Atgal į praeitį: Skoda istorija – Skoda
Ar įsivaizduojate, kad Åkoda yra vienas iš keturių seniausių automobilių gamintojų pasaulyje? Ir vis dar! Be to, vienu metu įmonė kontroliavo beveik visą Čekoslovakijos metalurgijos pramonę ir gamino tokius techniškai pažangius automobilius, kad visa kita atrodė sudėtinga, kaip Tik-Takov dėžė. Įdomu tai, kad viskas prasidėjo ne nuo automobilio.
Retai kada prekiautojo linija gali būti suspausta į vieną žmogų, turintį viziją. Tada mes būtume dievai, o tai keltų pavojų tiems, kurie yra „kalne“. Todėl, kad pasaulis apsiverstų aukštyn kojomis, turi susitikti pirmieji du žmonės – vizionierius ir prekybininkas. Geriausia tai, kad jie susitiko amžiaus pabaigoje.
Kalbame apie du Vaclavus. Vienas turėjo barzdą, kitas – ūsus. Vienas buvo buhalteris, kitas – mechanikas. Klemensas ir Laurynas tai padarė ir 1895 m. nusprendė sukurti dviračius. Kodėl dviračiai? Klemensas nusipirko sau dviratį Germania VI, kuris pasirodė toks moteriškas, kad važiuoti buvo baisu. Jis sukūrė savo, daug solidesnę struktūrą, kurią Laurinas įvertino – kartu jie sukūrė įmonę „Slavia“, nuo kurios viskas prasidėjo. Tik tiek, kad sukurti įmonę neužtenka – reikia kažkuo sužibėti.
Laurynas ir Klemensas buvo čia pat. Juos patraukė tokios techninės naujovės ir taip greitai išplėtojo savo įmonę, kad konkurentai pradėjo daužyti galvas į sieną. Jie laimėjo dviračių varžybas, o kai vieną dieną nusprendė prie dviračio pritvirtinti variklį – bingo! 1898 metais jų „motociklas“ tapo pirmuoju moderniu motociklu visoje Europoje. Ir tai nieko – „L&K designs“ pradėjo dalyvauti automobilių sporto varžybose. Viena iš jų ralyje Paryžius-Berlynas įgijo tokią didžiulę persvarą, kad... ji buvo diskvalifikuota! Teisėjai nusprendė, kad vienaragis prieš jų namus bėgs greičiau nei motociklas bus toks patikimas. Ir dar – dizainas buvo tikrai solidus. Ir tokios reklamos užteko, kad L&K sudomintų dviejų takelių prekybininkus beveik iš visos Europos. Tačiau Vaclavams to nepakako ir 1905 metais jie sukūrė pirmąjį automobilį – Voiturette. Nesunku atspėti, kad įmonė iškart tapo pagrindine automobilių pasaulio žaidėja, tačiau greitai kilo sunkumų - banko sąskaita „išdžiūvo“.
Po dvejų metų problema buvo išspręsta – buvo sukurta akcinė bendrovė, kurios akcijos buvo išparduotos greičiau nei vaikai lauke. Galų gale daugelis norėjo gauti bent dalį tokios unikalios įmonės. Laimei, Klemensas ir Laurynas nepabėgo pas kūrėją su pinigais ir nenupirko penkių kambarių buto, kuriame yra vietos rožiniam rotveileriui. Užtat į įmonę jie priviliojo geriausius inžinierius, profesionalus ir sportininkus, nupirko kelias mažas gamyklas ir gerokai praplėtė pasiūlą – buvo galima įsigyti ne tik sportinių automobilių, bet ir vadovų limuzinų bei visureigių. Savaeigiai plūgai ir kelio volai netgi buvo laikomi geriausiais Europoje. Tačiau tai nieko, 1912-aisiais įmonė įsiveržė į tikrą siautulį.
L&K nusprendė įsigyti RAF automobilių gamyklą. Ir nenuostabu, jei RAF nebūtų vienas aukščiausių variklių gamybos lygių pasaulyje. Tuo metu buvo pakankamai gerai, kad po L&K įsigijimo ji tapo viena iš keturių įmonių, kurioms Knight gavo licenciją montuoti velenus ir net jas projektuoti. Bet kas iš tikrųjų yra „Knight“ sistema? Iki elektroninės kintamo vožtuvų laiko nustatymo sistemos išradimo 90-aisiais ši sistema užtikrino sklandų variklio darbą. Beveik toks pat tobulas kaip 12 cilindrų agregatuose – ir tai buvo 1912 m. Žinoma, surenkant visą šitą daiktą buvo taip sudėtinga, kad po savaitės tokių mazgų surinkimo galėjai nusipirkti Neurozę, bet čia svarbiausia buvo prestižas. Karo metais lengvųjų automobilių gamybos įmonė akivaizdžiai nesustabdė, nors daugiau dėmesio skyrė sunkvežimių gamybai. Po karo ji net pradėjo dirbti su orlaivių varikliais, tačiau problema buvo ta, kad ji apie tai visiškai nieko nežinojo. Tačiau treniruočių Prancūzijoje ir licencijos galingiems 3 eilių 12 cilindrų „Lorraine-Dietrich“ agregatams „L&K“ pakako prisijungti prie geriausiųjų, nes buvo parduodamas 12 cilindrų variklis. Dievas yra seife. Tačiau net ir pati gražiausia istorija turi kada nors subyrėti. 1925 m. pasaulį ištiko ekonominė krizė, ir L & K turėjo kažkaip išsigelbėti. Ir, spėk kas? Tai tapo įmanoma dėl susijungimo su antruoju Čekoslovakijos milžinu - Åkoda.
Galima spėti, kad Cody kompanija apie automobilių gamybą žinojo tiek pat, kiek vaikinas apie vaikus. Taip, jis bandė gaminti automobilius pagal licenciją, tačiau pagrindiniai jo užsiėmimai buvo metalurgija ir mechanikai. Gamykla buvo įkurta 1859 metais grafo Waldsteino užsakymu ir kad vizionierius turėjo tiek bendro, kiek ir Lenkija su milijardais savo sąskaitoje, todėl po 10 metų rinkoje ji tiesiog bankrutavo. Būtent tada gamyklą nusipirko paskutinis jos direktorius, jaunas 27 metų Emilis Akoda.
Galima drąsiai teigti, kad tai buvo regėtojas. Jis matė daug daugiau nei tik plieno lydymą. Būtent tada klestėjo sunkioji pramonė, todėl Emilis pradėjo eksperimentuoti su plienu. Be to, jis gamino ginklus, gamyklas, o vėliau ir visas laivų transmisijas ir varomąją jėgą. Jo vandens turbinos buvo įrengtos net prie Niagaros krioklių – toks įrašas gyvenimo aprašyme įspūdingas ir šiandien. 1899 metais „Åkoda“ virto įmone, o po metų – į koncerną, nes Emilis mirė. Karo metais, kaip ir L&K, užsiėmė orlaivių variklių, vėliau licencijuotų automobilių gamyba. Ji toliau perėmė kelias mažas įmones ir gamyklas, kol galiausiai užkliuvo antruoju milžinu – L&K.
Susijungimas padėjo Laurin & Klement ir Kod. Įmonė pakeitė pavadinimą į Åkoda Group ir tapo rimta rinkos žaidėja. 1930 metais ASAP kompanija net atsiskyrė nuo koncerno, kurio užduotis, trumpai tariant, buvo tiesiog automobilių gamyba. Ir jai sekėsi gerai. Kai 1934 metais kompanija nusprendė pagaliau išleisti palyginti nebrangų automobilį, kurį būtų galima nusipirkti be velnio, su kodu 418 Populiarus, rinka pašėlo. Kiti Čekoslovakijos prekių ženklai, tokie kaip „Tatra“, „Prague“ ir „Aero“, vis dar veikė, tačiau greičiausiai jie pakeis planetą taip, kad tik Joda jų nepaimtų – ir jai tai labai patiko. Įmonės plėtrą nutraukė prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas.
Kariniai vadai įsiveržė į valdymo kodeksą ir pakeitė įmonės profilį į karinę. Vienaip ar kitaip, galime drąsiai teigti, kad invazija į Čekiją įvyko būtent siekiant perimti įmonę. Tiesa – Vokietijos pramonei prieš „L&K-Å koda“ susijungimą buvo sunku, tai buvo tarsi plastikinis peiliukas prieš pneumatinį plaktuką, tad visa tai gauti tiesiog reikėjo norint užkariauti Europą ir pasaulį. Žinoma, grupuotė ir toliau gamino automobilius, nes Čekija karo veiksmuose ypač nedalyvavo, tačiau nuo šiol karinė pramonė tapo pagrindine įmonės veikla. Na, nieko kito neliko, tik laukti – iki 1946 m.
Čekoslovakija buvo suvienyta, o Akode imperija greitai buvo atkurta ir perimta socialistinės ekonomikos. Jis pakeitė pavadinimą į AZNP ir tapo valstybiniu koncernu, nors dėmesys išliko ne automobilių gamybai. Rytų bloke tai buvo nereikalinga. 40-aisiais nebuvo sukurtas nė vienas naujas modelis, tik dizaineriai, kaip apsėsti žmonės, piešė naujus projektus, kuriais galiausiai niekas taip ir nesidomėjo ir nematė didelio skirtumo tarp jų ir tualetinio popieriaus. Nes nenorėjau matyti. Šviesa tunelyje pasirodė 1953 m. Tik klausimas, ar tai tikrai tunelio pabaiga, o gal tarpmiestis važiavo tiesiai į Akodą?
Tai nebuvo tarpmiestinis. Galiausiai kompanija išleido naująjį „Coda Spartak“, o 1959 metais – „Octavia“. Pastaroji rinkoje sukėlė tokį ažiotažą, kad Sophia Loren vizitas Lenkijoje jai nieko nereiškia – kompanija pamažu vėl ėmė grįžti į viršūnes. Iki devintojo dešimtmečio pabaigos asortimentas nuolat plėtėsi, buvo kuriamos tokios žvaigždės kaip 80 MB modelis, 1000, 100 ir 120 serijos – prieš kurį laiką jas galėjome pamatyti savo keliuose. Šios markės automobiliai tapo būdingi vienu požiūriu – tai buvo limuzinai su galiniu varikliu. Devintojo dešimtmečio pabaigoje beveik niekas negamino tokio dizaino, todėl Åkoda šiuo atžvilgiu buvo labai originali. Būtent tada „aksominė revoliucija“ užbaigė socialistinę erą Čekoslovakijoje ir pagaliau pradėjo veikti „Åkoda Favorit“. Priekinis variklis, priekiniai varantys ratai, protinga kaina, Bertone dizainas - teko parduoti. Ir buvo parduota, tik koncerną sunaikinus ilgalaikei socialistinei ekonomikai, to neužteko.
Bet kurios tarnaitės noras rasti tinkamą pusę. „Skoda“ atsižvelgė į šį pasiūlymą ir 1991 m. rado „Volkswagen“. Atvirkščiai, „Volkswagen“ jį rado. Štai tada viskas pasikeitė. Galimybės, gamybos procesas, gamyklos, įranga – „Åkoda“ buvo gamintoja, turėjusi savo „kėbulą“ 90-aisiais, tačiau Austriją-Vengriją prisiminusi kaip „dvasią“ – „Volkswagen“ ją tiesiog prikėlė. Rezultatų ilgai laukti nereikėjo – Felicia ant konvejerio atėjo 1995 metais, tačiau pirmosios tikrai didelės sėkmės teko laukti dar metus. Būtent tada į rinką atėjo „Octavia“, sukurta „VW Golf IV“ pagrindu. Žmonės skubėjo pas ją – ji surinko ne vieną apdovanojimą, pamatė kelias versijas, o konkurse pradėjo samdyti būrėjus su švytuoklėmis, kad jie siųstų marą į Egipto gamyklas. Veltui – 1999 metais mažosios Fabijos dėka rūpestis tapo dar didesnis. „Volkswagen“ žinojo, kad įsigijęs prekės ženklą paveldėjo kelis pasiklydusius, bet nuostabius profesionalus, todėl įmonei patikėjo pirmąjį didelį projektą.
„Lkoda“ turėjo sukurti naują „Fabia“, „Polo“ ir „Ibiza“ grindų dangą. Taip buvo padaryta ne taip, todėl nesunku atspėti, kad gavę projektą „Volkswagen“ valdžia veikiausiai leidosi į įnirtingą integracijos renginį – dizainas pasirodė tobulas. Po projekto Åkoda gavo beveik visišką veiksmų laisvę kuriant ir kuriant naujas versijas. Ji laisvai naudojosi „Volkswagen“ techniniais laimėjimais, dėl kurių kartais susidarydavo įspūdis, kad su jais dirba ateiviai. Dėl to ji tapo žąsimi, kuri deda auksinius kiaušinius, ir, nepaisydama didžiulių negandų, ji toliau gamina automobilius. Tai buvo gera istorija dėl to, kad daugiau nei prieš 100 metų Clementui nepatiko jo naujasis vokiškas dviratis...
