Leonardo M-346 baltas

M-346 savybės leidžia pasiekti maksimalų mokymo efektyvumą ir dėl to sumažinti valandų skaičių, reikalingą pilotui mokyti kaip tikslinio orlaivio vieneto daliai.

Lėktuvas M-346 buvo sukurtas taip, kad eksploatavimo išlaidos būtų mažos, kartu maksimaliai padidintų mokymo ir mokymo efektyvumą. Įranga ir skrydžio charakteristikos kartu su aviacijos elektronika leidžia mašinai sėkmingai veikti kaip visavertis kovinis lėktuvas. Naudojant inovatyvius sprendimus ir pažangias technologijas, atsižvelgiant į skrydžių saugą, rezultatai viršija vidutinį ir puikūs skrydžio rezultatai.

Vos tik buvo įveiktos pagrindinės problemos, susijusios su ketvirtos kartos naikintuvo įvedimu ir eksploatavimu, 1990 m. birželio mėn. SSRS Ministrų Taryba priėmė nutarimą dėl glaudžiai atitinkančio naujos kartos labai manevringo pažangaus mokymo lėktuvo. .

Demonstracinis lėktuvas Yak-130D skrido Rusijoje 25 metų balandžio 1996 dieną. 1996-1999 metais Rusijoje ir Italijoje buvo atlikti 452 skrydžiai, kurių bendra trukmė – 300 valandų ir 24 minučių.

Remiantis pradinėmis taktinėmis ir techninėmis prielaidomis, paskelbtomis 1991 m. sausio mėn., naujajame mokomajame lėktuve turėjo būti du dujų turbininiai reaktyviniai varikliai, kurių didžiausia trauka užtikrintų 0,6–0,7 traukos ir svorio santykį kylant. Įprastas kilimo svoris turėjo būti 5500 kg, o manevringumo charakteristikos – tokios pat kaip ketvirtos kartos naikintuvų (Su-27, MiG-29). Nusileidimo greitis turėjo būti ne didesnis kaip 170 km/h, o eksploatacijos sąnaudos turėjo būti sumažintos 20 proc. nuo atitinkamos kainos L-39 „Albatrosas“ – bazinis to meto sovietų karo aviacijos pažangus mokomasis lėktuvas.

Konkursui buvo pateikti keturi projektai: Sukhoi S-54, Myasishchev M-200, Mikoyan 821 (MiG-AT) ir Yakovlev Yak-UTS (Yak-130). Pirminė pasiūlymo peržiūra, atlikta 1992 m. sausio mėn., baigėsi tuo, kad Sukhoi ir Myasishchev pasiūlymai buvo atmesti. Pirmuoju atveju dėl formalių priežasčių – dėl vieno variklio jėgainės, darant išvadą, kad C-54 konstrukcija yra geriausia naujai pristatytų ketvirtos kartos naikintuvų aerodinaminėmis ir manevrinėmis savybėmis. Antrajame – dėl ribotos eksperimentinio projektavimo biuro bazės, kuri negarantavo efektyvaus darbų atlikimo.

1994 metų gegužę konkurso komisija nusprendė, kad projektas „Yak-130“ yra modernesnis ir labiau atitinka pradines taktines ir technines prielaidas konkuruoti dėl perspektyvaus naujos kartos mokomojo lėktuvo. Tačiau tuo pačiu metu susidomėjimas pasirodė ir tradiciškesnis MiG-AT (tiesus sparnas) dizainas. Galiausiai šiame etape buvo nuspręsta plėtoti abu projektus. Jak-130 buvo skirtas mokyti naikintuvų Su-27 ir MiG-29 pilotus, o MiG-AT – bombonešiams Su-24, atakos lėktuvams Su-25 ir naikintuvams MiG-31.

Kadangi rusai tikėjosi savo lėktuvų eksporto į Vakarų rinkas, buvo pradėta ieškoti programos partnerių Vakarų Europoje. Mikojano eksperimentinio projektavimo biuras užmezgė bendradarbiavimą su prancūzų firmomis, kurios turėjo tiekti elektrinę ir aviacijos elektroniką MiG-AT. Kita vertus, Jakovlevo biuras rėmėsi italų įmone Aermacchi (dabar Leonardo). Jakovlevo mokslo ir technikos biuras įsteigė bendrą įmonę su „Aermacchi“, kurios akcijų atitinkamai sudaro 25% ir 50%. Trečiąja programos dalininke tapo Slovakijos gamykla „Povazske Strojarne“ (25 proc.), gaminanti ir tiekianti dujų turbininį reaktyvinį variklį DV-2S. Dvejus metus kurtas „Yak-130“ turėjo tapti tolesnio darbo pagrindu.

Italai buvo atsakingi už lėktuvo pritaikymą Vakarų ir NATO reikalavimams bei rinkodarą šiose srityse. Kadangi orlaivis turėjo būti plačiai eksportuojamas (Rusijos karinei aviacijai planuota pagaminti 250 egzempliorių, užsienio klientų poreikiui dar 2500), alternatyvia jėgaine buvo numatyti kitų gamintojų varikliai: AlliedSignal (ITEC) F124 (dabar). Honeywell) arba Rolls-Royce Turbomeca Adour . Bendradarbiavimas davė pažadą sujungti puikias italų žinias ir prieigą prie šiuolaikinių vakarietiškų technologijų su pasaulyje pripažinta ketvirtos kartos Rusijos naikintuvų aerodinamika, kad būtų sukurtas pasaulinio lygio sprendimas ir garantuota sėkmė.

Verta paminėti, kad Italijos pusė jau turėjo patirties įgyvendinant įvairias programas, skirtas sukurti naują perspektyvų mokomąjį orlaivį (įvairiais: mokymo, kovinio rengimo ir kovinio), atitinkantį ketvirtos kartos naikintuvą Eurofighter Typhoon. Dar 1985 metais buvo pradėta vykdyti NTT (naujų technologijų simuliatoriaus) programa, tačiau netrukus jos buvo atsisakyta. Kita naujojo mokomojo lėktuvo dalis buvo programa, pradėta 1989 m. pavadinimu AT-2000 (Advanced Trainer for 2000). Atliktų darbų metu buvo parengtos dvi koncepcijos: vieno ir dviejų variklių orlaiviai. Pastaroji iš esmės atitiko projekto „Yak-130“ įrengimus ir poreikius.

Taigi Italijos pusė, atsisakiusi Europos AT-2000 programos ir turėdama jos duomenis pagal rusišką koncepciją, greitai nusprendė bendradarbiauti su rytų partneriu, kuris iš pradžių žadėjo būti labai geras. Tačiau pamažu italai ėmė reikalauti vis naujų pakeitimų, kuriems reikėjo įsikišti ne tik į orlaivio konstrukciją, bet ir į jo varomąją sistemą. Didėjantys sunkumai ir neatitikimai pačioje perspektyvaus mokomojo lėktuvo koncepcijoje galiausiai paskatino sukurti du skirtingus dizainus. Įdomu tai, kad dėl riboto Rusijos biudžeto visą reikalą didžiąja dalimi finansavo Italijos pusė.

Todėl jau 1995 m. gegužę „Aermacchi“, kartu su „itališkojo“ Jak-130 darbu, pradėjo savo M-346 programą, pagrįstą Rusijos ir Italijos projektu. Darbas su M-346, vadovaujant Massimo Lucchesini, visiškai atsiskleidė tik pasibaigus abiejų kompanijų bendradarbiavimui, kuris oficialiai įvyko 2000 m.

Lėktuvas skyrėsi ne tik įranga, bet ir sklandmeniu bei patalpomis. Jakovlevskio dizaino biuro dizaineriai primygtinai reikalavo naudoti kuo daugiau instaliacijų ir įrangos iš Rusijos Federacijos. Italai savo ruožtu norėjo sukurti kuo modernesnį orlaivį (tik toks lėktuvas gali turėti didelį eksporto potencialą), o ne tik šiek tiek geresnį nei pagrindinė konstrukcija. Nesutarimų pasekmių ilgai laukti nereikėjo. Pavyzdžiui, rusiškos versijos baterijos lėktuve užėmė dvigubai daugiau vietos ir buvo daug sunkesnės, nei siūlė italai. Tas pats buvo ir su važiavimu. Rusijos pasiūlyti slovakų DV-2S varikliai arba ukrainietiškas Progres AI

-222-25 visiškai kitokie matmenys, svoris, trauka ir efektyvumas nei Honeywell F124 varikliai.