Lancia Delta Integrale Evo 3: naujausia herojė yra sportiniai automobiliai

– Manai, kad tai ji?.

Ieškau paguodos, bet fotografas Deanas Smithas taip pat nustebęs, kaip ir aš. "Am, galbūt"– atsako jis.

Esame Limburge, į šiaurės vakarus nuo Frankfurto, kur atvykome išsinuomotu Mégane Scenic begalinių Šventojo Gralio ieškojimų. Tačiau kai kuriais atvejais tai verta, pavyzdžiui, kai šiuo metu Gralis yra vienintelis egzistuojantis prototipas Lyancha Delta Integrale Evo 3.

Delta Integrale Evo 3: paskutinis mito atodūsis

Pasakyk man, kad džiaugiuosi matydamas tai gyvai ir nuvykęs ten „Delta Integrale“ tai nėra daug, ir vis dėlto, kai pagaliau atsistoju prieš ją, aš nesigilinu į virpėjimą, kaip tikėjausi.

"automatinis labai svarbu, kad jis būtų tinkamoje, švarioje ir blizgančioje vietoje, apsuptas GTO, Sport Quattro ir RSR kalibro automobilių. Tai kodėl mes susitinkame priešais seną garažą su aptriušusiu Citroën DS Safari viduje ir sena žalia S klase? Tik vienas Čia yra 3 ar tikrai pasaulis čia? as tuo netikiu…

Ir vis dėlto būtent taip yra.

Prototipas "фиолетовый“, pavadintas jo liverio vardu, padengtas dulkių sluoksniu, įsitaisęs kampe kaip mažas ėriukas, kurio motina išsižadėjo. Tikriausiai teisinga, kad tai atrodo taip: Delta Integrale Evo 3 gimęs iš nevilties gyvenimo pabaigoje integralas, projektas pilnai parengtas Maggiora, Evo 2 kūrėjas, bet atmestas Ietis.

Namas oficialiai iškeliavo WRC po 1991 m. sezono (nors 1992 m. jis iškovojo dar vieną konstruktorių titulą su „Jolly Club“ ir „Martini Racing“) ir 1994 m., kai Maggiora pristatė automobilį Turine, XNUMX m. Ietis tai turėjo atrodyti kaip uždaras jo istorijos skyrius.

Bruno Maggiora akivaizdžiai taip nemanė. Jis tai sukūrė koncepcija parodyti, koks greitas ir judrus galite būti integralas, tikėdamasis atgaivinti pardavimus ir „Lancia“ įsipareigojimą savo ikoniškam visais ratais varomam automobiliui. Deja, taip neatsitiko, bet šiandien bent jau galime pajusti, kas galėjo būti.

Delta vairavimas

Po pabudimo Delta Integrale Evo 3 Naudodami pakrovėją pagaliau išnešame į gryną orą.

Pilkas rytas be saulės užuominos pagyvinti šią Lamborghini apdailą, bet integralas vis dar atrodo stebuklingai ir tobulai. Su visu nešvarumu ir dulkėmis, kurias patyrė garaže, jis tikrai nėra nepriekaištingas ar paruoštas Pebble Beach paradui, bet kuo arčiau, tuo nuostabesnis jis tampa.

GLI interjeras jie kaip niekad baisūs integralas bet sprendžiant iš galinės sėdynės Smėlio spalvos nepjaustytos ir Alcantara ant vairuotojo sėdynės pečių su labai mažais dėvėjimo žymėmis atrodo kaip naujas.

Bruno Maggiora kurį laiką jį naudojo reguliariai, bet visus nuvažiuotus 10.000 XNUMX km gydė su pirštinėmis. Negaliu nepažvelgti bagažinė prie naujos Michelin atsarginės padangos, ant kurios peties išgraviruotas mažas Bibendum užrašas. Niekada nevažiavau tikru, nerestauruotu klasikiniu automobiliu, ir atrodo, kad daugiau nei teisinga mėgautis kiekviena smulkmena.

Evo 3: geriausias visų laikų Delta Integrale

Jis mažai kuo skiriasi nuo Evo 2. 1994 m. skyrėsi tik tuo apskritimai 17" MiM TechnoMagnesium, kuris dabar dingo. Tačiau po oda šis automobilis yra būtent toks, kokio norėjo Maggiora. Čia yra 3.

Keturių cilindrų variklis, kurio darbinis tūris yra 1.995 cmXNUMX. „Delta Integrale“ buvo atlikta minimalių pakeitimų, tačiau dėka naujos sistemos injekcijaį vieną блок IAW P8 pažangesnis ir sustiprintas turbina Garrett T3 esant didesniam nei 1 bar slėgiui galia jis padidėjo nuo 215 iki 237 AG. esant 6.000 aps./min., 320 Nm sukimo momento diapazone nuo 2.500 iki 6.000 aps./min.

Padidinimas spektaklis minimaliai, bet kartu su riboto slydimo diferencialas GKN priekyje, naujajame Sankaba centriniam diferencialui, visi Pagreitinti su trumpa eiga ir modifikuotomis spyruoklėmis bei amortizatoriais bendras efektas pastebimai skiriasi nuo Evo 2.

Savininkas mus patikina Werneris Blattelisir Nickas Johnsonas iš Nicko Johnsono automobilių kompanija, kuris jį parduoda Wernerio vardu už 100.000 XNUMX eurų. Laimei, Blattel neturi problemų leisti mums paimti jo brangenybę unikalus egzempliorius ir net jei mes neketiname šlifuoti šių Pirelli P700 ZR15 205/50, aišku, labai sunkiai, ir kas žino, kiek metų, jis žino gerą kelią toje vietovėje, kur galime savo nuožiūra išleisti Evo 3 ir galbūt pabandyti Mažai kaip šis prototipas gerokai padidins ante.

Dizainas ir emocijos

italų herojė traukti kartu taip pat bus dvidešimt metų ir nebeatrodo toks ekstremalus, bet tai Variklio dangtis pilna ventiliacijos angų, tų rato arka kvadratas ir štai spoileris 45 laipsnių kampu ant stogo sukelia gilius prisiminimus.

Integrale Evo 3ti linijos vis dar leidžia jausti drugelius skrandyje. Tai žmonių sukurtas F40: su grynu ir praktišku funkcionalumu, kuris matomas kiekvienoje linijoje ir kiekviename krašte. Plonos, plokščios durys išduoda kuklią „Integrale“ kilmę ir, atrodo, buvo įstumtos į saloną, 15 cm toliau nei ratų arkos. Tai funkcija, kuri iš karto primena, kad Evo 3 linija datuojama 1979 metais ir atitinkamai sumažina lūkesčius dėl keleivių erdvės...

Oho! Tai prietaisų skydelis Atrodo, kad jis buvo pagamintas iš batų dėžutės, padengtos blizgiu juodu plastiku ir priklijuotas prie lygiai taip pat plastikinio juodo blizgančio prietaisų skydelio.

Kita vertus, geltonos spalvos ciferblato grafika yra fantastiška. IN spidometras, kairėje, prasideda nuo 0 – 9 valandos padėtyje ir pasiekia 240 km/h 6 valandos padėtyje. tachometras jis eina nuo 0 iki 3 valandos – iki didelio skaičiaus 9, nuspalvinto raudonai ir dedamas 12 val. Dviejų ciferblatų viduryje, kur natūraliai krenta akis, yra turbo indikatorius, kuris pakyla iki 1,2 baro.

Prie horizontalios batų dėžės pritvirtinta vertikali dėžė, kuri eina per perdavimo tunelį ir yra uždengta anglis. Horacio Pagani būtų drebėjęs prie šios finišo linijos, bet mes kalbame apie 1994-uosius ir Maggiora tikriausiai turėjo nedidelį biudžetą, kad tai įvyktų. Čia yra 3.

Bet man tai patinka: įsivaizduoju, kaip išdidus darbuotojas kruopščiai suklijuoja, o paskui grįžta pasigrožėti šiuo anglies pluošto šedevru.

I vietos in aksomas Smėlio spalvos liečiant jaučiasi fantastiškai: yra minkštos, šiltos ir tvirtai laikosi. IN Momo Corse vairas Dėl storo vainiko jis idealus, net jei jis šiek tiek pakreiptas.

Žvelgiant į jį Evo 3 atrodo aštuoniolika metų, o net įjungus keturių cilindrų variklį ir paspaudus akceleratorių, iš pradžių vangus ir lipnus, laukiant, kol turbokompresorius pabus 10.000 XNUMX aps./min., atrodo kaip senovinis automobilis. .

I pranešimus subtilūs sustiprina pojūtį, tačiau numojus ranka į griežtą mechaninę trumpo užmetimo pavarų dėžę ir erzinančią mentinę sankabą, nustoji galvoti, kad tai dvidešimties metų senumo automobilis, ir pradedi važiuoti.

„Integrinės“ paslaugos

Vienas dalykas yra tikras: „Evo 3“ yra kitoks. Tai visada vienas „Lancia Delta Integrale“ ir jaučiasi, bet lengviau ir labiau reaguoja. Turbokompresorius veikia sklandžiai ir greitai, akimirksniu pasiekia 6.500 aps./min.

Nedidelė sukimo momento reakcija vairo, bet ir su šiomis muziejinėmis padangomis sukibimo pakanka.

Įspūdingiausias dalykas yra jautrumas vairo ir kaip yra Ietis gegnių ir išlipk iš vingių. Mano nuomone integralas Šį automobilį visada buvo sunku vairuoti tinkamai, nes esate linkę jį vairuoti nepakankamas valdymas ir ilgai delsiama, kol įsijungia visų ratų pavara, kad atkurtų pusiausvyrą.

bet Čia yra 3 Jis gerai atsparus nepakankamam pasukamumui, o kylant turbo varikliui galite išgirsti, kaip sukimo momentas siunčiamas į galą. Jis turi tą patį 47/53 procentų priekinio ir galinio sukimo momento pasiskirstymą kaip „Evo 2“, tačiau akivaizdžiai jaučiasi, kad daugiau galios siunčiama į galą.

Galinis diferencialas „Delta Integrale“ patobulinta, leidžia sekti kelio nelygumus ir kaip skalpeliu išgraviruoti kampus, o variklis yra tikslus ir reaktyvus nuo 3.500 iki 6.000 aps./min. Kalbant apie absoliutų greitį, „Evo 3“ yra greitesnis nei putojantis. Net jei jis važiuotų kaip „Mégane 265 Cup“ (to nėra), jis neprilaikytų žvakės prie modernaus sportinio kompaktiško automobilio. Jis yra labiau atsipalaidavęs ir lygesnis per iškilimus ir iškilimus, o jo trauka viena po kitos kyla bangomis. Ji tiesesnė nei jos protėvis, bet, kaip bebūtų keista, ne tokia ryžtinga.

Pristatymo praėjimai, užsegamos užuolaidos

Laikas nelaukia nei žmogaus, nei mašinos, kaip Maggiora atrado 1994 m. Integrale era gali baigtis.

1993 metais į ralio sceną atvyko nauja keturiais ratais varoma herojė, o jos pusbrolis gatvėje vaišino niekšiška ir aistringa marmelado sriuba. Jame nebuvo itališko žavesio, tačiau jo plokščio ketverto garsas tapo toks pat ikoniškas kaip Lancia ratų arkos ir penkių cilindrų Quattro ūžesys.

Jos vardas buvo Impreza, jis buvo pigus ir prašmatnus, o šiek tiek sudėtingas „Integrale“ sunkiai galėjo palyginti. Net šiltas 208 AG Impreza Turbo pasiekė 100 AG JK specifikacijoje. vos per 5 sekundes, o japoniškos versijos iš pradžių pasiekė 250 AG, o paskui 280. Praėjus metams po Evo 3 pristatymo Turine, Colinas McRae laimėjo WRC su Impreza ir tapo legenda.

La „Delta Integrale“ gali labai pasenti, prarasdamas taškus metai iš metų: Ietis jam pavyko, 1994 m. užbaigdamas šį skyrių su šia nuostabia mašina.

tokiu būdu, Prototipas Evo 3, sukurtas be Lancia dalyvavimo, bet su visu atsidavimu integralas, tai nuostabi gulbės giesmė.

Maggiora toliau dirbo „Lancia“ (jo K Coupé projektas), tačiau „Evo 3“ prototipas liko išdidžiai pastatytas gamybos linijos pabaigoje, o jo dėžės buvo užpildytos viso grūdo komponentais.

Bruno Maggiora niekada negalėjo visiškai atsisakyti savo svajonės. Jis gali didžiuotis kurdamas greitesnį ir įdomesnį „Integrale“. Ir net jei oficialiai jo negalima vadinti Evolution 3, ši mašina garbingai nusipelno šio legendinio pavadinimo.