Christianas von Koenigseggas: laikas rimtai pažvelgti į Švedijos sportinių automobilių gamintoją

Kai leidžiamės nuo įspūdingo Limhamno tilto, jungiančio Daniją ir Švediją, pasienyje mūsų laukia policijos kontrolės punktas. Jau aštunta valanda ryto, lauke du laipsniai šalčio, o arktinis vėjas pučia į šonus, purtydamas mūsų automobilį. Policininkas, duodantis mums signalą sustoti, yra labai blogos nuotaikos, ir aš tai suprantu. Nuleidžiu langą.

"Tautybė?" jis klausia. JK, atsakau.

"Kur tu eini?" – vėl klausia. “KoenigseggAtsakau instinktyviai, tada žinau, ką turėjau pasakyti Ängelholm, Königsegg gimtinė. Tačiau atrodo, kad mano klaida malšina įtampą ir sukelia šypseną ledinėms policininko lūpoms.

"Ar ketinate pirkti automobilį?" – vėl klausia.

„Ne, bet pabandysiu“, – atsakau.

„Tada jums bus smagi diena“, – linksmai sako jis ir gestais leidžia mums pereiti, pamiršdamas patikrinti pasus.

Šis trumpas susidūrimas su įstatymu yra dar vienas įrodymas, kaip pastaraisiais metais Koenigsegg žinomumas išaugo. Dar visai neseniai, jei nebuvote didelis gerbėjas superautomobilis Jūs net nežinojote, kas yra Koenigsegg, bet „Youtube“ ir interneto dėka dabar visi žino, kas ji yra, net ir Švedijos pasieniečiai.

Mano šiandieninio vizito tikslas yra sužinoti, kiek Koenigsegg iš tikrųjų išaugo, ir tam mes vairuosime vieną iš pirmųjų jo automobilių, CC8S 2003 m., Kurio galia 655 AG, ir Agera R. nuo 1.140 AG (tada versija buvo atvežta į Ženevą S). Tačiau prieš pradėdamas šį neeilinį susitikimą akis į akį, noriu daugiau sužinoti apie Parlamento programas. Kai atvykstame į gamyklą Christianas von Koenigsegg jis išeina pasveikinti mūsų, nepaisydamas šalnų, ir tada iškart pakviečia mus į savo šiltą kabinetą.

Kaip šiandien yra hipervagonų rinka?

„Superautomobiliai tampa ekstremalesni, o rinka tampa vis globalesnė. Kai debiutavo CC8S, JAV buvo pirmoji rinka. Dabar jų vietą užėmė Kinija, kuri sudaro 40 procentų mūsų apyvartos. Tačiau pastaraisiais mėnesiais Amerika, atrodo, grįžta į pagalbą “.

Ar jūsų modeliai kaip nors pakeitė Kinijos rinkos poreikius?

„Taip, kinai yra labiau ekscentriški. Jie mėgsta techniką ir galimybę pritaikyti savo automobilius pagal savo skonį. Automobiliu jie naudojasi kitaip nei mes, europiečiai: jie daug važinėja po miestą ir dažnai eina į greitkelį. Mūsų biuras Kinijoje organizuoja septynias trasos dienas per metus, o visi klientai dalyvauja su savo automobiliais “.

Ką manote apie hibridinius superautomobilius, tokius kaip „Porsche 918“?

„Man nelabai patinka jų pagrindinė filosofija: iš tikrųjų jie norėtų turėti viską, ką gali, pernelyg padidindami svorį ir sudėtingumą. Su mūsų technologija "Laisvas vožtuvas"(pneumatiniai vožtuvai kompiuterio valdymas, dėl kurio paskirstymo velenai ir kintamasis kėlimas tampa nenaudingi), mes kuriame geriausią sprendimą. Mes tai vadiname „Pneubrid“ arba „Airbrid“. Užuot gamindami elektros energiją per energijos gavybą, mūsų technologija leidžia stabdant variklį paversti oro siurbliu. Oras tiekiamas į 40 litrų talpos baką, kuriame slėgis yra iki 20 barų. L 'oras tokiu būdu saugomas, tada išleidžiamas, suteikiant papildomą našumą dviem būdais: didinant variklio padidėjimą arba degalus papildant mieste mieste nenaudojant degalų (naudojant variklį kaip oro siurblį priešinga kryptimi). Antruoju atvejuautonomija yra du kilometrai.

Man labai patinka „Airbrid“, nes oras yra nemokamas energijos šaltinis ir niekada nesibaigia, todėl tai yra geresnis sprendimas nei naudoti labai sunkias baterijas.

Kiek laiko trūko, kad pritaikytumėte šią technologiją automobiliams?

„Nematau jokių problemų jo įgyvendinime per ateinančius dvejus ar trejus metus. Tačiau mes dirbame su įmone, gaminančia autobusus: jie pirmieji juo pradės naudotis “.

Ar dėl šio sprendimo sumažės variklio dydis?

„Nemanau, nes pirkėjai nori dar galingesnių automobilių! Tačiau ateityje „Free Valve“ leis mums naudoti cilindrų išjungimo technologiją, todėl tokiu požiūriu dydis bus sumažintas “.

Ar vis dar ištikimas savo mantrai „evoliucija, o ne revoliucija“?

„Taip, mes ir toliau tobulinsime savo dabartinį automobilį, nes tai yra geresnis metodas nei viską susprogdinti ir pradėti nuo nulio“.

Pakalbėkime apie kainas.

„Agera“ kainuoja 1,2 milijono dolerių (906.000 1,45 1,1 euro), o tai reiškia 12 milijono (14 milijonų eurų ir mokesčių) „Agera R“. Mes ketiname išlaikyti XNUMX– XNUMX vienetų gamybą per metus.

Ką apie naudotą?

„Pristačiau oficialią sertifikavimo programą su dvejų metų garantija naudotoms transporto priemonėms, parduodamoms tiesiai iš gamyklos. Tai pasirodė naudinga. CC8S, kurią šiandien vairuosite, yra pagrįsta šia programa “.

Pagaliau vairavo ...

Norėdami sėsti prie vairo, nusprendžiame nutraukti šį įdomų pokalbį ir pasižvalgyti po gamybos zoną, kuri yra kitame pastate netoli Christiano von Koenigsegg biuro. Įėjus į vidų mus pasitinka keli Agerai ant gamybos linijos. Šalia jų yra Agera kūrimo prototipas matinės sidabrinės spalvos apdaila ir vienas CCXR tikrai akį traukiantis apelsinas, tačiau jį užgožia R versija, paruošta perduoti būsimam savininkui. Tai tikras akių magnetas!

Jis nuostabiai dekoruotas purpurine spalva. auksas e apskritimai in anglis (komplektuojamas standartiškai „Agera R“) ir tampa dar nuostabesnis, kai atidarote duris ir pastebite, kad interjeras yra 24 k aukso. Savininkas yra kinas, ir kas žino, kodėl manęs tai nestebina. Tačiau mane stebina tai, kad jis davė mums leidimą vairuoti savo naują žaislą už 1,3 milijono eurų dar prieš jam patekus į mūsų rankas.

Prieš pristatydami „Agera R“ mums vietinei kelionei, mechanikai uždeda apsauginę juostą ant subtilių transporto priemonės kėbulo vietų. Paprašiau Christiano von Koenigsegg'o parodyti mums keletą jo mėgstamiausių kelių, kurie mums padės gražioje (dešinėje) pirmojo Koenigsegg, CC8S, kopijoje. Pasienietis buvo teisus: atsižvelgiant į sąlygas, diena žada būti fantastiška.

Atidaryti Registratūros darbuotoja Koenigsegg (bet koks modelis), kurį paspausite mygtuką paslėptas oro įleidimo angoje. Taip įjungiamas vidinis solenoidas, langas nuleidžiamas ir atidaromos būdingos dviašmenės durys. Tai labai vaizdinga, tačiau durims iš dalies užblokavus įėjimą, nėra lengva įlipti į eleganciją. Tai nėra taip ankšta, kaip „Lotus Exige“, tačiau jei esate aukštesnis nei šeši aštuoni, jums reikės šiek tiek manevringumo ir planuoti iš anksto.

Tačiau laive viskas tobula. Čia yra daug vietos kojoms ir galvai, o dėl daugybės nustatymų (pedalai, vairas ir sėdynės yra visiškai reguliuojami ir „Koenigsegg“ technikai puikiai sureguliuoja prieš pristatymą), norint rasti tobulą vairavimo vietą, užtrunka sekundę.

Įjungti variklis paspausite stabdį ir paspausite starterį centrinės konsolės centre. 8 litrų dviejų turbinų V5 variklis akimirksniu atsibunda ir gamykloje skamba jo svajonių garso takelis. Tuo pačiu metu prietaisų skydelyje užsidega ekranas: sūkių diapazonas rodomas pusapvaliu mėlynu lanku, esančiu ant spidometro išorinio krašto, o centre yra skaitmeninis ekranas, kuris skaičiais rodo greitį vairuoja. ir pridedama pavara. Viskas, ką turiu padaryti, tai paliesti dešinįjį irklą už mažo vairo, kad įkiščiau pirmąjį ir pradėčiau važiuoti automobiliu, taip pasiekdamas Kristianą, kuris mūsų laukia lauke CC8S.

Žvelgiant į juos greta, nuostabu, kokie jie skirtingi. Norint juos atskirti, reikia dešimties metų plėtros, ir jūs tai matote. Kai 8 m. Debiutavo CC2002S, greitis buvo vienas svarbiausių jo prioritetų, todėl didžioji dalis kūrimo buvo atlikta „Volvo“ vėjo tunelyje, siekiant sumažinti inerciją. Pasibaigus kūrimui, trinties koeficientas buvo sumažintas iki 0,297 Kd, o tai yra labai mažas tokiam automobiliui.

2004 m. Buvo atlikta daug dizaino pakeitimų, kad būtų laikomasi naujausių pasaulinių keleivių saugos taisyklių. Naujas variklis taip pat buvo reikalingas, kad atitiktų „Euro 5“ taisykles, nes tradicinis 8 V4.7 nebuvo pritaikomas. Šių pokyčių rezultatas yra CCX, kuris debiutavo 2006 m. ir žymėjo lūžį Koenigsegg: su juo Švedijos prekės ženklas pateko į Amerikos rinką. Automobilis, varomas nauju 8 litrų V4,7 varikliu su dviem kompresoriais, buvo visiškai kitokio stiliaus nei ankstesnis, su aukštesniu priekiniu profiliu ir didesnėmis iškyšomis, palyginti su pirmosios kartos CC8S ir CCR. žinoti. O. Iki šiol niekada nebuvau pastebėta.

Kristianas pradeda nuo CC8S, o aš paskui jį su Agera R. CC8S yra gražus gale, turi sudėtingą tinklą. aliuminis kuri sveikina Pagreitinti bet tu tai pastebi tik sėdėdamas pakankamai žemai. man taip pat patinka priekinis stiklas taip gaubia Ageris. Tai tarsi pamatyti pasaulį 16/9 metais, net jei jis nėra pats geriausias sankryžose, nes didelis A statramstis ir šoninis veidrodis sukuria tokią didelę aklą zoną, kad jame gali būti paslėptas dviaukštis autobusas. Vaizdas iš šono taip pat nėra puikus galinis langas „Letterbox“ stiliaus galinė dalis: beveik matote paskutinę galinio spoilerio dalį, tačiau galite tik pažvelgti į už jūsų esančius automobilius. Tačiau tai ilgai neatsiliks, nes „Agera“ yra dygliukas šone.

Kadangi šiuo metu bakas yra deginamas RON 95 benzinu, „Koenigsegg“ pagamintas „twin-turbo V8 5.0“ iškrauna „tik“ 960 AG. ir 1.100 Nm sukimo momentas (vietoj 1.140 AG ir 1.200 Nm, kuriuos jis suteikia veikiant etanoliui E85). tačiau nesiskundžiame, atsižvelgiant į 1.330 kg svorį.

Kada bus galimybė atskleisti dvi turbinos ir greitis ima didėti, pasirodymai tampa stratosferiniai (šis monstras 0–320 km/h greitį pasiekia per 17,68 sekundės, tai laikas, kurį patvirtino tie patys Gineso rekordų pakartojimai), o garso takelis – beprotiškas lojimas. Nuostabiausia, kad ši monstriška jėga taip pat yra valdoma. Variklis montuojamas tiesiai į galinę anglies pluošto keleivių salono dalį, tačiau salone nesigirdi jokios vibracijos (skirtingai nei Ferrari F50). Turėdami daug informacijos iš variklio, vairo ir važiuoklės, jaučiatės veiksmo centre ir galite suprasti, kas vyksta aplinkui, daug labiau nei automobiliuose, „izoliuotuose“ nuo išorinio pasaulio.

Kitas netikėtumas – važiavimo kokybė. Prieš pat atvykdamas į Švediją važiavau „Lamborghini Gallardo“: užmiesčio keliuose „Agera R“ atrodo kaip limuzinas, palyginti su itališku. Tame yra kažkas magiško pakabos ir nors pažįstu kadrų guru Loris Bicocchi Keletą metų jis buvo nuolatinis Koenigsegg konsultantas, nes automobilis su labai kietais amortizatoriais užtikrina pavyzdingą vairavimą. Didelė dalis to nulėmė nauji anglies dioksido ratlankiai (sveriantys tik 5,9 kg priekyje ir 6,5 kg gale) ir pakabos guoliai, tačiau paskutinis dalykas, ko galima tikėtis iš tokio ekstremalaus automobilio, kaip Koenigsegg Agera R, yra patogus važiavimas.

R turi dviguba sankaba Topas su septyniomis unikalios koncepcijos pavaromis ir labai gerai sukalibruotas, leidžiantis automobiliui užvesti sklandžiai ir perjungti pavaras įspūdingu greičiu. Perjungiant pavaras esant dideliam apsisukimų dažniui atsiranda tam tikras smūgis, tačiau tai daugiausia priklauso nuo didžiulio sukimo momento, su kuriuo turite susidoroti, o ne nuo transmisijos gedimo. Tačiau vadinti tai dviguba sankaba yra neteisinga. Viena sausa sankaba valdo galią tarp variklio ir pavarų dėžės; kita sankaba yra mažesnis, alyva išteptas diskas ant krumpliaračio veleno, kuris pagreitina pavarų perjungimą ir leidžia greičiau sinchronizuoti pasirinktas pavaras. Smegenys.

Esame keliu, kupinu švelnių vingių, vedančiu į mišką ir iš jo. Kažkuriuo momentu iš niekur iš už medžių išnyra ežeras. Kristianas gestais rodo, kad sustotume pakeisti automobilio. Po „Agera“ CC8S jaučiasi neįtikėtinai erdvus. Christianas paaiškina, kad senesniame modelyje beveik viskas kitaip: pradedantiesiems priekinis stiklas yra aukštesnis, nors stogo linija yra 5 cm žemesnė nei „Agera“. Sėdynės taip pat daug labiau atloštos. Kai sėdite vairuotojo vietoje, jaučiatės lyg gulėtumėte gultuke – panašiai kaip „Lamborghini Countach“, tačiau jis buvo specialiai sukurtas taip, kad padidėtų keliais coliais ir pažemintų stogo liniją (kuri yra tik 106 cm nuo žemės). ). Vien šios priemonės pakanka, kad CC8S atrodytų kur kas sportiškesnė ir lenktyniškesnė.

Paprastas „Stack“ prietaisų ekranas sustiprina buvimo lenktyniniame automobilyje jausmą. Tik tas baisus radijas ir garsiakalbių grotelės prietaisų skydelio šonuose išduoda faktą, kad tai buvo pirmasis Koenigsegg bandymas kurti interjerą. Iš centrinio tunelio iškyla plona aliuminio pavarų svirtis, valdanti nuoseklią šešių greičių pavarų dėžę, su kuria galite smagiai praleisti laiką. Tačiau pirmiausia turite užvesti variklį, o tam turite išsiaiškinti, kaip veikia ši keista telefono klaviatūra centrinėje konsolėje. Norėdami įjungti uždegimo sistemą, turite paspausti mygtuką šeštą ir penktą valandą tuo pačiu metu, o paskui - šeštą ir septintą valandą, kad paleistumėte starterį. Keista, bet veikia kaip 8 AG V4.7 655. (sustiprintas vienu kompresorius diržu varoma centrifuga) atsibunda. Šiuo metu, kaip ir „Agera“, iš karto pasijuntate veiksmo centre. L 'greitintuvas jis yra labai jautrus ir sunku atsitraukti nuo jo be trūkčiojimų, tačiau judant viskas tampa sklandžiau. Vairavimo kokybė visada yra geriausia, keičiasi tik svoris vairo: jis labai jautrus ir primena senus TVR. Vėliau Kristianas man pasakys, kad CCX turėjo jį šiek tiek sušvelninti, nes jis per greitai sureagavo dideliu greičiu.

Kitas didelis skirtumas yra tai, kaip variklis užtikrina nuostabų našumą. „Agera R“ turi daug sukimo momento, pasiekiamo esant bet kokiam greičiui, tačiau nuo 4.500 aps./min. tai tarsi branduolinis sprogimas, o CC8S kaupiasi palaipsniui, labiau tiesiškai. Sukimo momentas yra daug – didžiausias 750 Nm esant 5.000 1.200 aps./min. – bet mes šviesmečiais atsiliekame nuo Agera R. ties XNUMX XNUMX Nm. Praktiškai privalumas yra tas, kad aš ilgiau laikau atidarytą droselį nuo pakeitimo iki kito. , rečiau uždėjus ranką ant fantastiško perjungiklio (kuris juda daug mažiau nei tikėtasi).

CC8S man labiau patinka, nei galėjau įsivaizduoti. Tai šiek tiek lėčiau nei beprotiškas „Agera R“, tiesa, tačiau važiuoklė yra geros būklės, o našumas pasiekia ketvirtį mylios per 10 sekundžių važiuojant 217 km / h greičiu, o tai tikrai nėra nereikšminga. Be to, sveriant 1.175 kg, jis yra 155 kg lengvesnis už „Agera R. Kai pripratote prie tam tikros vairavimo padėties, CC8S tampa lengva manevruoti net ir eisme.

Vėl sustojame keistis automobiliais. Tai paskutinė mano galimybė važiuoti „Agera R.“ Šio automobilio sanglauda nuo variklio paleidimo yra įspūdinga. Jis taip pat atrodo tvirtas ir, nepaisant prasto šoninio matomumo, leidžia įlipti ir išlipti. Verčiau tęskite, kol uždegsite saugiklį, nes nuo šiol jums reikia visos jūsų koncentracijos. Visada malonu būti lenktyniniame automobilyje, kuris sukuria 1.000 AG. ant vienos ašies (dar labiau, jei ji yra gale), bet leiskite įsivaizduoti, ką tai galėtų reikšti automobiliui, kuris sveria puse tonos mažiau nei „Bugatti Veyron“.

Kristianas laukia man paskutinės staigmenos. Kai pagalvoju, kad ratas baigėsi ir mes ruošiamės grįžti į gamyklą, prieš mane pasirodo kilimo ir tūpimo takas. Apleistas. Na, būtų nemandagu atsisakyti, tiesa? Antras, trečias, ketvirtas perdavimas praeina akimirksniu, o Agera ir toliau greitėja. Galia sukelia priklausomybę ir net tokioje didžiulėje tuščioje erdvėje automobilis jaučiasi per greitai. Tik stabdydamas supranti, kaip greitai važiuoji. Tie, kurie mėgsta superbike, žino jausmą, kad greitis auga beprotišku greičiu, spidometro skaičiai yra tokie perdėti, kad galite pagalvoti, kad tai nerealu ... kol laikas sustoti. „Agera R“ čia tas pats.

Tai buvo nuostabi diena. CC8S turi nepakartojamo žavesio, yra plonesnės išvaizdos ir savo didžiulės galios iškrovimo ant žemės, tačiau jis nėra lėtas, net jei yra mažiau tikslus ir išsamus nei jo įpėdinis. Tai nebūtinai yra trūkumas: tai yra neišvengiamas rezultatas, lyginant jį su „Agera R. Christianas von Koenigsegg'as visada sakė, kad jis ketino tęsti šio pirmojo tvarinio kūrimą, kaip tai padarė „Porsche“ su 911. Ir atrodo, kad jo idėja veikia. Jei vairuojate šiuos du automobilius vienas po kito, jaučiate, kad jie turi daug bendro, nors „Agera“ yra daug modernesnis.

Įdomu, kaip „Agera“ priešinsis „Pagani Huayra“ ar „Bugatti Veyron“. Visi jie yra tokie gabūs ir talentingi, kad išrinkti nugalėtoją tokioje tiesioginėje kovoje gali būti sunkiau, nei tikėtasi. Koenigsegg yra greitesnis už Pagani ir gali prilygti galingam „Bugatti“. „Agera“ variklį lengviau sureguliuoti nei du jo konkurentus, tačiau „Huayra“ turi kažką aštresnio ir lengviau valdomo. kreiptis... Yra tik vienas būdas tiksliai žinoti, kuris iš jų yra geresnis. Išbandykite juos. Tikiuosi greit…