„Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intensive“

Pajero yra dar vienas iš tų japoniškų vardų, kurie nusipelno dėmesio „metraščiuose“, ypač todėl, kad jis buvo čia nuo neatmenamų laikų. Lygiagrečiai su tuo, ypač su tokiomis trijų durų, jų nėra daug; Mūsų rinkoje ir netoli didelių jūrų galimi tik Land Cruiser ir Patrol. Trijų durų diapazonas, jei prisimenate, nebuvo naudojamas dešimtmečius.

Net jei žiūrite tik į šį prekės ženklą, atrodo, kad yra „sumaišties“; Pajerovas toks ir toks yra visa serija. Tačiau tai reiškia tik tai, kad „Mitsubishi“ žino, kaip skirtingose ​​rinkose pasiūlyti skirtingus visureigius, ir kad viso šio pasiūlymo dėka jie įvaldė visų varančiųjų ratų technologiją.

Galite patikrinti, kiek jie tai įvaldę, pavyzdžiui, sportuodami; ralyje, o dar geriau – bekelės lenktynėse dykumoje. Šių metų Dakaras baigėsi gerai. Ir? Žinoma, tiesa, kad lenktynėms keliami visiškai kitokie reikalavimai nei asmeniniam naudojimui, ir galite pamanyti, kad su lenktyniniu Pajer nieko nepadarysi kasdieniame vairuojant. Bet vis tiek jaučiasi gerai, ar ne?

Ir todėl dabar yra toks Pajero Europos pirkėjams. Vienas didelis siluetas, jei žiūrite į automobilių stovėjimo aikštelę naktį, net jei ji yra trijų durų, taigi ir mažesnė iš dviejų galimų ratų bazių. Tai taip pat reiškia, kad išorinis ilgis yra maždaug puse metro trumpesnis. Nors vaizdas, pagrindinių matmenų (taip pat ir ratų) santykis bei detalių išvaizda žada savo apimties, tačiau kartu meistriškai orientuota į prabangą ir komfortą.

Nuotraukos daugiausia pasako apie išorę, tačiau komfortas ir prabanga iš tikrųjų prasideda tik viduje. Pakanka atsisėsti ant kokybiškos odos, kad pamatytum, jog vairuotojo sėdynė yra dosniai reguliuojama (keleivė reguliuojama tik rankiniu būdu ir tik pagrindinėmis kryptimis, o tai nesumažina komforto kelyje), jei atsitiktinai pasukate Naktį pasirodo jutikliai, kurie savo dydžiu, spalvomis ir apšvietimu primena brangesnius, aukštesnės klasės sedanus nei visureigiai. Tiesą sakant, tai taikoma visam prietaisų skydeliui.

Tačiau sėsdamas prie vairo negali nepastebėti, kad Pajero yra visureigis; ant priekinių statramsčių (žinoma, viduje) yra standžiai pritvirtintos svirtys, jei kėbulas nepatogiai siūbuotų lauke, tarp didelių jutiklių yra ekranas su logiška pavaros spalvų schema (kuris taip pat rodo, kuris ratas sukasi tuščiąja eiga), o su Įprastai ilga pavarų svirtimi ji tampa dar trumpesnė, todėl galima įjungti visų ratų pavarą ir pavarų dėžę.

Vienas didelis aukštis prie įėjimo yra pirmasis, kuriame gali pakilti geresnės pusės balsas, pirmiausia jau įvažiuojant, o juo labiau išvažiuojant, jei važiuodamas Pajero užlipo ant ko nors purvo. Tačiau su kitais visureigiais nėra nieko ypatingo – ir čia jai teks pamiršti aplaidumą. Taip pat nepatogu šliaužioti ant galinio suoliuko, ką, žinoma, tokiu atveju reikia daryti pro vieninteles šonines duris. Geriausia tai padaryti per dešinę pusę, kur sėdynė greitai atsitraukia (ir jos atlošas nusilenkia), paliekant nepageidaujamą žingsnį aukštyn.

Kairėje pusėje viskas yra daug sudėtingiau, nes elektra valdoma sėdynė neturi atitraukimo mygtuko, o tai reiškia, kad ji užtrunka ilgiau, o atitraukiama net mažiau nei kairėje. Daug geriau, žinoma, viduryje. Hmm, tai yra tarp įvesties ir išvesties. Bent jau priekinėse sėdynėse komforto beveik tiek pat, kiek lengvuosiuose automobiliuose, jei turi galvoje sėdmenų drebėjimą.

Tiesą sakant, kai kuriais atvejais (smūgio duobėse) tai pavyksta dar geriau, nes didelio skersmens ratai ir aukštos padangos puikiai sugeria smūgius. Vidinio vairavimo triukšmo ir vibracijos nėra daugiau nei sedanuose, o tai rodo, kad kėbulas yra gerai suprojektuotas aerodinamiškai (arba gerai izoliuotas), o visa mechanika pagirtinai integruota į atraminį rėmą.

Išvardinti įrangą būtų beprasmiška, bet vis tiek nurodoma į smulkias nesąmones: su elektra atlenkiamais išoriniais veidrodėliais, automatiškai pritemdomu vidiniu veidrodžiu, apšviečiamais veidrodėliais žaliuzėse, tamsintais ksenoniniais žibintais, automatiniu kondicionieriumi, šešiomis oro pagalvėmis, stabilizavimu ant ESP garso sistema ir pastovaus greičio palaikymo sistema, šildomos sėdynės ir pan., logiška būtų tikėtis gylį reguliuojamo vairo. O ne. Kalbant apie ergonomiką, prie prietaisų skydelio (taip pat) sėdėti mėgstančių vairuotojų kairysis kelias greitai susitinka su prietaisų skydeliu. Matyt, nelabai malonus.

Kai vairuotojas įsitaisys darbo vietoje, jis jausis patogiai. Dauguma valdiklių yra logiški ir visada po ranka, Pajero taip pat vienas iš nedaugelio, kur vairuotojas gali lengvai nuspėti kėbulo priekį, išoriniai veidrodėliai didžiuliai, matomumas aplink puikus (išskyrus vidinį veidrodėlį, nes išorinės galvos atramos galinėje sėdynėje yra labai didelės). Tačiau su gera vairo mechanika važiavimas yra lengvas, o „Pajero“ yra valdomas. Daug daugiau, nei manote.

Vienas didelis sukimo momento rezervas yra Pajer keturių cilindrų 3 litrų turbodyzelinis. Mechaninės priežastys yra aiškios; pirma: keturi cilindrai reiškia didelius stūmoklius, o dideli stūmokliai (dažniausiai) turi ilgą eigą ir (dažnai) didelę inerciją; ir antra, turbodyzeliniai varikliai pagal apibrėžimą siūlo sukimo momentą, o ne galią. Nepaisant maždaug dviejų tonų sauso svorio, sukimo momento visada buvo pakankamai. Visada. Net kai reikia galios, bet jos nėra daug, yra sukimo momentas.

Kiekvienoje iš penkių pavarų variklis puikiai dirba 1.000 aps./min.; daugiausiai penkta pavara, kuri yra apie 50 kilometrų per valandą, tai yra mūsų gera miesto riba, o kai pasirodo gyvenvietės pabaigos ženklas, nereikia leistis žemyn, bet Pajero vis tiek gerai startuoja. pridėtų dujų. Variklis tuomet tikrai užveda nuo 2.000 aps./min., o tai vėlgi įjungus penktąją pavarą reiškia apie 100 kilometrų per valandą greitį, o tai yra arti mūsų geros ribos važiuojant užmiestyje ir jei tenka lenkti. .

Taip, tu teisus, nereikia slinkti žemyn. Jei jis nėra per ankštas. Tada jus domina laipiojimas; važiuojate greitkeliu pro Vrhniką link Primorsko 160 kilometrų per valandą greičiu ir atsitrenkiate į kažkada taip nelaimingą šlaitą (ne, kankarų nėra, bet daugeliui šiandieninių automobilių vis dar skauda gerklę), ir jūs norite važiuoti tuo pačiu greičiu – tereikia šiek tiek paspausti dujų pedalą.

Variklis, sakau, tikrai gražus. Jis puikiai patenkintas penkiomis pavaromis ir nėra jokio būdo jai rasti skylės, nebent galbūt norite be proto konkuruoti su lengvaisiais automobiliais, kurių greitis didesnis nei 160 mylių per valandą. O taip, Pajero taip pat gali daug, bet kažkodėl jis nėra skirtas tokiems nuotykiams. Taigi mūšis bus pralaimėtas, o jus nustebins ramus ir tylus bėgimas iki pat didžiausio greičio.

Dėl tų pačių aukščiau minėtų mechaninių priežasčių variklio džiaugsmas baigiasi esant 3.500 aps./min., nors jis sukasi iki pat raudono tachometro kvadratėlio. Ir kas bene įdomiausia ir labiausiai stebina: važiuojant atrodo, kad jam dar labiau patinka aukšti sūkiai – su penkta pavara! Tačiau vis dėlto po visų pagyrų kilo kita mintis, kuri turi pagrindą mechanikos inžinerijoje: degalų sąnaudų požiūriu neabejotinai būtų žinoma, jei pavarų dėžė turėtų šešias pavaras. Žinoma, tuo atveju, jei dažniausiai važinėjote greitkeliu.

Žinote, visa ši prabanga (ir komfortas) gali būti sąmoninga. Pajero yra vienas didelis lauko karkasas – gerąja to žodžio prasme. Vidutinis mirtingasis, kaip visada, kai kalbame apie visureigius, turėtų žinoti apribojimus: padangas (sukibimą) ir pilvo aukštį nuo žemės. Padangos, kurias turėjome bandomajame „Pajero“, neveikė ypač gerai važiuojant sunkiausiame purve ir sniege, tačiau jos puikiai išsilaikė visuose keliuose (asfaltas ir skalda) ir trasose, kurios galėjo jas išgąsdinti. pėdų – dėl nuolydžio ir dėl šiurkščių akmenų ant jų. Variklio sukimo momentą dar labiau padidina pavarų dėžė, kuri puikiai tinka staigiems pakilimams (ir nusileidimams!), kurie įprasti važiuojant tuščiąja eiga. Paaiškėjo, kad pavaros pasirinkimo svirtis vis dar yra daug patikimesnė nei mygtukas ir už jo esanti elektra, o „Pajer“ užtrunka šiek tiek ilgiau, kad išjungtų visą įjungtą pavarą.

Susirūpinimas saugumu visada yra pagirtinas gestas, net ir tokiuose visureigiuose kaip Pajero, tačiau mūsų atveju pasirodė, kad stabilizavimo elektronika ir visa „senamadiška“ pavaros mechanika ekstremaliais atvejais (blogiausios sąlygos po ratais: purvas, sniegas) nėra suprantami geriausiu būdu . ASC pavara yra perjungiama, tačiau kiekvienas, norintis žaisti su kūno slydimu, turės atsisakyti šios idėjos.

Bet kas kitas tai daro, jūs neigiate, ir tikriausiai tai tiesa. Tačiau toks „Pajero“ yra puikus žaislas, norint atverti vietas, į kurias kitu atveju nevažiuotumėte turėdami asmeninį automobilį arba apsigalvotumėte, kol tokio dalyko nenorėsite. Taip pat galite šeštadienį pasivažinėti su Payer per Notran Hills, kur akmeninis miško vežimų takas yra labiau paplitęs nei asfaltas, kur ženklas įspėja apie lokį. Čia atsiveria platus skyrius, kuriame Pajero atrodo kaip vienas didelis žaislas. Nesvarbu, ar tikslas yra tiesiog „nesubrendęs“ vingiavimas purvinais takais, ar visiškai atpalaiduojanti šeimyninė kelionė, papildyta pažintinėmis ekskursijomis, kurių dėl jų atokumo nėra turistų lankstinukuose.

Tokio Pajero ypač malonu yra tai, kad į pradinį tašką galite patekti vienas arba su šeima, laukiniu ar ramiu, visiškai oriai, greitai ir patogiai. Patogesnis priekyje, šiek tiek mažiau patogus gale, tačiau gana tikslus vairas ir galingas variklis gali juos išbandyti dėl puikiai valdomų ratų ir padangų. Dyzelinio variklio garsas atpažįstamas, tačiau maloniai prislopintas ir neįkyrus. Pavarų perjungimo svirties eiga yra ilgesnė nei lengvuosiuose automobiliuose, o pavarų dėžė taip pat šiek tiek standi, bet vis tiek nekrenta į akis, tačiau perjungimai yra aiškūs (geras svirties grįžtamasis ryšys), o svirties judėjimas gana tikslus. Jei kelionė vis dar (per) ilga, jus taip pat gali atitraukti borto kompiuteris, kuriame pateikiama įdomi informacija (pvz., aukštis virš jūros lygio, lauko temperatūra, vidutinis oro srautas ir oro slėgis per paskutines keturias vairavimo valandas), tačiau jei atsitiktinai tai jus trikdo, taip pat galite jį visiškai išjungti. Nebent keliaujate tiesiai iš Miuncheno į Hamburgą, jums tikriausiai nebus nuobodu.

Jei nebūtų paklausos, beveik neabejotinai nebūtų ir pasiūlos. Turiu omenyje, žinoma, trijų durų kėbulą, bet kad ir kaip jį pasuktume, mūsų redakcijoje esame vieningi: viena didelė klaida – šis Pajero neturi penkių durų. Bet – nes ir jais parduoda. Rekomenduojame su penkiais!

Vinko Kernc

Alešas Pavleti.

Mazda Pajero 3.2 DI-D Intense (3 durų)

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	AC KONIM doo
Bazinė modelio kaina:	40.700 €
Bandymo modelio kaina:	43.570 €
Galia:	118kW (160 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	13,1 s
Maksimalus greitis:	177 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	9,2l / 100km
Garantija:	(3 metų arba 100.000 12 km bendroji ir mobilioji garantija, XNUMX metų rūdžių garantija)

Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)

Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos:	642 €
Kuras:	11.974 €
Padangos (1)	816 €
Vertės praradimas (per 5 metus):	13.643 €
Privalomas draudimas:	3.190 €
KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO +	5.750 (
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Supirkti	31.235 € 0,31 (km kaina: XNUMX )

Техническая информация

variklis:	4 cilindrų – 4 taktų – eilėje – dyzelinas su tiesioginiu įpurškimu – sumontuotas skersai priekyje – anga ir eiga 98,5 × 105,0 mm – darbinis tūris 3.200 3 cm17,0 – suspaudimo laipsnis 1:118 – didžiausia galia 160 kW ( 3.800 AG) esant 13,3 aps./min. – vidutinis stūmoklio greitis esant didžiausiai galiai 36,8 m/s – savitoji galia 50 kW/l (381 AG/l) – maksimalus sukimo momentas 2.000 Nm esant 2 aps./min. įpurškimas – Išmetimo turbokompresorius – Įkrovimo oro aušintuvas.
Energijos perdavimas:	variklis varo galinius ratus (pasirenkama visų varančiųjų ratų pavara) - 5 laipsnių mechaninė pavarų dėžė - pavarų skaičius I. 4,23; II. 2,24; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,76; atbulinė pavara 3,55 – diferencialas 4,10 – ratai 7,5J × 18 – padangos 265/60 R 18 H, riedėjimo diapazonas 2,54 m – greitis 1.000 pavara 48,9 / min XNUMX km / h.
Talpa:	didžiausias greitis 177 km/h – įsibėgėjimas 0-100 km/h 13,1 s – degalų sąnaudos (ECE) 11,4 / 7,9 / 9,2 l / 100 km. Galimybės bekelėje: nuolydis 35° – leistinas šoninis posvyris 45° – privažiavimo kampas 36,7°, perėjimo kampas 25,2°, nuvažiavimo kampas 34,8° – leistinas vandens gylis 700 mm – prošvaisa 260 mm.
Transportavimas ir pakaba:	visureigis – 3 durys, 5 sėdimos vietos – laikantis kėbulas – priekinė vienguba pakaba, spyruokliniai statramsčiai, dvigubos svirtys, stabilizatorius – galinė kelių svirčių ašis, sraigtinės spyruoklės, stabilizatorius – priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galiniai diskiniai stabdžiai , mechaninis stovėjimo stabdys ant galinių ratų (svirtis tarp sėdynių) – vairas su krumpliaračiu, elektrinis vairo stiprintuvas, 3,75 apsisukimų tarp kraštutinių taškų.
Mišios:	tuščia transporto priemonė 2160 2665 kg - leistina bendra masė 2.800 750 kg - leistina priekabos masė su stabdžiu 100 XNUMX kg, be stabdžių XNUMX kg - leistina stogo apkrova XNUMX kg.
Išoriniai matmenys:	transporto priemonės plotis 1.875 mm - priekinis vikšras 1.560 mm - galinis vikšras 1.570 mm - prošvaisa 5,3 m.
Vidiniai matmenys:	priekinis plotis 1.490 mm, galinis 1420 - priekinės sėdynės ilgis 500 mm, galinė sėdynė 430 - vairo skersmuo 370 mm - degalų bakas 69 l.
Dėžė:	Bagažinės tūris matuojamas naudojant AM standartinį 5 Samsonite lagaminų komplektą (bendras tūris 278,5 L): 1 kuprinė (20 L); 1 × aviacijos lagaminas (36 l); 1 × lagaminas (85,5 l)

Mūsų išmatavimai

T = 5 °C / p = 1011 mbar / santyk. Savininkas: 60% / Padangos: Bridgestone Dueler H / T 840 265/60 R18 H / Skaitiklio rodmuo: 4470 km
Įsibėgėjimas 0-100 km:	13,1s
402m nuo miesto:	18,8 metų ( 121 km / h)
1000m nuo miesto:	34,3 metų ( 151 km / h)
Lankstumas 50-90 km / h:	8,9 (IV.) S
Lankstumas 80-120 km / h:	14,3 (V.) p
Maksimalus greitis:	177 km / val (V. ir VI.)
Minimalus suvartojimas:	10,1l / 100km
Maksimalus suvartojimas:	17,1l / 100km
bandomasis suvartojimas:	13,5 l / 100km
Stabdymo kelias 130 km / h greičiu:	70,6m
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	41,8m
AM stalas:	43m
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 3 pavara	58dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 4 pavara	56dB
Triukšmas važiuojant 50 km / h greičiu 5 pavara	55dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 3 pavara	66dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 4 pavara	64dB
Triukšmas važiuojant 90 km / h greičiu 5 pavara	62dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 4 pavara	70dB
Triukšmas važiuojant 130 km / h greičiu 5 pavara	68dB
Tuščios eigos triukšmas:	38dB
Bandymo klaidos:	neabejotinas

Bendras įvertinimas (336/420)

• Pajero išlieka ištikimas savo filosofijai: net ir vis daugiau dėmesio skirdamas komfortui ir prestižui, jis atsisako atsisakyti savo pavaros ir važiuoklės standumo. Tai, be abejo, didžiausias jo turtas. Pirkite penkerių durų!

• Išorė (13/15)

  Pajero yra labai gerai suprojektuotas visureigis, kuris kelia mintis apie lankstumą bekelėje, komfortą ir prabangą.

• Interjeras (114/140)

  Didžiausias trūkumas – prieiga prie galinio suoliuko, bet šiaip jis užima aukštą vietą sąraše.

• Variklis, transmisija (35
  
  
  / 40)

  Blogiausia, kad pavarų dėžė veikia, net ir čia ji gavo labai gerą įvertinimą.

• Vairavimo charakteristikos (74
  
  
  / 95)

  Nepaisant dydžio ir svorio, juo lengva važiuoti, dviračiai puikiai valdomi, o padėtis kelyje labai gera visureigiui.

• Spektaklis (24/35)

  Kadangi tai „mokyklinis“ turbodyzelis, žinomas didesnis sukimo momentas ir mažesnė galia: silpnesnis pagreitis ir didžiausias greitis, bet puikus lankstumas.

• Saugumas (37/45)

  Kainos labai didelės: visos oro pagalvės, ESP, didžiuliai išoriniai veidrodėliai, švarus kėbulas, labai gerai priglunda...

• Ekonomika

  Jis nėra vienas iš patogiausių, tačiau dviejų tonų kėbulas kitaip to neturėtų. Labai gera garantija.

Mes giriame ir priekaištaujame

eksterjeras ir vidus

naudojimo paprastumas

variklis (sukimo momentas!)

augalas

komfortas ir prabanga

matomumas

įjungti visureigio transmisiją

borto kompiuterio duomenys

trijų durų kėbulo nerangumas

tik reguliuojamo aukščio vairas

visureigių transmisijos išjungimo laikas

galinio suolo patogumas

degalų sąnaudos greitkelyje