„Mitsubishi Lancer Evo“: dvidešimt blogio metų - sportiniai automobiliai
KELIŲ KRAŠTOJE - sniego pusnys ir purvinos balos. Tačiau mašina jų net nepastebi. Lojimas ir murmėjimas, nuo grindų atsimušančių akmenukų garsas, turbinos švilpimas ir tada šaudymas į automobilį visu akceleratoriumi link horizonto. Tai klasikinė „Mitsubishi“ vairavimo patirtis. Evo, patirtimi, kuria gyvensime šiandien. Bet nemaniau, kad išbandžiau šią mašiną. Viskas prasidėjo nuo jos, tai yra originalus Evo. Ant dvidešimt vienerių metų ant pečių tikėjausi, kad jis bus minkštesnis, kompaktiškas, ne visai aštrus, greitas, taip, bet be perdėto ir, tiesą pasakius, net šiek tiek nuobodus. Nebegalėjau klysti. Jo greitis, judrumas ir valdymas yra neįtikėtini.
Man nepatinka mintis bandyti geriausius iš geriausių šioje linijoje, vieną po kito modelius, bet mes esame minų lauke. Išsirinkti geriausią visų laikų „Evo“ prilygsta Pandoros skrynios atidarymui. Galima suvienyti visas dvylika kartų (dešimt karininkų plius Minkštas - techniškai tai 6,5 - ir MRir 8,5)? Kas geriausiai atstovauja asortimentui: modeliai RSiki kaulų smegenų, arba įmantresnių versijų GSR? O gal geriau susikoncentruoti RSIIšiek tiek blaivesnis ir mažiau ryžtingas. Tada yra beprotiška „Zero Fighter Edition“… Amžių pasaulis yra nuostabus, bet siaubingai sudėtingas pasaulis.
Galiausiai nusprendžiame eiti GSR keliu: labai efektyvu Galinis diferencialas AYC aktyvi posūkio kontrolė buvo pagrindinė „Evo“ istorijoje, tačiau niekada nebuvo pritaikyta RS, skirtai paversti automobiliais. N grupės ralis. Taip pat yra daug kitų GSR, iš kurių galima rinktis, jei ieškote naudoto.
Originalus „Evo“ negalėjo padėti dalyvauti šiame teste. Progenitor debiutavo 1992 m. Ir formavo visas vėlesnes kartas: skersinį 2 litrų, keturių cilindrų, DOHC, variklis 4G63 turbo su tarpiniu aušintuvu, keturių ratų pavara pastovus, pakabos priekis pagal „MacPherson“ schemą ir kelių jungčių galinis, keturių durų kėbulas, oro įsiurbimo angos ant gaubto ir „mega“ eleronas gale. Originalus „Evo“ turi 247 AG. ir 310 Nm 1.240 kg.
„Evo II“ ir „III“ buvo sukurtos tos pačios platformos, kurios galia padidėjo 10 AG. kiekvienai kartai ir važiuoklės patobulinimams ir aerodinamika... Abu jie buvo patvirtinti A grupės varžybose, tačiau mes praleidome šias šiek tiek nerimtas versijas, kad galėtume tiesiogiai dalyvauti konkurse. Čia IV... Būtent su šiuo IV 1996 -ųjų „Evo“ įgauna išties laukinę išvaizdą. C IV aktyvus posūkio valdymas AYC, A galinis diferencialas valdomas elektroniniu būdu, kuris aktyviai paskirsto sukimo momentą tarp vienos ir kitos pusės, siunčia automobilį į posūkį ir sumažina nepakankamą vairavimą. Šiais laikais daugelis gamintojų išdidžiai puikuojasi savo „sukimo momento vektoriumi“. Evo pirmą kartą ir be tiek daug scenų pasirodė daugiau nei prieš septyniolika metų. Tiesą sakant, su „Evo IV“ galia padidinama iki 276 AG. ir 352 Nm 1.350 kg.
Trečiasis varžovas yra mitiškiausias Evo iš visų: „Evo VI Tommi Mäkinen Edition“, 6.5 versija. Jis buvo pastatytas 1999 m., Minint suomių vairuotojo ketvirtąjį iš eilės WRC titulą, ir yra aprūpintas turbo labiau reaktyvus titanas, priekinis sutvirtinimas, pakabos 10 mm žemesnis nei standartinis VI ir ramstis Greičiausias yra paimtas iš RS modelio. Tai aukščiausia klasika „Evo“.
Po jos atsirado visiškai kitokia karta, paremta naujosios „Lancer Cedia“ kūnu: Evo VII. Ši platforma turi daugybę variantų. Norėdami jį pristatyti, pasirinkome naujausią „Evo“ su 4G63 varikliu: IX vyr su specifikacijomis FQ-360, o tai reiškia 366 AG. ir 492 Nm svoris kuris tuo tarpu padidėja iki 1.400 kg.
Paskutinis šio testo dalyvis buvo labai kritikuojamas. Evo X... Kai ji debiutavo, mes į ją labai tikėjomės, tačiau jai nepavyko prasiveržti. „Mitsubishi“ bandė pridėti patrauklumo „Evo“, tačiau pamiršo, kad ypatingas jis buvo ištvermė ir agresyvumas. Laimei, ribotas leidimas FQ-400 sugebėjo atgauti tam tikrą charakterį, kurio Evo per daugelį metų prarado: išplėstinio takelio dėka pakabos nepakankamai ir standžiau, ir visų pirma 411 AG. ir 525 Nm. Nekreipkime dėmesio į tai, kad naujasis kainuoja 58.500 XNUMX eurų ...
Atgal į Evo I.... Iš pirmo žvilgsnio tai neatrodo taip ypatinga, ar ne? Siauras ir aukštas, jis yra šviesmečiais nuo sportiško „Lancia Delta Integrale“ ratų arkų. Tai dar blogiau viduje, su visu blizgančiu plastiku ir pigiais prietaisais. Atrodo, kaip išsinuomotas automobilis 1990 m Recaro sugeba nudžiugintikabina šiek tiek slegia. Taip pat nėra papildomų turbo ar alyvos temperatūros ciferblatų, kurie sukurtų įspūdį, kad esate specialioje transporto priemonėje. Bet nesijaudinkite: tai tikrai ypatinga.
Raktas pasisuka ir keturių cilindrų bunda nuo to nenoro „Evo“ murmėjimo, o tada pereinama prie klasikinės, gilios tuščiosios eigos. Tai nėra ypač patrauklus garsas. Penkių greičių pavarų dėžė yra iš karto pažįstama: švari ir mechaninė, o svirtis atrodo įsitraukianti į pavarą, kai tik ją pastumiate ta kryptimi. Šiomis nelygiomis Velso juostomis „Evo I“ važiuoja sklandžiau nei vėlesni mums žinomi ir mėgstami modeliai, o pakaba taip pat jaučiasi minkštesnė nei tikėtasi. Tačiau kai prašote bendradarbiavimo, jie paklūsta, efektyviai sugeria smūgius ir ratai visada pritvirtinami prie asfalto.
Tik vairo tai apmaudu. Jis nėra toks greitas kaip vėlesniame „Evo“, o priekinės padangos nereaguoja akimirksniu, o jei atsitrenkiate į smūgį viduryje kampo, jis labai dreba. Bet tai nesvarbu, nes kaip ir bet kuris „Mitsubishi Evo“ su juo, jūs traukiate trajektoriją vairu kaip ir su akceleratoriumi ir stabdžiu. Kiekvienas menkiausias centrinio pedalo ar akceleratoriaus paspaudimas neišvengiamai pakeis automobilio pusiausvyrą, todėl nepakankamas valdymas arba šviesoje pervaldyti kurį galite laikyti savo nuožiūra, laukdami, kol vėl įsijungs dujos ir automobilio lygis.
Kartu su neįtikėtinu miklumu variklis pradedant 3.500 aps./min. ir vis sparčiau viršijant 7.000 aps./min., rezultatas yra transporto priemonė, judanti destruktyviu greičiu. Šis „Evo I“ pavyzdys turi apie 280 AG, tačiau atrodo, kad tai kur kas daugiau, o turbo gurguliavimas ir švilpukas sukuria daug WRC.
Esu šokiruotas dėl jo pasirodymo, tempo ir noro persistengti. Keistame kelyje „Delta Integrale“ net nepastebėtų, kuria kryptimi jis eina, net „M3 E30“. Vėliau Metcalfe prisipažįsta, kad „pakankamai kovojo“, kad neatsiliktų nuo jos, nepaisant to, kad vairavo 411 AG „Evo X“. Ir aš jums nesakiau, kad šį stebuklą galite rasti už kelis tūkstančius eurų. Neįtikėtina.
„Evo IV“ nebus lengva atitikti originalą. Išvaizda yra fantastiška, ir turėdamas AYC galinį diferencialą, o ne klampų vyrių ribotos trinties diferencialą, tikiuosi, kad jis išves kreives su neįtikėtinu vėlesnio amžiaus reaktyvumu, išlaikydamas savo pirmtako paklusnumą. Žinoma, įlipę į lauką jus pasitinka sportiškesnė ir ryžtingesnė atmosfera: iš veidrodžio matote šį didžiulį eleronas gale ir aš vietos jie labai diskretiški. Kabina yra modernesnė, tačiau ji taip pat eina tiesiai į esmę, neskiriant daug dėmesio detalėms. IN Momo vairas Trijų stipinų yra fantastiška, o kai kabinoje burzgia variklis, žinai, kad gerai praleisi laiką.
„Evo IV“ jau turi keletą laidžių gijų, kurių bus ateinančioms kartoms: platus galios diapazonas ir tai, kaip variklis pakyla iki ribotuvo visiškai laisvai, neįtikėtinai tiksliai Pagreitinti, jautrumas stabdžiai ir visų pirma plastiškumas ir pusiausvyra рамка... „IV“ vairavimas yra daug jautresnis, jis yra mažiau valdomas ir labiau valdomas išvažiuojant iš posūkių. Taip pat pagerėjo sukibimas, nepaisant kuklaus „Bridgestone Potenza“ 205/55 R16, ir šis unikalus automobilio jausmas, kuris atrodo įtemptas, yra maksimaliai padidintas, tačiau vis dar tiksliai reaguoja į vairuotojo įvestį. Tai automobilis, dėl kurio norisi išmokti stabdyti kaire ranka, kad išnaudotumėte visas jo galimybes, ir jis sklandžiai juda ten, kur ankstesnė versija traukė už vairo ir reikalavo daug susikaupimo, kad būtų išvengta nepakankamo vairavimo.
Tačiau „Evo IV“ sveria daug daugiau ir jam patinka. Tiesiai sakant, jis nėra toks agresyvus kaip pradinė versija (tačiau jis yra visiškai standartinis, o pirminis šio bandymo pavyzdys yra šiek tiek peržiūrėtas), ir net naudojant aktyvų posūkio valdymą, papildomas svoris jaučiamas greitai keičiant kryptį. . Kaip universalus automobilis, jis yra daug geresnis nei pirmasis „Evo“, be jokios abejonės, tačiau aš tikėjausi didesnio skirtumo tarp šių dviejų. Jis prarado dalį originalo žvėriškumo, tačiau jį suvaldė. Galbūt todėl Mäkinenui pavyko 1997 metais su „Evo IV“ iškovoti keturis pasaulio ralio titulus ir WRC čempionatą ...
Evo VI Tommi Mäkinen yra didžiulis žingsnis į priekį. Jis platesnis ir žemesnis, jame nėra jokių specialių aero ąselių ar ąselių tiems ratlankiams ir riebesnėms padangoms uždengti. Tai be galo nuostabu, o jei atrodo kiek perdėta, atminkite, kad jis kilęs tiesiai iš lenktynių pasaulio. Jei tik šiandien WRC išeitų kažkas tokio nepaprasto... Man didelė garbė vairuoti šį automobilį, šis pavyzdys užima 6 vietą iš 250 oficialių britų automobilių, jis priklauso Mitsubishi UK ir kai su savo biuru atkeliavo į mūsų biurus. apskritimai Bianchi Enkei jis nuvažiavo tik 320 km. Mäkinenas, kuris atsilieka vos keliais kilometrais ir elgiasi kaip su mergina iš geros šeimos? Tai atrodo kaip šventvagystė. Bet mes esame čia, kad tai ištaisytume: mes pažadame iš visų jėgų ištraukti jai kaklą. Tommy sutiks su mumis.
Mäkinenui yra trylika metų, tačiau prie vairo jis atrodo kur kas moderniau. Jis yra standesnis ir labiau valdomas, bet ne per standus važiuojant dideliu greičiu. Bet visų pirma, hiper-judrumas, kurį taip gerai prisiminiau, nebuvo prarastas. Greitesnis vairavimas, todėl jums nereikia jaudintis dėl tikslumo. Nepakankamas vairavimas niekada nėra problema, o „Active Yaw Control“ priekinius ratus saugo nuo bėgių agresyviau, atidarant droselį šiek tiek nukreipia galinius ratus. Kai kurie žmonės mano, kad AYC reakcija yra per daug netikra, bet man patinka jos judrumas. Tai intensyvi, tačiau nuosekli patirtis.
Kiekvienas valdymas ir komanda yra sklandi ir tiksli, nuo vairavimo iki „Brembo“ stabdžiai. Netgi Harry, kuris tuo metu nebuvo didelis „Subaru“ ir „Evo“ gerbėjas, galiausiai gerbė ir įvertino Mäkineną. „Taip lengva viską atlikti greitai“, - sako jis. "Ten Sankaba jis gražiai spyruokliuoja, stabdžiai yra tokie teisingi, o vairas yra neįtikėtinai sklandus... Šis automobilis yra fantastiškas. Štai ir viskas: „Mäkinen“ neturi spyruoklinės ar itin standžios pavaros ir neužkariauja kelio. Jis tarsi teka kartu su juo, kasdamas nagus į asfaltą, ieškodamas traukos, sugerdamas blogiausius nelygumus ir nelygumus, leisdamas visada išnaudoti visas jo našumo galimybes. Ir tada vaizdas už priekinio stiklo, kur išsikiša variklio dangčio angos, ir sparnų vaizdas veidrodėliuose... taip neįprasta. Mäkinen visiškai nusipelnė savo, kaip Mitsubishi ikonos, reputacijos, o parsivežti naudotą automobilį vos už 19.000 XNUMX € yra pigus sandoris.
„IX MR FQ-360“ yra greitesnis, agresyvesnis ir dar judresnis nei „Mäkinen“. Jis turi Pagreitinti su šešiomis pavaromis, „Super AYC“ planetinė pavara su didesniu sukimo momento perdavimo pajėgumu irReguliuojamas vožtuvo pakėlimas MIVEC... Jis beveik pasiruošęs jus linksminti. Vairas yra lengvesnis ir greitesnis, o važiavimas standesnis ir jautresnis. Rezultatas neįtikėtinas judrumas posūkiuose ir daug mažiau įėjimų, reikalingų visu greičiu važiuojant šlapiais ir apledėjusiais keliais. Tačiau mažai kas pasikeitė nuo pirmojo Evo. Vairavimas yra jautresnis ir tikslesnis, tačiau vairavimo patirtis yra tokia pati: „Evo“ yra automobilis, sukurtas veikti visa galia ir jums patinkančiu vairavimo stiliumi. Sunku rasti gyvesnį keturiais ratais varomą automobilį už ją.
MRT, paleistas visu greičiu ant snieguotos juostos Velse, yra neįprastas. Daugeliui „Evo“ varikliui trūksta charakterio, tačiau man patinka tai, kaip apsisukimai su nuožmiu ryžtu kyla vis aukščiau. Tai puikus šio itin greito rėmo kompanionas, kuris sugeria energiją ir nukelia jus ten, kur norite; jei stabdote iš kairės pusės, MR leidžia įlipti ir išlipti iš visų šoninių kampų su visomis keturiomis padangomis, net neprieštaraujant vairui. Magiškas jausmas, kad MR priverčia patirti dar daugiau nei Mäkinenas, ir tai nėra maža. Šešių greičių transmisija yra lėtesnė ir mažiau efektyvi nei senoji penkių greičių, tačiau be to, galite išgirsti „Mitsubishi“ evoliuciją nuo Mäkinen iki IX MR.
Deja, X, net ir puikioje FQ-400 versijoje, negali priversti jus patirti tų emocijų. Būdamas greitas yra greitas, vairas labai jautrus, sukibimas ir sukibimas yra neįtikėtini. Tai taip pat mane verčia kerta visų ratų pavara, kuri yra „Evo“ prekės ženklas, tačiau tos dalys ir dauguma linksmybių, kurios buvo geriausios „Evo“, dingo. Naujasis 4B11 variklis yra nuobodus ir jo neišgelbės net traškantis garso takelis. Vairavimas yra žaibiškas, tačiau beveik visiškai nutirpęs, o pakaba stabdydama stengiasi susidoroti su vidurio kampo smūgiais ar suspaudimu, todėl automobilis svyruoja ir svyra, kai tikitės, kad jis bus stabilus.
Protėvių tikslumo ir nuoseklumo nebeliko, ir visi elementai, kuriuos Mäkinenas ir IX MR taip gerai sujungė, atrodo, kovoja tarpusavyje, kad atkreiptų dėmesį. „Evo X“ trūksta sklandumo, yra energingas, tačiau šiek tiek per daug nervingas ir, tiesą sakant, gana nuvilia. Haris teisus: „Tiesiog kitaip. Visiškai kitoks. Ir ne teigiamai “.
Gaila, kad nuostabi amžių genealogija baigiasi mažėjančia palyginimu. Tačiau ši naujausia nusivylimo karta negali nuslėpti visos šeimos spindesio. Praėjus trims savaitėms po šio bandymo, aš vis dar negaliu įveikti siautulingo pirmojo „Evo“ tempo ir negaliu patikėti, kad, stebėtinai, tai kainuoja tiek nedaug. „Evo I“ nusipelno vietos didelio specialaus homologuoto automobilio „Olympus“ kartu su mitais, tokiais kaip „Lancia Delta Integrale“ ir „BMW M3 E30“.
Daugelis niekada nesupras šios paprastos japoniškos dėžės žavesio su oro paėmimo angomis ir prie jos priklijuotais eleronais, tačiau jei mėgstate vairuoti ir iš jo gauti maksimalią naudą, Evo – bet koks Evo – yra tobulas: tai visada iššūkis ir smagus. su tuo. Laikas neturėjo laiko subraižyti Evo greičio ir neįtikėtinų savybių. Pirmieji pavyzdžiai man patinka: jie visada nustebina, „Mäkinen“ patinka dėl išbaigtumo, o „IX MR“ – už tai, kad skrenda kaip raketa. Bet jei turėtumėte pasirinkti vieną, ant jo gaubto būtų Tommy parašas.
