX buvo orlaivių stūmoklinių variklių kūrimo pikas. Tačiau dėl ribotų jų plėtros galimybių atsirado poreikis sukurti naujo tipo elektrinę, kuri leistų ryšio orlaiviams pasiekti didesnį greitį ir skrydžio aukštį. Dujų turbininių reaktyvinių variklių kūrimas tapo pagrindu kuriant keleivinį orlaivį, kuriame juos būtų galima panaudoti.

Lordo Brabazono komisija

1942 m. Didžiosios Britanijos vyriausybės iniciatyva buvo įkurta speciali oro komisija, kuriai pirmininkavo lordas Brabazonas iš Taros, paprastai žinomas kaip Brabazono komitetas. Jo užduotis buvo sukurti prielaidas aviacijos ryšių plėtrai po karo, įskaitant perspektyvių orlaivių tipų identifikavimą. Tam tikrų tipų įrangos specifikacijos buvo suformuluotos 1943 m. Reikalavimai, įvardinti kaip I tipas, buvo susiję su 100 keleivių talpinančio didelio orlaivio su 8 tūkst. žmonių skrydžiu konstravimu. km. Remiantis šiomis prielaidomis, Bristol 1949 Brabazon buvo sukurtas 167 m., tačiau jo kūrimas sustojo prototipo kūrimo etape. II tipo reikalavimų objektas buvo vidutinio nuotolio orlaivių projektavimas, iš kurių IIA tipas yra stūmoklinis, o IIB tipas – turbopropelerinis variklis. Reikia paminėti, kad 57-1947 metais pagaminti dviejų variklių AS.1953 Airsped Ambassadors buvo sukurti pagal Type IIA specifikaciją. (23 egz.), o IIB tipas – Vickers Viscount, pagamintas 1949-1963 m. (444 egz.).

Kaip ir III tipo, taip ir turėjo būti pastatytas didelis vidutinio nuotolio propelerinis orlaivis, kuris aptarnautų maršrutus Britų imperijoje. Dėl reaktyvinių variklių kūrimo III tipo programa buvo laipsniškai nutraukta, o IV tipo programa su šio tipo varikliu. Jam pritarė komisijos narys Geoffrey de Havillandas, kurio įmonė dalyvavo kuriant pirmuosius britų turboreaktyvinius variklius ir reaktyvinius naikintuvus (Gloster Meteor ir de Havilland DH-100 Vampire).

Pirmasis ryšių lėktuvo DH-106 Comet skrydis įvyko 27 metų liepos 1949 dieną. Pastebimas orlaivio aerodinaminių linijų grynumas ir „briliai“ poliruotas paviršius.

Kometos DH-106 modeliavimas

Komiteto rekomendacijos greitai tapo projektavimo ir gamybos tikrinimo objektu daugelyje JK vietų. IV tipo koncepciją sukūrė de Havilland konsorciumas, kuris turėjo veikiančias orlaivių ir orlaivių variklių gamyklas bei projektavimo biurus. Šios gamyklos išanalizavo IV tipo reikalavimus ir atliko kelių etapų tobulinimo procesą su nuolat besikeičiančiais techniniais ir eksploataciniais kriterijais.

Projektui įgyvendinti buvo ieškoma įvairių sprendimų – nuo ​​padidinto dvivamzdžio naikintuvo versijos iki „ančių“ ir liekno beuodegio su nuskleistais sparnais išdėstymo ir baigiant klasikiniu ryšių lėktuvu. Taigi pirmasis 1943 m. vidurio koncepcijos dizainas buvo padidinta DH-100 Vampire versija. Tai turėjo būti greitaeigis pašto lėktuvas su slėgine kabina, pritaikyta vežti šešis keleivius plius 450 kg pašto ir 1120 km atstumą. Jo aerodinaminis dizainas buvo panašus į DH-100 (dviejų spindulių fiuzeliažas su centrine gondola), o jėgainė buvo trys de Havilland Goblin reaktyviniai varikliai. Jie buvo įmontuoti į galinį fiuzeliažą, naceles ir oro įleidimo angas sparnų pagrinduose.

Po metų buvo sukurtas keleivinio pašto orlaivio aerodinaminėje sistemoje „antis“ su varikliais galiniame fiuzeliaže (BOAC linijos iniciatyva buvo vykdomas grynai keleivinės versijos darbas). Tačiau 1945 metais buvo pradėtas kurti 24-36 vietų lėktuvas, aerodinaminėje sistemoje „skraidantis sparnas“. Keleiviai buvo patalpinti sparno centre, o jėgainę sudarė keturi „Ghost“ varikliai. Jie buvo de Havillando sukurti ir jau buvo naudojami britų reaktyviniuose naikintuvuose (pvz., Vampire).

Priimtas orlaivio dizainas buvo drąsus techninis projektas, kurį užbaigus reikėjo sukurti eksperimentinį „de Havilland DH-108 Swallow“ reaktyvinį lėktuvą. Intensyvių bandymų metu pamažu buvo tobulinama aerodinaminė sistema, ko pasekoje lėktuvo korpusas įgavo klasikinio žemo sparno formą su keturiais varikliais prie sparnų pagrindo. Projektavimo darbai buvo baigti 1946 m. ​​rugpjūčio ir rugsėjo sandūroje, o orlaivis gavo pavadinimą de Havilland DH-106.

Prototipų konstravimas ir testavimas

4 m. ​​rugsėjo 1946 d. Didžiosios Britanijos tiekimo ministerija pasirašė sutartį dėl dviejų prototipų, žymimų G-5-1 ir G-5-2, konstravimo (užsakymo Nr. 22/46). Anksčiau, 1944 metų pabaigoje, BOAC (British Overseas Airways Corporation) nustatė savo reikalavimus 25 orlaiviams, tačiau nusprendė užsakyti aštuonis lėktuvus, o priėmus British South American Airways liniją, šis skaičius buvo padidintas iki 10.

Prototipų projektavimo darbai de Havilland gamykloje Hatfilde (į šiaurę nuo Londono) iš pradžių buvo atliekami slaptai. Dizaineriai susidūrė su daugybe iššūkių, tokių kaip: hermetiškos kabinos konstrukcijos tvirtumas; skraidymas dideliame aukštyje ir dideliu greičiu; medžiagų nuovargis ir atsparumas aerodinaminiam įkaitimui (projektavimo darbuose dalyvavo garsus lenkų lėktuvų konstruktorius Stanislavas Prausas). Kadangi naujasis lėktuvas techniniais sprendimais gerokai lenkė savo laiką, buvo pradėtos kelios tyrimų programos, siekiant įgyti reikiamą mokslinę bazę.

Nauji varikliai buvo išbandyti po to, kai buvo sumontuoti bombonešyje Avro 683 Lancastrian (Avro 683 jėgainę sudarė du reaktyviniai ir du stūmokliniai varikliai) ir de Havilland DH-100 Vampire, TG278, specialiai paruoštame skrydžiams dideliame aukštyje. Hidraulinė valdymo sistema buvo išbandyta „Lancaster PP755“ lėktuve, o atskiri jos elementai – „DH-108 Swallow“ ir „DH-103 Hornet“. Vaizdui iš pilotų kabinos išbandyti buvo naudojamas tūpimo sklandytuvas „Airspeed Horsa“, ant kurio pastatytas supaprastintas DH-106 lėktuvo sparno kraštas. Slėginę, didelio srauto degalų papildymo sistemą (viena tona degalų per minutę) sukūrė Flight Refueling Ltd. Siekdamas supaprastinti personalo mokymą ir paleidimą, de Havillandas sukūrė kabinos ir keleivių denio išdėstymą, panašų į tą, kuris jau buvo naudojamas populiariajame „Lockheed Constellation“ lėktuve. Pilotų kabinos įranga apėmė dvigubas valdymo sistemas kapitonui ir pirmajam karininkui, o skrydžio inžinierius kontroliavo pagrindinius įrenginius, įskaitant hidraulinę sistemą, kurą ir oro kondicionavimą.

Pirmasis prototipas (nedažytas) iš surinkimo cecho Hetfilde buvo išriedėjęs 25 m. liepos 1949 d., po dviejų dienų, liepos 27 d., jis išskrido, o tai tapo ir pirmuoju keleivinio lėktuvo su tokia jėgaine skrydžiu į Mir. Tai truko 31 minutę, o įgulos vadu buvo Karališkųjų oro pajėgų karininkas, kompanijos lakūnų bandytojų vadovas kpt. Johnas Cunninghamas. Antrasis pilotas buvo Haroldas Watersas, o įgulą sudarė trys bandymų inžinieriai: Johnas Wilsonas (avionika), Frankas Reynoldsas (hidraulika) ir Tony Fairbrotheris. Šiuo skrydžiu prasidėjo kelių mėnesių kvalifikacijos tikrinimo programa. Naujųjų orlaivių bandymai buvo vykdomi itin intensyviai, o per pirmas dvi savaites jų buvo 14, pasiekusių 15 valandų skrydžio laiką.

Lėktuvas pasirodė valdomas visame greičio diapazone, pakilimas siekė 11 000 m, o tūpimo greitis – 160 km/val. 1949 m. rugsėjį prototipas buvo užregistruotas kaip G-ALVG ir tada dalyvavo Farnborough oro parodoje. Bandymų metu buvo atlikti modernizavimo darbai, siekiant tobulinti lėktuvo sklandmens konstrukciją. Be kita ko, originalus važiuoklės išdėstymas su vienu dideliu laikiklio ratu nebuvo tinkamas serijinėms transporto priemonėms (kliūtis buvo sparno šaknų konstrukcija). Iš čia, nuo 1949 m. gruodžio mėn., buvo atliekami dviejų ratų važiuoklės bandymai, o vėliau kelis mėnesius – keturratis vežimėlis su mažais ratukais. Keturių ratų vežimėlių važiuoklės sistema vėliau tapo standartine serijinėje gamyboje.

Bandomųjų skrydžių metu jis pasiekė daug rekordinių rezultatų, kurių anksčiau nepasiekdavo kiti ryšių ir kariniai orlaiviai. Pavyzdžiui, 25 m. spalio 1949 d. Johnas Cunninghamas kartu su trijų žmonių įgula ir 36 keleivių kroviniu išskrido atgal maršrutu Londonas-Tripolis, kurio ilgis 4677 km, o vidutinis greitis buvo 726 km / h, o aukštis 11 000 m.. Skrydžio laikas buvo 6 valandos 36 minutės (neįskaitant tarpinio nusileidimo Tripolyje laiko) ir buvo du kartus trumpesnis nei šiuo maršrutu skridęs stūmoklinis lėktuvas Douglas DC-4 ir Avro York. Kitas 1950 m. vasario mėn. skrydis, atliktas Britų salose ir Atlanto vandenyne, pasiekė 5 valandų 30 minučių skrydžio trukmę ir 12 200 m lubas, o skrydžio Braitonas-Edinburgas (715 km) vidutinis greitis buvo 850 km / h. Skrydžiai jos aptarnavimui suplanuotais tarptautiniais maršrutais tapo gera reklama lėktuvui, t.y. 1950 m. kovą iš Londono į Romą (2 val.), o balandį į Kairą (5 val.).

Šeštojo dešimtmečio viduryje prototipas buvo išbandytas tropikuose Nairobyje ir Chartume, o rugsėjį dalyvavo demonstracijoje Farnborough mieste (jis buvo pirmasis BOAC linijos operatorius). Po parodos orlaivis buvo aprūpintas degalų papildymo skrydžio metu zondu ir keletą savaičių atliko tokius kvalifikacijos testus. Jie pasirodė neigiami ir dėl to atsisakė jį tobulinti. 1950 m. gegužę Hatfield oro uoste buvo išbandyti „Sprite“ stiprintuvai. Jie buvo sumontuoti šalia variklio išmetimo vamzdžių, kad būtų suteikta papildoma trauka kylant iš didelio aukščio arba esant karštam klimatui. Bandymai patvirtino geresnes kilimo charakteristikas, tačiau dėl didelio kuro nepastovumo ir numatomų valdymo problemų jis nebuvo naudojamas.

Antrasis prototipas G-5-2 su valstybiniais numeriais G-ALZK pakilo 27 m. liepos 1950 d., įgulos vadu vėl buvo kapitonas W. Johnas Cunninghamas. Palyginti su pirmuoju pavyzdžiu, jis turėjo keletą dizaino pakeitimų, o išoriškai jis pirmiausia skyrėsi pagrindinės važiuoklės forma. Pavieniai platūs 1675 mm pneumatinio skersmens ratai buvo paversti vežimėliu su keturiais mažais, kurie lengviau tilpo į sparno kontūrą ir užtikrino racionalesnį orlaivio svorio paskirstymą palei kilimo ir tūpimo taką. Be to, buvo pertvarkyti sparnai, pridedant būdingus papildomus degalų bakus priešais priekinį kraštą ir pritaikytos naujos avionikos sistemos. Šis orlaivis prisijungė prie pirmojo prototipo ir kartu atliko bandomojo skrydžio programą.

1951 m. balandį antrasis prototipas kelių mėnesių laikotarpiui buvo perduotas BOAC, kur Hoerno oro uoste įgyvendino 500 valandų trukmės aviacijos personalo mokymo programą, taip pat buvo naudojamas įrangos eksploataciniams bandymams (baigtiniame etape). eksploataciniai bandymai kelių gamybos orlaivių aerodromuose). Tipo sertifikavimo kvalifikacijos skrydžiai baigėsi 1952 m. sausio viduryje, o atitinkamas tinkamumo skraidyti pažymėjimas buvo išduotas 22 m. sausio 1952 d.

Tolesnis prototipų likimas buvo toks. 1952 m. gruodžio pabaigoje G-ALVG dar skraidė su modifikuotais sparnais su papildomais degalų bakais, kurių užduotis buvo įvertinti jų tinkamumą. Nuo 1953 m. liepos mėnesio buvo atlikti destruktyvūs gyvybės bandymai, o juos užbaigus buvo nuimtas ir išregistruotas (6 m. lapkričio 1953 d.). Kita vertus, baigus bandymus G-ALZK prototipas buvo išmontuotas. Jo fiuzeliažas buvo perkeltas į Farnborough, o vėliau į BAe gamyklą Vudforde, kur buvo panaudotas tolimesniam dizaino sprendimų kūrimui (pavyzdžiui, jūrų patruliniam lėktuvui Nimrod).

Pirmoji serijinė „Comet 1“, G-ALYP, ir du prototipai – G-ALVG ir G-ALZK – demonstraciniame skrydžio metu.

Serijinė kometos 1/1A gamyba

Remdamasis BOAC užsakymu dešimčiai orlaivių už fiksuotą 250 svarų sterlingų kainą, De Havillandas priėmė rizikingą sprendimą pradėti serijinę gamybą. Gamintojas manė, kad kiti užsakymai bus iš karto, kai tik pasirodys prototipai ir pradės eksploatuoti serijinės transporto priemonės. Taip irgi atsitiko. Prasidėjus prototipų bandymams, Canadian Pacific Airlines (CPA) užsakė du orlaivius 1949 mieste, o po dvejų metų Prancūzijos oro linijos Union Aermaritime de Transport (UAT) ir Air France nusipirko tris. Lėktuvu susidomėjo ir karinė aviacija, o pirmuosius du užsakė Kanados karališkųjų oro pajėgų Kanados oro pajėgos.

Pirmasis „Comet 1“ serijos lėktuvas (reg. G-ALYP, serijos numeris 06003) buvo perduotas BOAC 8 m. balandžio 1952 d., o paskutinis iš dešimties užsakytas 23 m. rugsėjo 1952 d. (G-ALYZ, serijos numeris 06012). Nr. 1). Tada de Havilland gamyklos pradėjo vykdyti užsienio užsakymus, o pagamintiems lėktuvams buvo suteiktas tipo pavadinimas: Comet 1952A. 06013 spalį pirmasis toks orlaivis buvo pristatytas Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, Nr. 1953), o 06014 sausį – antrasis (CF-CUN, Nr. 1). Prancūzijos aviakompanija UAT gavo tris savo Comet 1952A: Gruodžio 06015 (F-BGSA, c/n 1953); vasario 06016 (F-BGSB, w/n 1953) ir balandžio 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Gegužės 1 dieną Kanados karinei aviacijai buvo perduota pirmoji kometa 5301A (taktinis numeris 06017, b/n 5302), o po mėnesio – antroji (06018, b/n XNUMX).