„Mitsubishi 1,8 DI-D“ variklis (85, 110 kW) ―― 4N13

1,8s ir 44s „Mitsubishi“ tiekė 113 litrų kameros dyzelinius variklius po žemesnės ir vidutinės klasės automobilių gaubtu, kurie pagamino atitinkamai 55 kW (152 Nm), o kompresinius – 2,0 kW (66 Nm). vėliau 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Nors jie ir vidutiniškai taupė degalus, jie buvo gana triukšmingi, nekultūringi, palyginti su puikiais benzininiais varikliais, o atmosferinių versijų dinamika nebuvo ypač įkvepianti. Nenuostabu, kad skylė pasaulyje nebuvo panaikinta, o mažų dyzelinių variklių gamyba pamažu nunyko į užmarštį. Todėl „Mitsubishi“ nusprendė tiekti dyzelinius degalus daugiausia europietiškiems modeliams, pirkdami iš konkurentų, todėl tapome liudininkais, kaip 2,2 DI-D buvo paslėptas už VW grupės 1,8 TDI PD ir už XNUMX DI-D žymėjimo PSA keitimui. Dyzelinių variklių populiarumas ir toliau auga mažų automobilių klasėje, kur dar visai neseniai aiškiai nugalėjo benzininiai varikliai, todėl po daugelio metų Mitsubishi nusprendė vėl gaminti palyginti mažą modernų dyzelinį variklį, šį kartą pavadinimu XNUMX DI-D. .

1,8 DI-D lengvasis aliuminio keturių cilindrų variklis, priklausantis 4N1 grupei, buvo kartu sukurtas Mitsubishi Motors ir Mitsubishi Heavy Industries ir pagamintas Kiote, Japonijoje. Pirmieji modeliai buvo aprūpinti ASX ir Lancer. Varikliai bus gaminami 2,3, 2,0 ir aprašytų 1,8 litro kategorijų. Įrenginys turi padalintą aliuminio bloką su sauso geležies įdėklais, o alkūninio veleno ašis cilindro ašies atžvilgiu pasislenka 15 mm. Šis sprendimas sumažina trintį, taip pat sumažina vibraciją, todėl nebereikia balansinių velenų. Didesni varikliai yra ilgatakčiai, 1,8 yra beveik kvadratiniai. Variklis yra lengvas dėl aliuminio, taip pat plastikinio cilindro galvutės dangčio. Svorį taip pat sumažina savaime įsitempiantis elastinis diržas, varantis vandens siurblį, todėl nebereikia įtempiklio ir skriemulio.

Injekciją tiekė Japonijos įmonė „Denso“. Denso HP3 aukšto slėgio radialinis stūmoklinis siurblys, tiekiamas daugelyje japoniškų Toyota, Mazda ir kai kurių Nissan dyzelinių variklių, reguliuoja degalų bėgio slėgį. Tačiau 1,8 DI-D atveju jis veikia su naujais slėgiais iki 2000 barų. Iš kiekvieno stūmoklio atskira aukšto slėgio linija veda į rampą – bėgelį, kuris išlygina pulsaciją ir patobulina reguliavimą. Purkštukai yra solenoidiniai su perpildymu (2,3 DI-D – pjezoelektriniai), turi septynias skylutes ir per vieną ciklą gali atlikti iki devynių įpurškimų. Keraminės žemos įtampos pakaitinimo žvakės padeda šaltam užvedimui.

Įdomų dizainą siūlo „Mitsubishi Heavy lndustries TF“ turbokompresorius. Jis naudoja aštuonių ašmenų rotorių, o ne įprastą 12 menčių rotorių, kuris užtikrina geresnį oro srautą platesniame greičio diapazone. Statoriaus mentės geometrija valdoma vakuumo reguliavimu. Galingesnio 2,3 litro variklio atveju kintama mentės geometrija vyksta ne tik turbinos išmetimo pusėje, bet ir kompresoriaus įsiurbimo pusėje. Ši sistema, vadinama kintamu difuzoriumi (VD), padeda dar labiau pagerinti turbokompresoriaus jautrumą įvairioms variklio darbo sąlygoms. Gaila, kad šiandien turbokompresorius negavo tokių modernių vandeniu aušinamų guolių, kurie žymiai padidintų jo tarnavimo laiką, ypač jei šiuose automobiliuose sumontuota start-stop sistema.

Bene reikšmingiausia naujovė – kintamo vožtuvo paskirstymo ir vožtuvų pakėlimo panaudojimas, kuris geriausiai tinka gamybos dyzeliniams varikliams. Sistema panaši į didesnį Mivec 2,4 benzininį variklį. Paskirstymo sistema yra varoma grandine ir žvaigždute ir veikia su hidrauliškai perjungiamomis įsiurbimo svirtimis esant 2300 aps./min. Dviem etapais jis ne tik prailgina įsiurbimo vožtuvų atsidarymą ir eigą esant dideliam greičiui, bet ir pagerina įsiurbimo mišinio sūkurį, uždarant po vieną kiekviename cilindre esant mažai apkrovai. Uždarius vieną iš vožtuvų, pagerėja dinaminis suspaudimas ir variklio užvedimas. Naudojant šią technologiją, suspaudimo laipsnis buvo sumažintas iki labai mažos vertės – 14,9: 1. Mažas suspaudimo laipsnis sumažino triukšmą, pagerino detalumą, optimizavo padidinimą ir sumažino variklio mechaninį įtempimą. Kitas reguliuojamo laiko privalumas – paprastesnė siurbimo kanalų konstrukcija, kurių nebereikia specialiai formuoti, kad būtų pasiektas sūkurio efektas. Vožtuvų tarpo nustatymas nevykdomas įprastu hidrauliniu būdu, tačiau siekiant sumažinti siurblio nuostolius, vožtuvus reikia karts nuo karto mechaniškai sureguliuoti manometrais.

1,8 DI-D variklis yra dviejų versijų: 85 ir 110 kW. Abi versijos aprūpintos dvigubos masės smagračiu ir jas papildo „Mitsubishi“ kuro taupymo paketas iš „ClearTec“. Į šį paketą įeina „Start-Stop“, elektrinis vairo stiprintuvas, išmanusis akumuliatoriaus įkrovimas, 0W-30 mažo klampumo alyva ir mažo pasipriešinimo riedėjimui padangos. Žinoma, šiuolaikinių dyzelinių variklių prakeiksmas vadinamas kietųjų dalelių filtru. Gamintojas taip pat galvojo apie galimą variklio alyvos praskiedimą dyzelinu, kuris atsiranda dažnai regeneruojant (dažnai važiuojant trumpais maršrutais ir pan.). Jis suteikė matuokliui X, kuris yra virš aukščiausio lygio linijos. Taigi vartotojas turi galimybę objektyviai įvertinti alyvos lygį ir taip išvengti variklio pažeidimų, nes per didelis alyvos kiekis variklyje yra labai rizikingas.