Lancia LC2: taip atgimsta technologijų perlas – sportiniai automobiliai
Praėjus trisdešimčiai metų po nusileidimo Žemėje, stratosferoje Paleiskite LC2, žemo lygio torpedą, kurios galia didesnė nei 800 AG. (bandymų metu jis net sulaužė 1.000 AG barjerą, padidindamas turbinos slėgį iki 3,5 baro) išlieka beveik svetimas pavyzdys, kaip technologijos gali pagaminti aukščiausios kokybės produktus, kurie kartais sugenda. išnaudoti visas savo galimybes per dideles pinigų sumas ir dėmesį, kurie reikalauja nuolatinio atnaujinimo ir patikimumo paieškos.
Hipotetinė karalienė Pasaulio sporto prototipų čempionatas, kuris galėjo įveikti valdingą „Porsche 956“, o paskui 962 (kuris tuo metu gąsdino varžovus), per trumpą karjerą (nuo 1983 m. iki 1986 m. pradžios) apsiribojo trimis pergalėmis, tačiau iškovojo trylika „pole“ pozicijų, o tai byloja apie apimtis jos potencialas. Tačiau plėtrai reikalingų investicijų trūkumas ją sulėtino labiau nei švino balastas. Maža to, jo aukšta garso kokybė neprilygo patikimumui, kurio reikia ištvermės automobiliui.
Tai buvo 1983 m., Kai Lancia išėjo iš skrybėlės (Corso Francia lenktynių skyrius, valstybinis numeris Abarth), tai C grupė, kuri ant popieriaus buvo neprilygstama mašina: 850 AG. kurių svoris 850 kg (!), maksimalus greitis yra didesnis nei 400 km / h (išmatuotas legendiniame Hunaudières prie Le Mano), 0–100 per mažiau nei 3 sekundes (naudojant ilgas pavaras!), тело in anglis e kevlaras, рамка centrinė atraminė konstrukcija aliuminis su plokštėmis Inconel (nikelio-chromo superlydinys), „Ferrari“ variklis Visiškai aliuminio 8 cilindrų dvigubo turbo variklis ir… nuostabi technologija!
Variklis buvo tikra arklių gamykla, bet ir estetiškas tauriojo aliuminio gabalas su puikiu TIG suvirinimu, kuris sujungė įvairius įsiurbimo kanalų komponentus, suteikdamas jam techninio meno išvaizdą. Inžinierius Nicola Materazzi („Ferrari“ turbinų specialistas) padėjo kuriant variklį ir buvo sukurta važiuoklė Giampaolo Dallara (puikus technikas ir Miura tėvas).
Iš viso 1983–1986 m. Buvo pagaminti tik devyni šios raketos „žemė-žemė“ pavyzdžiai, tačiau istorija, kurią noriu jums papasakoti, yra susijusi su LC2 su važiuokle Nr. 10, kurios „Lancia“ niekada nesukūrė ir gimė iš aistros ir atsidavimo. garsioji „Toni Auto“ dirbtuvė Maranello, priklausanti jos savininkui Silvano Tony, jo tėvas Franco (mirė 2009 m.) ir inžinierius Vincenzo Conti. Pats Vincenzo mums pasakoja apie šio nuotykio ištakas: „Tai buvo 1991 m., Kai mes su Silvano važiavome sunkvežimiu į Turiną„ Mussato “komandos dirbtuvėms, kuriai priklausė daug mechaninių„ LC 2 “mechaninių dalių.“
„Tiesą sakant, Gianni Mussato asmeniškai vadovavo „Lancia C“ grupei 1986–1990 m. lenktynėse (1987 ir 1988 m. – tik po vieną lenktynę per sezoną). Deja, rezultatai nepateisino lūkesčių, todėl Mussato nusprendė parduoti visas medžiagas, kurios liko jo sandėlyje.“ Taip prasidėjo kiek liūdna istorija apie vienintelį itališką automobilį, dalyvavusį C grupės pasaulio sporto prototipų čempionate. Sukurkite jį 1:1 masteliu. Jo akyse matau šios nepakartojamos patirties džiaugsmą: „Nepaisant begalės garsiakalbių“ , Vincenzo toliau tęsia: „Deja, automobilis buvo nepilnas: trūko priekinis gaubtas, priekinis stiklas, priekinis radiatorius, degalų bakas. . vanduo ir staklės! – sako jis man vis dar kankinamu žvilgsniu. „Laimei, žinojome, kad paskutinis numeris su originaliu valstybiniu numeriu buvo prieinamas Dallare, bet būtume turėję tenkintis kitais dalykais“, – apgailestaudamas paaiškina jis.
Kas žino, kas yra toks nuotykis, ir aš įsivaizduoju, kad, atsižvelgdamas į savo modelio išsilavinimą, galiu rasti tokį rinkinį, kurį galėčiau sukurti namuose. „Sudarydami pirkinių sąrašą, – daro išvadą Vincenzo, – taip pat supratome, kad tai vienintelis Pagreitinti sandėlyje originalus „Hewland“ (penkių greičių) laimi prizą magnio dėžutė įtrūkęs“, – tarsi šiandien tai pastebėjęs sako jis. „Bet kokiu atveju, kruopščiai apskaičiavę visas detales, į sunkvežimį sukrovėme trisdešimt dėžių atsarginių dalių. Nustebęs tiek medžiagos, apie kurią jis su manimi kalba, klausiu Vincenzo, ar jis vis dar išsamiai prisimena visas šio fantastiško rinkinio dalis, kurias jiems pateikė Mussato: „Žinoma, taip!“ – išdidžiai sako jis. "Buvo variklis sukomplektuotas, jau atnaujintas (ant kurio buvo parašyta Le Mans!) velenas, karteris su alyvos bakeliu, kuris taip pat tarnavo kaip veleno atrama - puiki idėja, kuri pašalino stendo atramas, sutaupant santykinį svorį - 4 inconel išmetimo kolektoriai, 4 įsiurbimo angos, 20 turbinų, jau modifikuotų Inconel (pirmame LC2 jie buvo pagaminti iš ketaus ir deformuoti dėl karščio ilgose 24 valandų Le Mano tiesiosiose tiesiosiose visu akceleratoriumi), 100 skirstomųjų velenų galvoje, su skirtingais profiliais skirtingiems pasaulio čempionato grandinės, 50 paskirstymo diržų, 100 specialių uždegimo žvakių, 200 stūmoklių, 50 titano švaistiklio ir... šimtas vožtuvų! Žinoma, be viso to, buvo daugybė Aeroquip žarnų, jungiamųjų detalių, sandariklių ir guolių. Trumpai tariant, tikras atradimas!
Matydamas mane nustebusį, Vincenzo priduria: „Bet aš dar nekalbėjau su jumis apie patį vertingiausią dalyką“, – juokaudamas sako jis. „Visa elektros sistema iš esmės buvo pagaminta iš sidabrinių kabelių, kaip ir laidai. Tada buvo tikroji mąstanti galva: блок Weberis-Marelli su kompiuteriu užvesti variklį. Ši išorinė dalis gali pakeisti srautą ir įpurškimą paleidimo fazėje, suklaidindama valdymo bloką, kad būtų užtikrintas užvedimas net esant šaltam varikliui.
Žvelgdamas aukštyn, šiek tiek sutrikęs dėl šio svajonių komponentų sąrašo, klausiu jo: „O kaip su važiuoklės, kėbulo ir interjero mechanika? Mat, laukdamas klausimo, Vincenzo greitai atsako: „Šiuo atveju detalės buvo daugiausia vientisos, todėl namo parsivežėme 2 kardaninius velenus su statramsčiais ir svirtimis, specialų baką su greito atleidimo dangteliu, 4 amortizatorius, 2 sėdynės, iš kurių viena netikra (keleivinė), prietaisai ir visas automobilio prietaisų skydelis bei oda. Matydamas, kad mane glumina paskutiniai išvardyti dalykai, Vincenzo patikslina: „Žinoma, turiu omenyje kūną: didžiulį. Variklio dangtis variklis įjungtas Kevlaras su sparnu anglis, įstiklintos durys ir stogas. Buvo tikrai daug! priduria, lyg manydamas, kad vis tiek teks jį įkelti į sunkvežimį. „Tuomet kartu su visa stabdžių sistema Brembo, „Mussato“ mums pateikė 20 sulankstomų stabdžių diskų (centriniai varpai Ergalyje iš esmės buvo pritvirtinti), taip pat 50 specialių trinkelių, kurių „nuostabus“ storis buvo ne mažesnis kaip 3 centimetrai “. Norint sustoti 400 val., Reikia daug šilumos ir stabdymo paviršiaus!
„Tada batai, – tęsia Vincenzo, – arba 4 ratai. BBS suyra su didžiuliu lygios padangos... Tačiau kadangi šie matmenys nebuvo lengvai prieinami, ėmėmės kurti naujus ratlankius įprastesnėms padangoms (mes visada kalbame apie lygias padangas). Kaip paskutinį brangakmenį „Mussato“ taip pat pateikė mums akvalango pavarą su degalų papildymo kompresoriumi, kuris buvo būtinas norint valdyti tris domkratus, kurie pakėlė LC3 nuo žemės, kad padėtų duobėse “. Vincenzo pažvelgia į mane ir tada beveik nepaguodžiamai priduria: „Grožis yra tas, kad po viso šurmulio kraunant dėžes mums vis tiek trūko rėmo“.
„Taigi, norėdamas baigti darbą, Silvano nuėjo į Varano De Melegari, Dallara, o vėliau visos su šia svarbia dalimi susijusios dalys buvo surinktos išoriniame dirbtuvėse. LC2 turėjo rėmą su centrine konstrukcija, prie kurios buvo pritvirtintas variklis (su nešančiosios pakabos funkcija) ir priekinį pagalbinį rėmą, kuris palaikė priekinį galą ir pakabas“, – entuziastingai aiškina jis. „Kai viskas buvo pristatyta į mūsų dirbtuves Maranello mieste, pagaliau pradėjome kurti savo dėlionę, pradedant nuo rėmo“, – išdidžiai sako jis.
„Prireikė daugiau nei metų darbo: Silvano, Franco ir aš dirbome dirbtuvėse ne darbo valandomis, net iki vidurnakčio, kad surinktume būtybę, kuri mus ir toliau stebino:generatoriusPavyzdžiui, jis buvo sumontuotas tiesiai ant dešinės ašies veleno, o ne ant variklio, kaip įprasti automobiliai. Tai buvo sukurta taip, kad nepaveiktų variklio galios, kuris, be kitų dalykų, buvo naudojamas tik su benzinu pridedamu anti-knock priedu, kad būtų galima kontroliuoti temperatūrą degimo kamerose! Kitas šios nuostabios ir sudėtingos mašinos, kurią supratome tik panaudoję trasoje, įdomybė buvo ta, kad variklio alyvos bakas (LC2, žinoma, buvo aprūpintas sausas konteineris) padėtą ant stogo, panaudojus automobilį reikėjo iš karto ištuštinti, kad turbinos neužkimštų laisvas tekėjimas iš stogo bako“, – linksminosi jis.
„Po mėnesių ir mėnesių sunkaus darbo, kurio metu reikėjo specialiai pagaminti kai kurias trūkstamas dalis, tokias kaip priekinis gaubtas ir priekinis stiklaspagaminta Leksanas vietoj kristalo, kuris išspręstų įtrūkimų ir įtrūkimų problemą dėl LC2 vibracijos, mūsų būtis įgavo galutinę mechaninę formą.
Kėbului rėmėmės specialisto darbu. Nitro C.keturias dienas dirbo Maranello kėbulų parduotuvėje, kuri suteikė jam galimybę susipažinti su jo dizainu ir sukurti įspūdingą piešinį Martini kuo mūsų LC2 buvo kitoks “.
Pokalbio pabaigoje jis išdidžiai žiūri į mane: „Tik pagalvok, kad visa tapyba buvo padaryta rankomis, be jokios lipnios plėvelės, tiesiog užmaskuojant paviršių dalimis ir palaipsniui purškiant skirtingus spalvų sluoksnius“. Nuostabu!
„Šis automobilis, – tęsia Vincenzo, – buvo vienas įdomiausių mechaninių darbų, kuriuos kada nors atlikome Silvano dirbtuvėse, o išvežti jį į trasą, kai jis buvo paruoštas, buvo neapsakomas jausmas!
Turėjau privilegiją ją nufotografuoti Mugello, per repeticiją darėme reportažui ir iki šiol prisimenu tai kaip vieną labiausiai „nerimą keliančių“ sporto šakų, kokias tik esu priartėjusi!
Nors su jauduliu prisimenu tas dienas ir šias nuotraukas, Silvano Tony pažvelgia į biurą, kuriame esu, ir sako man: „Ar žinai, Giancarlo, kad tai buvo pirmasis sportinis automobilis, kurį išbandė mano sūnus Andrea? Jis buvo alkanas LC2, o kai jam buvo 19 metų, aš leidžiau jam nuvažiuoti keletą ratų Misano mieste per Dunlopo rengiamą renginį.
Sūnus nebenorėjo sustoti, o pagaliau išlipęs iš mašinos nusišypsojo plačia šypsena, kurią prisimenu iki šiol“, – šypsosi jis. — Pasisekė! Aš manau.
