Važiavome: KTM 1290 Super Adventure S premjera su geresne nei automobilio radaro pastovaus greičio palaikymo sistema

Į dabartinį geidžiamiausių ir galingiausių nuotykių dviračių mūšį pirmieji stojo bavarai, kurie savo S1000 XR į mūšio lauką išsiuntė pirmieji. Po jos sekė „Ducati“ su savo „Multistrada“, kuri šį kartą pirmą kartą su keturių cilindrų V formos varikliu ir radikaliais pakeitimais iš tikrųjų atliko sunkiausią užduotį. KTM jie tai pavertė strateginiu pranašumu su savo laiko atotrūkiu. ir pasigaminti motociklą, kuris paims markės gerbėjų, o ypač šio segmento gerbėjų dvasią.

Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas – KTM yra įvairių reljefų meistras, įrodantis savo buvimą ir sėkmę varžybose ir lenktynėse daugelyje lenktynių klasių. Enduro, motokrosas ar asfaltas – praktiškai nėra purvo ar bekelės, kurios KTM negalėtų įveikti. Tačiau kalbant apie motociklą, kurio pirmoji užduotis yra tapti geriausiu visose srityse yra šiek tiek sunkiau... Na, tiesą sakant, šiuolaikinės technologijos šį idealą padarė teoriškai pasiekiamu, o naujasis KTM 1290 Super Adventure S yra įrodymas, kad Mattinghofen vis dar moka tobulą teoriją paversti puikia praktika.

Daugiau nei 1.000 cm2013 darbinio tūrio enduro sportinio turistinio motociklo istorija prasidėjo KTM 8 m., kai KTM klientams pirmą kartą pasiūlė pagrindinės elektronikos, patogios ergonomikos ir galingos LCXNUMX pavaros kokteilį. Tai po dvejų metų KTM pakeitė žaidimo taisykles ir į segmentą atnešė neįsivaizduojamą kiekį modernios elektronikos., kuriame buvo posūkių ABS, traukos kontrolė, paleidimo kontrolė, įvairūs variklių išdėstymai ir naujos kartos LC8 variklis, kurio darbinis tūris išaugo iki 1.301 cm160, o galia – iki XNUMX AG.

Naujas iki 90 proc

Po šešerių metų šioje kilniausioje, o kurį laiką ir populiariausioje motociklų klasėje įvyko labai daug, o visų pirma atėjo metas radikaliems pokyčiams dėl minėtų beveik visiškai atsinaujinusių konkurentų.

Net tie, kurių akys negali greitai pastebėti detalių skirtumų, turėtų nesunkiai atpažinti naujausios kartos KTM standarto nešiklius. Net 90 procentų „Super Adventure“ yra visiškai naujas... Taigi tai ne šiaip naujas Super Adventure, o visiškai naujas, neprilygstamas, beveik dramatiškas ir viską apimantis, radikaliai naujas motociklas. Pripažįstu, kad perdedu, KTM jau buvo daug dalykų, bet, visų pirma, tai buvo geras pagrindas, kurį reikėjo specialiai tobulinti.

Na, o jei dar nepastebėjote visų smulkių dizaino pokyčių, mano nuomone, nereikėtų praleisti ir žymiai gausesnės dviračio dugno. Ten, kur „Super Adventure“ anksčiau buvo apnuogintas ir, svarbiausia, labai paprastas, dabar viskas gerai. iš abiejų pusių puikuojasi betoniniai šarvai... Tai nebus toli nuo tiesos, jei parašysiu, kad motociklo apatinė dalis yra motociklininko pėdų srityje, dabar ji tokia pat stambi, kaip ir Bavarijos boksininko. Visa ši gausa prisideda prie geresnės aerodinamikos ir dėl to komforto važiuojant dideliu greičiu, bet dar svarbiau, kad bakas yra paslėptas po šarvais. Nuo šiol – kaip ir lenktynių specialiajame. susideda iš trijų ląstelių, kurių viršutinė dalis daugiausia tarnauja kaip užpildymo dalis, o pagrindinė kuro dalis teka į segmentus po kairiuoju ir dešiniuoju šarvais, o kartu jų tūris yra 23 litrai. Žinoma, kairė ir dešinė bako dalys yra tarpusavyje sujungtos, o vienas siurblys yra atsakingas už kuro tiekimą. Nereikia nė sakyti, kad pagrindinis šios naujovės tikslas yra nuleisti svorio centrą, o tai suteikia daug pranašumų vairavimo charakteristikų atžvilgiu. Bet apie tai vėliau.

Taip pat radikaliai naujas yra vamzdinis karkasas, kurio dalis lazeriu pjausto ir suvirina robotas. Tačiau svarbiau už pačią gamybos technologiją, kad dabar ji yra trumpesnė, lengvesnė ir sveria vos 10 kilogramų. Variklis pasisuka dviem laipsniais į priekį. Dabar, kai yra pritvirtintos šakės, rėmo galvutė yra nuleista 15 mm, todėl vairuotojo rankos yra labiau sulenktos, tik tiek, kad pagerintų amortizaciją, valdymą ir stabilumo jausmą važiuojant bekele.

Kiekvienas, kuris, atsižvelgiant į tai, kad rėmas yra trumpesnis, pavargo nuo to, kad Super Adventure praranda puikų stabilumą ir valdymą dideliu greičiu, gali būti ramus. Dėl ilgesnės galinės šakės ratų bazė išlieka tokia pati. Kiek yra oficialiuose duomenyse gamykla nenurodo, bet pristatyme KTM technikai pasakė, kad apie 40 mm.

Taip pat naujiena galinis pagalbinis rėmas, kuris taip pat yra patvaresnis ir leidžia sėdėti įvairias sėdynes, taip pat po sėdyne yra tikrai naudinga ir patogi vieta smulkiems daiktams susidėti. beje, galimos iki vienuolikos skirtingų sėdynių konfigūracijų, vienvietis dvivietis, įvairaus aukščio ir storio apmušalai.

Jei ir kur, KTM yra paprastų, bet efektyvių sprendimų meistras. Tipiškas pavyzdys – priekinis stiklas, kurio veikimą, nepaisant jo nustatymo, reikia įvertinti. Paprastą 55 milimetrų diapazono reguliavimą taip pat galima atlikti judant, naudojant besisukančius ratus. Žinau, kad kai kurie iš jūsų smirdys, kad sąranka nėra elektrinė, bet asmeniškai tai yra sprendimas, Aš tai visiškai sveikinu, ypač garsiojo KTM šūkio dvasia. Būtent, nematau jokios pagrįstos priežasties vardan prestižo, nepaisant visų pastangų sumažinti centrą, įdėti svarą papildomo svorio takelažo ir elektromechanikos pavidalu ant beveik aukščiausios motociklo dalies. gravitacija. Ne todėl, kad tai turi didelės įtakos vairavimui kelyje, bet aš visada vertinu, kai kas nors yra ištikimas savo idėjai.

Technika – nieko nepaliesto

Laikantis KTM tradicijų, pakabą parūpino WP, žinoma, su naujausios kartos aktyvia pakaba, kuri buvo specialiai pritaikyta greitai reaguoti į nustatymų pasikeitimus bei pakoreguoti pagrindą pagal pasirinktą nustatymą. Priekinės ir galinės pakabos eiga yra vienoda – 200 milimetrų. Galiniame amortizatoriuje taip pat sumontuotas jutiklis, perduodantis apkrovos duomenis į centrinį valdymo bloką, kuris automatiškai arba rankiniu būdu užtikrina atitinkamus aukščio nustatymus ir taip optimalų viso motociklo korpuso balansą. Vairuotojas turi penkis skirtingus nustatymus; Comfort, Street, Sport, Off-road ir Auto, pastarasis prisitaiko prie esamo vairavimo stiliaus.

Pakeitimai, kuriuos patyrė pats variklis, žinoma, daugiausia susiję su Euro5 standartu, vbet pastarųjų sąskaita, bent jau popieriuje, variklis nieko neprarado. Jis išlaikė įnirtingus 160 „arklio galių“ ir stulbinantį 138 Nm sukimo momentą. Variklio stūmokliai nauji, patobulinta tepimo sistema, sumažinta vidinė trintis, be to, variklis lengvesnis geru kilogramu.

Gamybinėje versijoje variklis siūlo keturis aplankus; Lietus, gatvė, sportas ir bekelė. Bet kokiu atveju, manau, prasminga papildomai mokėti už ralio paketą, kuriame taip pat yra „greitasis perjungiklis“ ir pasirenkama ralio programa, kurioje devyniais etapais galite nustatyti galinį ratą į tuščiąja eiga ir akceleratoriaus atsaką, nuo minkšto iki labai agresyvus.

Iš didelių ir svarbių naujovių, žinoma, galima išskirti visiškai naują aktyvųjį radarą, kuris serijinių motociklų pasaulyje šviesą išvydo tik šių metų motociklų sezone. KTM oficialiai nėra pirmasis, tačiau jis pristatė naujovę beveik vienu metu su „Ducati“, kuri šiaip laimėjo šią unikalią kovą dėl prestižo. Klientams laimės tas, kuris pirmasis į atstovybes atgabens motociklus su aktyvia radaro pastovaus greičio palaikymo kontrole. Ir nepatikėsite, kad tai veikia geriau, nei tikėjausi, bet apie tai vėliau.

Vairuojant – keliauti, važiuoti, lenktyniauti, bekelėje

Tarptautinio starto metu liūdnai šuoliais plintanti pandemija lėtėjo link ramaus risčio, KTM pasirinko klimatui ir orams palankią Fuertaventuros salą žurnalistiniam naujojo Super Adventure pristatymui. Žinote, Kanarų salos yra tokios nepalankios oro sąlygoms, kad net „Opel“ lakštas iš XNUMX vis dar atrodo šviežias. Prisipažinsiu, vietos pasirinkimas pirmai rimtai kelionei šį sezoną man tiko, o labiausiai tikėjausi gerų orų prognozių pristatymo dieną. Taip man nereikės išbandyti mažiausiai smagios vairavimo programos per lietų; Aš taip ir maniau.

Žurnalistų grupė, kurioje važiavome pirmąją kelionės dalį, greitai suprato, kad reikia dinamiškesnio tempo. Pirma, kadangi sąlygos buvo puikios, ir, antra, kadangi KTM tikrai nėra tas dviratis, su kuriuo norėtumėte važiuoti lėtai, nors dviejų cilindrų apatiniuose režimuose taip pat yra daugiau nei patenkinamai patobulintas tokiam važiavimui. Vasario rytas Atlanto vandenyno pakrantėje taip pat gana gaivus, todėl minėtas priekinis stiklas greitai parodė savo tikrąją vertę. Kojose yra gera apsauga nuo vėjo dėl plačių apatinių šarvų, o viršutinis priekinis stiklas taip pat puikiai atlieka savo darbą. Šiek tiek pučia pečių srityje, tačiau tiesiog pakėlus priekinį stiklą, proporcingai padidėja apsauga nuo vėjo. Kuo aukštesnis priekinis stiklas, tuo mažiau vėjo sūkurių aplink kūną ir daugiau aplink šalmą, o tai taip pat šiek tiek padidina triukšmą. Tačiau turėjau jausmą, kad greitai priprasiu ir, atsižvelgiant į savo ūgį, rasiu optimalų nustatymą, kurio vėliau net nereikės keisti.

Apskritai galėčiau parašyti, kad naujausios kartos LC8 yra galbūt net pažangiausi V-2 varikliai. Jis važiuoja labai sklandžiai vietoje ir žemais apsisukimais, bet to jausmo man vis tiek netrūko. kad variklis žemiau 2.500 aps./min nėra pats geriausias... Jis negali kutenti, spardyti ir purtyti, o savo atletiškų genų negali visiškai paslėpti agresyvia elektronika. Galia vystosi labai linijiškai, kai kurios vibracijos perduodamos pedalams vidutinėje diapazone, kurios tikrai yra „sielai“ ir netrukdo. Šis tiesiškumas yra iki dviejų trečdalių apsukų diapazono, o kai ši riba viršijama, Super Adventure S parodo tikrąjį savo charakterį. Tada barška, traukia, trečia pavara spaudžia galinį ratą ir apskritai atrodo kaip lenktyninis „įtemptas“. Vėlgi, jei manęs paklaustumėte, tai tik papildomas pliusas, kuriuo KTM vadovaujasi savo šūkio filosofija.

Tiesiogiai nelyginant su ankstesniu modeliu, man sunku komentuoti žadėtą ​​progresą ergonomikos ir vairavimo padėties atžvilgiu, tačiau vis tiek manau, kad tiek erdvė, tiek padėtis dera labai gerai. Ergonomikos pranašumą ir universalumą pademonstravo ir tai, kad važiuodami mes, labai skirtingo ūgio motociklininkai, puikiai sėdėjome ant skirtingų dviračių su skirtingais sėdynių nustatymais.

Atsižvelgiant į tai, kad „Super Adventure“ yra ant 19 colių rato priekyje, turite atsižvelgti į tai, kad šokinėjant nuo šlaito ant šlaito jis yra lėtesnis ir ne toks atšiaurus nei kai kurie konkurentai ant 17 colių rato. Tačiau, atsižvelgiant į tai, kad dviratis vis dar yra kompromisas.ko reikalauja segmento, kuriam jis priklauso, universalumas, nematau didelės problemos. Dėl to jokiu būdu nebūsite lėtesnis, tik reikia pasirūpinti, kad tam tikroje uždarų ir staigių posūkių sekoje linija nebūtų per gili, nes tokiu atveju kurį nors posūkį teks atskirti stabdžiu . Tačiau jei trasa tobula, „Super Adventure S“ posūkį įvažiuoja ant šlaito ir labai giliai. Nuostabi, tiksli ir tvirta važiuoklė kartu su jautria pakaba pažadina itin aukštą vairuotojo pasitikėjimo savimi, drąsos ir pasitikėjimo savimi lygį. Didelis.

Dviračio balansas kartu su suderinta pakaba taip pat užtikrina maksimalų nerūpestingą valdymą ir dosnią dozę žvyro malonumo. Reikšmingesnėje vietovėje, žinoma, teks keisti padangas, tačiau kalbant apie pavarų skaičių ir galios perdavimą galiniam ratui, panašu, kad šis Super Adventure S galėtų būti ir gana rimtas visureigis. Asfaltuotame iš skaldos kelyje jis juda beveik kaip ant asfalto, o per galimas smėlio atkarpas priekinis ratas taip pat ima plokščią arba įsivaizduojamą kryptį su kelio padanga, kai į žemę įpilama dujų, kad sukibimas būtų geresnis. Offroad režimu galinis ratas gali padvigubinti pirmojo rato greitį, Tai reiškia, kad galimas ir tam tikras valdomas galinis slydimas.ir tuo pat metu galinį ratą galima užfiksuoti stabdžiu. Na, o tie, kurie tikrai žino, turi visišką veiksmų laisvę Ralio programoje.

Trijų dalių bako vieta taip pat pažemina motociklo svorio centrą, o tai ypač pastebima važiuojant lėtai. Net neperdėsiu, jei parašysiu, kad dėl šios naujovės, kuri į serijinį motociklą pateko tiesiai iš lenktynių skyriaus, „Super Adventure“, nepaisant savo dydžio ir svorio, yra toks pat protingas ir lankstus, kaip ir liūdnai pagarsėję puikūs Bavarijos boksininkai.

Tai pasakius, pakaba siūlo keletą nustatymų, tačiau nepriklausomai nuo vairavimo stiliaus galiu pasakyti, kad geriausias pasirinkimas yra Auto nustatymas. Pakabos pritaikymas važiavimo stiliui vietoje vyksta greitai ir efektyviai, todėl nereikia eksperimentuoti su kitais variantais. Jei taip, tada kaip nurodymą pasirinkčiau parinktį „Paguodas“. Tiesa, sportinė programa užtikrina optimalų motociklų kontaktą su keliu, tačiau visiškai komforto sąskaita. Gal tiktų kokiai nors sekcijai, bet tikrai ne visai dienai.

Tiesą sakant, vienintelis komentaras po maždaug 300 mylių yra susijęs su greituoju perjungikliu. Noriu pasakyti, kad jis neveikia sklandžiai, tiksliai ar greitai, tačiau jo manieros yra nepriekaištingos tik esant didesnių apsukų režimams, kitaip jis mėgsta rūpintis tam tikrais trūkčiojimais ir net pavarų užstrigimu. Gerai, Quickshifter labai priklauso nuo elektronikos, todėl tikiu, kad šis klausimas bus išspręstas be problemų, jei mano nuomone pasidalins pirkėjai.

Žingsniu priekyje konkurentų?

2021 metų modelio metais „Super Adventure S“ taip pat laimėjo didelį informacinės elektronikos sektorių. Pradedantiesiems čia yra visiškai naujas 7 colių TFT spalvotas ekranas, kuris, galiu drąsiai pažymėti, šiuo metu lenkia kitus pagal grafiką ir skaidrumą. Tas pats pasakytina apie funkcijų mygtukus ant vairo ir meniu valdymą, kuris savo paprastumu yra praktiškas. jau nuvažiavus kelias dešimtis kilometrų, nustatymus galima keisti beveik aklai... Man taip pat labai patogu du spartieji klavišai, leidžiantys greitai pereiti prie iš anksto nustatytų nustatymų. Informacijos centro vairuotojui pateikiamas duomenų ir informacijos rinkinys beveik pilnas, o naudojantis programėle ir Bluetooth ryšiu ekrane taip pat galima iškviesti navigaciją ir kitus svarbius duomenis. Informacijos centras yra ne tik modernus ir praktiškas, bet ir atsparus įbrėžimams bei nejautrus šviesai iš skirtingų kampų.

Taip pat įtrauktas į standartinės įrangos sąrašą. Artumo klavišas „KTM Race On“kuri, be kodo, siūlo papildomą apsaugą nuo nepageidaujamo nuotolinio signalo perdavimo iš raktelio į motociklą. Motociklų vagių su nešiojamaisiais kompiuteriais ir signalų keitikliais naudojamas metodas bus išjungtas paspaudus mygtuką ant klavišo. Supaprastinta; paspaudus mygtuką, klavišas nustoja perduoti signalą, todėl jo negalima „pavogti“ ir perduoti be fizinio kontakto su raktu.

Vis tiek verta apsvarstyti

Dabartinėje versijoje KTM 1290 Super Adventure S tikrai vertas dėmesio perkantiems tokio tipo motociklus. KTM teigia, kad su „vokiška“ 18.500 XNUMX € kaina yra konkurencingiausia iš konkurentų pagal viską, ką siūlo. Na, Slovėnijos rinka yra kiek specifinė kainų ir muitų atžvilgiu, tačiau didelių nukrypimų nuo „oranžinio“ teiginio tikriausiai nereikėtų tikėtis. Nepriklausomai nuo specifikacijų, techninės įrangos, elektronikos, darbo kokybės ir to, ką KTM tradiciškai atstovauja, tačiau „Super Adventure“ turi kažką tokio, ko kiti neturi – „Ready to Race“.

Radarinis kruizo kontrolė – maloni staigmena

Tačiau ir mes, motociklininkai, nekantriai laukėme tos dienos, kai savo vietą ant dviejų ratų ras ir aktyvioji greičio palaikymo sistema. Tikėtina, kad esate vienas iš tų, kurie šiek tiek skeptiškai žiūri į šį naują produktą. Kyla klausimų, kaip visa tai veikia kartu, koks stiprus lėtėjimas ir kas atsitiks, jei įsikiš greičio palaikymo sistema ir paliks motociklininką nepasirengusį ir išbalansuotą.

Norėdami pradėti, turite žinoti šiuos dalykus. Radarinė greičio palaikymo sistema ant motociklo pirmiausia yra ne saugos įtaisas, o įrenginys, kuris palengvins jūsų kelionę. KTM jis važiuoja nuo 30 iki 150 kilometrų per valandą, todėl nesitikėkite, kad jis sulėtins greitį ir išgelbės gyvybę, tačiau susikaupus tai tikrai labai padės.

Nuo pat pradžių greičio palaikymo sistemos pojūtis yra šiek tiek neįprastas, tačiau vairuotojas greitai supranta, kad visi lėtėjimai ir pagreičiai iš tikrųjų yra labai švelnūs. Kruizo kontrolė pradeda reaguoti pagal poreikius, kai kliūtis, prie kurios artėjate, yra nutolusi nuo jūsų 150 metrų, o to iš esmės pakanka norint priderinti greitį prie kliūties ar įspėti vairuotoją. Įjungus posūkio signalą prieš lenkimą, pastovaus greičio palaikymo sistema nepripažįsta artėjančios kliūties kaip galimo pavojaus, todėl ramiai ir pastoviu tempu lenkiate priešais važiuojantį automobilį.

Taip pat nebijokite galimų kliūčių, atsirandančių ant šaligatvio ar kelyje. Paprastai radaras aptinka tik viena važiavimo kryptimi judančias kliūtis, todėl atvažiuojančių transporto priemonių nepripažįsta kaip kliūties. Bandymo metu važiavau ir per gyvenvietes, kur keliu ir šaligatviais vaikščiojo žmonės, tačiau jų judėjimas radaro darbui įtakos neturėjo.

Pastovaus greičio palaikymo reguliavimas yra beveik toks pat ir paprastas, kaip ir naudojant standartinę greičio palaikymo sistemą, tačiau galite pasirinkti ir jautrumo lygį.

Žemiau galiu pasakyti, kad mane maloniai nustebino naujovė, todėl manau, kad tie, kurie šiaip prisiekia naudoti pastovaus greičio palaikymo sistemą, bus dar labiau patenkinti radaru. Pripratimo laikotarpis, kai reikia mintyse persijungti į tai, kad dalį motociklo valdymo palikai kompiuterinei programai, praeina palyginti greitai.

Nors motociklų pasaulyje naujovė atsirado daugiau nei dešimčia metų vėliau nei automobiliuose, galiu kiek ciniškai pasiūlyti, kad į motociklininkų mokyklą atvyktų automobilininkai. Niekada nemačiau radaro pastovaus greičio palaikymo, kuris būtų toks geras, švelnus, tolerantiškas ir patogus kaip KTM (tikiu, kad tas pats pasakytina ir apie BMW Motorrad bei Ducati) jokiame automobilyje.