Mitsubishi Outlander PHEV – eik su srautu
Nors pastaraisiais metais hibridų plėtra išaugo, tikriausiai dar ne laikas jiems visam laikui įsikurti mūsų garažuose. Kodėl? Pagalvokime apie Mitsubishi Outlander PHEV versijos testavimą.
Hibridinė mada įsibėgėja, tačiau „Mitsubishi“ primena, kad šia tema dirbama jau seniai. Jie teisūs. Šį plėtros kelią jie pasirinko beveik prieš 50 metų, 1966 m., kai pasauliui pristatė „Minica EV“. Šio kūdikio tiražas buvo labai mažas, nes negalėjo viršyti net 10 vienetų, bet svarbu tai, kad tokio tipo idėja jau tuo metu galėjo judėti keliuose. Istorija prisimena bent vieną Mitsubishi EV modelį dešimtmečiais po 70-ųjų, ir kuo arčiau šiandienos, tuo įdomesnių idėjų Mitsubishi rodė. Kaip rimtai japonai vertino šią idėją, rodo i-MiEV modelio pavyzdys, kuris, prieš pradėdamas gaminti, praėjo kelerių metų ilgų nuotolių bandymus, nuvažiavus daugiau nei 500 kilometrų. km. Šia idėja aktyviai naudojosi ir kiti gamintojai – „Peugeot“ ir „Citroen“. Elektrinė visų varančiųjų ratų pavara pasirodė specialioje „Lancer Evolution MIEV“ versijoje. Šis sportinis sedanas buvo aprūpintas keturiais varikliais, esančiais tiesiai šalia ratų, todėl buvo visiškai nepriklausoma visų varančiųjų ratų pavara. Po tiek metų patirties ir bandymų pagaliau esame supažindinti su naujausiu gamybos modeliu - Mitsubishi Outlander PHEV. Kaip tai veikia?
Kur yra srovė?
Kai kurie įprastų modelių hibridinių versijų gamintojai mėgsta juos išskirti. „Porsche“ į „Panamera S E-Hybrid“ pridėjo žalius suportus, tačiau tai čia neleidžiama. „Mitsubishi“ aiškiai nenori, kad „Outlander PHEV“ būtų siejamas kaip laikinas įdomumas, o veikiau kaip kitas modelis, papildantis pasiūlą. Todėl apie elektros variklio buvimą po gaubtu rodo tik atitinkamas ženklelis ant bagažinės dangčio ir šonuose, bet visų pirma vienas būdingas elementas. Na, o jei pamiršite, kurioje pusėje yra jūsų degalų įpylimo anga, iš tikrųjų visada būsite teisūs. Šlepetės yra iš abiejų pusių, o skirtumas slepiasi tik po jomis. Kairėje pusėje yra tradicinis užpildo kaklelis, kitoje pusėje yra elektros įkrovimo lizdas, apie kurį bus kalbama vėliau. Viena iš Outlander PHEV savybių yra jo spalva. Žinoma, galime rinktis iš kelių variantų, tačiau visose spaudos medžiagose dominuoja metalinė mėlyna spalva, kuri pasirodė ir mūsų redakcijoje. Galbūt jis turėjo omenyje mėlyną dangų, kurį išvysime hibridų dėka? Be šių subtilių pakeitimų, „Mitsubishi Outlander PHEV“ atrodo kaip bet kuris kitas Outlander. Gal ir gerai, kad iš vieno modelio didelio purslų nesukeliame, bet tai gana specifinė versija, kuri tikrai galėtų šiek tiek skirtis nuo savo kolegų.
Leisk man ten eiti!
Naujausios kartos „Outlander“ gerokai išaugo. Automobilio matmenys gali šiek tiek apsunkinti parkavimą, tačiau mainais viduje gauname daug vietos. Tiesą sakant, yra tiek daug vietos, kad galima drąsiai manyti, kad „Mitsubishi“ šiuo modeliu taikosi į JAV rinką. Nors visureigiai iš anapus vandenyno yra daug didesni ir ten užima tvirtą poziciją, daugelis amerikiečių mėgsta elektromobilius. Dabar jie gali įsigyti savo mėgstamą hibridinį visureigį. Kas pasikeitė viduje? Tiesą sakant, šiek tiek – skirtumą pajusime tik pavarų svirties formoje, nes čia nuolat keičiama transmisija perėmė tradicinius sprendimus. Outlander jau kelis kartus buvo mūsų svetainėje, tad interjerui per daug dėmesio nekreipiame, bet negaliu abejingai praeiti pro vieną dalyką. Bandomoji įrangos versija yra INSTYLE NAVI, tai yra versija su daugialypės terpės sistema su navigacija, įmontuota centrinėje konsolėje. Kaip keliauti šiuo automobiliu yra gana malonu ir negalima skųstis vietos trūkumu, taip ir šia navigacija galima ir netgi reikia skųstis. Visų pirma, meniu dažnai yra parinktis su neįtikėtinai ilgu pavadinimu, kuris, sutrumpinus kai kuriuos žodžius, nepanašus į nieką, kas galėtų egzistuoti lenkų žodyne. Antra, klaviatūra. Kad jums nereikėtų vargti ieškant atskirų raidžių, mūsų Mitsubishi paryškins tik tuos klavišus, po kuriais yra šios gatvės. Ne per anksti. Nebūtina būti iš Varšuvos, kad žinotum, jog Emilijos Plater gatvė yra gana tipiškas šio miesto maršrutas. Paprastai juo einu, kad patekčiau į automobilių stovėjimo aikštelę prie Kultūros ir mokslo rūmų, bet čia pasikliaudavau tik savo atmintimi ir, kaip tokia, savo didmiesčio orientacija. Kodėl? Aš skubu paaiškinti. Teko įvesti adresą, įvedė miestą – taip. Pradedu rašyti gatvę – „Er…m…i…l…“ – ir maždaug tuo metu dingsta raidė „I“, kurią norėčiau naudoti toliau. Pradėkime nuo kitos pusės. „P ... l ... a ...“ – šalia yra „C“, „T“ nenori pasirodyti. Galbūt tai yra bandomojo pavyzdžio defektas, galbūt aš padariau kažką ne taip, o gal sistema veikia taip. O šiuolaikiškame hibride, keliančiame šiek tiek futuristines mintis, ne idealiai veikiančios multimedijos skydelio išvaizda gali šiek tiek nuvilti.
Juk smalsumas bus moderniausias. „Android“ ar „iOS“ išmaniesiems telefonams galime atsisiųsti „Mitsubishi Remote Control“ programėlę, kuri atrodo visai naudinga. Pastatote automobilį priešais namą, įkiškite PHEV į elektros lizdą ir... prijungiate jį prie namų „Wi-Fi“. Telefonas veikia tame pačiame tinkle, todėl gali nuotoliniu būdu valdyti kai kurias automobilio funkcijas. Taigi įkrovimo aktyvavimą suplanuojate taip, kad į gyvenvietę patektumėte nakties tarifu, nustatytumėte įkrovimo delsą arba bent jau patikrintumėte, kiek liko laiko iki pilno baterijų įkrovimo. Taip pat tiesiai iš savo lovos galite nustatyti, kad salono elektrinis šildymas įsijungtų, arba tiesiog įjungti jį pusryčių metu, žinodami, kad netrukus atsidursite vairuotojo vietoje. Paprasta, išradinga ir, svarbiausia, labai patogi.
Hibridinis 4×4
Kaip jau žinome, „Mitsubishi“ anksčiau eksperimentavo su hibridais, tarp jų buvo ir elektrinė alternatyva „Lancer Evolution“. Dėl patirties, įgytos kuriant šį modelį, Outlander PHEV taip pat galime mėgautis visų varančiųjų ratų pavara, pavadinta Twin Motor 4WD. Už šio pavadinimo slypi gana sudėtingas išdėstymas, jokiu būdu neprimenantis klasikinio 4 × 4 disko įgyvendinimo, bet tvarkingas. Kaip ir hibridų atveju, be klasikinio vidaus degimo variklio neapsieitų. Čia jo funkciją atlieka 2 litrų DOHC variklis, išvystantis 120 AG. ir 190 Nm esant 4500 aps./min. ir – atminkite – jis varo tik priekinę ašį. Tą pačią ašį papildomai palaiko elektros variklis, o galinę ašį visada varo elektros variklis. Jį įjungia vairuotojas, atsižvelgdamas į vairavimo situaciją, pavyzdžiui, lenkdamas įkalnėje arba važiuodamas didesniu greičiu. Elektros variklių pranašumas yra papildoma galia, kurią jie gali suteikti vidaus degimo varikliui. Maksimalus priekinio variklio sukimo momentas siekia 135 Nm, o galinio – net 195 Nm. Jei numatome važiavimą bekele arba, labiau tikėtina, kad dauguma „Outlander“ savininkų, važiuosime slidžia danga, spaudžiame 4WD Lock mygtuką ir važiuojame režimu, atitinkančiu užrakinimo centrinį diferencialą klasikiniame keturiais ratais varomame automobilyje. vairuoti. Būtent šis režimas užtikrins tolygų sukimo momento paskirstymą visiems keturiems ratams, o tai reiškia, kad žymiai padidins stabilumą trasoje ir leis užtikrintai vairuoti automobilį net ir sunkesnėmis sąlygomis.
Nors „Outlander“ nėra lengvas ir sveria daugiau nei 1,8 tonos, jis važiuoja gerai. Šios klasės automobiliui jis gana greitai reaguoja į vairo judesius ir keičia kryptį be per didelio kėbulo pasvirimo. Žinoma, taip yra dėl sumaniai išdėstytų baterijų, kurios PHEV veikia po grindimis, tuo pačiu nuleisdamos svorio centrą. Tačiau vairavimo patirtis palieka prieštaringus jausmus. Čia naudojama bepakopė transmisija suteikia itin aukštą vairavimo komfortą, nors iš pradžių trūkčiojimų trūkumas, kai to tikimės, atrodo gana keistas jausmas. Prie tokio sklandaus važiavimo priprantame, bet jį slegia ne itin malonus variklio kaukimas kiekvieną kartą, kai esame priversti smarkiai įsibėgėti. Įspūdis neįprastas tuo, kad variklis kaukia, o dėl to, kad nejaučiame jokių pavarų, pagreičio tikrai nejaučiame. Taigi atrodo, kad automobilis važiuoja kaip buvo, bet spidometro rodyklė vis dar auga. Deja, jo per daug pratęsti nepavyks, nes maksimalus Outlander PHEV greitis siekia vos 170 km/val. Pridėkite 100–11 mylių per valandą greičio 9,9 sekundžių pagal gamintoją ir 918 sekundės pagal mūsų matavimus ir iš karto gausime pagrindinę priežastį, dėl kurios ventiliatoriai prieštarauja hibridams. Jie tiesiog yra lėtesni – bent jau šiame kūrimo etape ar tokioje kainų kategorijoje, nes „Porsche 1 Spyder“ ar „McLaren PXNUMX“ gana sunku pavadinti automobiliais visiems.
Tačiau hibridai suteikia gerą galimybę sutaupyti degalų. Kaip ir tokio tipo automobiliuose, turime kelis mygtukus, keičiančius veikimo režimą, kas, žinoma, turi įtakos ir degalų sąnaudoms. Turime įkrovimo režimą, kuriuo bandoma apriboti elektros variklio naudojimą mainais už akumuliatorių įkrovimą; Taupomas akumuliatoriaus energijos taupymas naudojant variklį rečiau; ir galiausiai, tik Eco, kuris optimizuoja pavaros ir oro kondicionieriaus veikimą, kad darbas būtų efektyviausias ir ekologiškiausias. Kaip tai atrodo praktikoje? Įprastas arba ekonomiškas režimas gali sumažinti degalų sąnaudas mieste iki mažiau nei 1 l/100 km ir išlaikyti jas žemiau 5 l/100 km visą laiką – tiek kelyje, tiek mieste. Tačiau viskas komplikuojasi, kai pereiname į Charge režimą, nes šis pagrįstas tik vidaus degimo varikliu, kuris, savo ruožtu, jam neveikia optimaliai be pavarų. Tai savo ruožtu virsta sportinio automobilio, o ne miesto hibrido vertu degalų sąnaudomis, nes 15-16 litrų 100 kilometrų yra didelis perdėtas. Panašiai elgiasi ir „Battery Save“, tačiau kartais leidžiasi palaikyti elektriko – čia degimas, deja, taip pat bus nepatenkintas – apie 11–12 litrų 100 kilometrų. Laimei, šiais dviem režimais važiuojama gana retai.
Kitaip nei daugelis hibridų, baterijas galime įkrauti iš sieninio lizdo. Kištukas yra po tuo pačiu dangteliu kaip ir užpildas kairėje pusėje, o kabelis standartiškai yra specialiame dėkle su PHEV logotipu. Kabelio montavimas labai paprastas – tereikia vieną galą įkišti į automobilinį lizdą, o kitą į įprastą buitinį 230V elektros lizdą. Tačiau viskas tampa šiek tiek sudėtingesnė, jei neturime garažo su prieigos prie maitinimo šaltinio. Neblogai vienkiemių gyventojams – vasarą pro langą galima nuvesti kabelį iš svetainės. Tačiau jei gyvenate daugiabutyje, didelė tikimybė, kad stovėsite vietoje, kuri nėra tiesiogiai prijungta prie elektros. Ir įsivaizduokite, kad šiuo metu tempiate savadarbį ilginamąjį laidą iš 10 aukšto į automobilių stovėjimo aikštelę, o ryte pastebite, kad kaimynų vaikai vėl apgavo jus ir atjungė laidą. Tokia įkrovimo forma dar kurį laiką išliks Vakarų šalių sfera, tačiau jei turite galimybę Outlander PHEV įkrauti iš elektros tinklo, tai labai praktiškas sprendimas.
Kryptis: Ateitis
„Mitsubishi Outlander PHEV“ tai gana novatoriška struktūra, kupina apgalvotų ir praktiškų sprendimų. Galbūt jis galėtų degti šiek tiek mažiau įkrovimo ir ekonomijos režimuose, bet kaip hibridas veikia puikiai, ir tai yra visų ratų pavara hibridas. Važiuoja puikiai, pasižymi itin erdviu salonu, didele bagažine ir paaukštinta pakaba, o tai reiškia, kad siūlo beveik viską, ko būsimasis visureigio savininkas gali tikėtis iš automobilio.
Ir viskas būtų gerai, jei nežiūrėtume į kainoraštį. Tai brangu. Per brangu. Įprastų „Outlander“ automobilių kainos prasideda nuo 82 2.2. zlotų Tačiau nebūtinai turime laikytis mažiausio pasipriešinimo linijos – pats brangiausias modelis salone yra 150 dyzelinis variklis su 151 AG. kainuoja 790 185 zlotus. O kiek kainuoja salonai PHEV versijai? 990 198 PLN bazė. Bandomoji versija su Instyle Navi įranga kainuoja 900 205 PLN, o Instyle Navi + – net 990 PLN. Tikriausiai atsiras šio modelio gerbėjų, bet įsivaizduoju, kad jie bus iš nedidelės hibridinių automobilių entuziastų grupės. Tie, kurie pradeda skaičiuoti šį pirkinį, gali, deja, neatsižvelgti į investicijų grąžą, o tai savo ruožtu palieka „Mitsubishi Outlander PHEV“ elito nišinių automobilių rate. Klasikinio vidaus degimo variklio dienos gali būti suskaičiuotos, tačiau gamintojams gali tekti šiek tiek padirbėti su savo kainoraščiais, kol jie nesibaigs.
