Обзор Maserati GranTurismo 2019: MC ir GranCabrio Sport

Retai pavyksta rasti kažką, kas gerėja su amžiumi, ir vargu ar net vynas taps geresnis, kai praeisite 10 metų etapą. Taigi, Maserati GranTurismo, kuris netrukus švęs 12 metų jubiliejų nuo pirmojo pasirodymo Ženevos automobilių parodoje, sėkmės tikimybė yra didelė.

Tai, kad per pusę to laikotarpio buvo atnaujinta ir išplėsta likusi legendinio trišakiu ženkleliu pažymėtų asortimento dalis, o dabartiniam visureigiui „Levante“ dar nėra trejų metų, tik išryškina papilkėjusią „GranTurismo“ kupė ir „GranCabrio“ kabrioleto skalpą. Be to, ji taip pat pamiršta, kad „Mazda“, esanti pigesnėje kainų skalės dalyje, dabar kasmet atnaujina didžiąją dalį savo asortimento.

Tačiau didelis Grand Touring kupė ir kabrioletas atšventė savo gimtadienį praėjusiais metais, kai serija buvo perkurta į Sport ir MC (Maserati Corse) variantus. MC rinksitės dėl ventiliuojamo anglies pluošto gaubto, vertikalių priekinių sparnų žiaunų ir pagal užsakymą pagaminto galinio buferio su centriniais išmetimo antgaliais. Visos šios dalys skiriasi nuo pakeistų versijų, išskyrus šonines žiaunas, kurios buvo pašalintos iš ankstesnio MC Stradale.

Jie buvo atnaujinti ne tik dėl stiliaus: naujos dalys dabar atitinka naujausius pėsčiųjų saugos reikalavimus ir sumažino pasipriešinimo koeficientą nuo 0.33 iki 0.32.

Nosis ir bendros proporcijos nepaseno nė dienos ir tikrai įeis į istoriją kaip vienas geriausių visų laikų kupė dizainų, tačiau galiniai žibintai man vis tiek atrodo pernelyg panašūs į trečios kartos Impreza.

Abiejuose specifikacijų lygiuose dabar yra tas pats „Ferrari“ pagamintas 338 litrų atmosferinis 520 kW/4.7 Nm V8 variklis ir ZF šešių greičių sukimo momento keitiklio automatinė transmisija, kurios paskutinį variantą matėme ir vėlyvajame „Ford Falcon“.

Kiti smulkūs pakeitimai apėmė patobulintas priekinių žibintų vidų, naują ir geriau integruotą atbulinės eigos kamerą, tačiau pagrindinė naujiena viduje buvo jų suderinimas su naujesniais Maserati modeliais, atnaujinus į 8.4 colio daugialypės terpės ekraną su Apple CarPlay ir Android Auto suderinamumu.

Jie taip pat gavo naują tradicinį Maserati analoginį laikrodį ir Harmon Kardon garso sistemą. Prietaisų skydelis buvo perkurtas – centrinėje konsolėje buvo mažiau mygtukų, o daugialypės terpės sistemai pridėtas dvigubas sukamasis valdiklis.

Taigi gana daug detalių, kad paryškintų senstančius gražuolius, tačiau jame vis dar trūksta aktyvių saugos funkcijų, kurių tikėjomės iš naujų automobilių, ir kaip visi „Maserati“, išskyrus „Ghibli“, neturi ANCAP saugos įvertinimo. ar net EuroNCAP.

Be to, praėjo daugiau nei treji metai nuo tada, kai paragavome „GranTurismo“, ir daugiau nei septyneri metai tarp „GranCabrio“ gėrimų, todėl pasinaudojome galimybe dar kartą peržiūrėti vieną geriausių dizainų nuo chromuoto buferio eros praėjusią savaitę vykusiame Maserati Ultimate Drive Day Experience. Sidnėjus.

Tai gali atrodyti kaip galimybė patrinti plokštes su pačiu Fangio, o realybė nėra tokia toli, ypač turint omenyje, kad tai nekainuoja nariams nė cento. Tačiau yra vienas laimėjimas, tai tik su kvietimu, bet bet kuris naujas Maserati savininkas yra sąraše ir jie vyksta pusiau reguliariai.

Šis renginys vyko greito tempo Sidnėjaus automobilių sporto parke ir suteikė galimybę rogutėmis, trasomis ir bekele važinėti visą Maserati asortimentą, kad praplėstų Levante savininkų akis. Kadangi „GranTurismo“ ir „GranCabrio“ taip ilgai nematėme, nusprendėme sutelkti dėmesį į atitinkamai 345,000 335,000 USD kainuojančias MC ir XNUMX XNUMX USD kainuojančias „Sport“ versijas.

Skidpan

Nieko nėra maloniau, kaip rogutėmis ridenti galiniais ratais varomą automobilį. Pilnas sustojimas. Bent jau kalbant apie vairavimą.

Išmeskite beveik 400 XNUMX USD kainuojančią itališką egzotiką ir tai yra retas scenarijus, apie kurį greičiausiai papasakosite savo anūkams.

„Maserati“ sukūrė „GranTurismo MC“ kartu su „Quattroporte GTS GranLusso“, leisdamas mums pajusti skirtumą tarp seno ir naujo, dviejų labai skirtingų ratų bazės ilgių, bet svarbiausia – natūralaus įsiurbimo ir dviejų turbinų.

Apibūdindamas paprastą kūgių ratą su visomis įjungtomis traukos pagalbinėmis priemonėmis ir droseliu iki grindų, „Quattroporte“ tiesiog ėjo toliau, išlaikydamas savo liniją. Tai tik idiotų įrodymas.

Viską išjunkite ir laikykite transmisiją per sekundę ir tikitės, kad ilga 3171 mm ratų bazė padės jums slysti kaip didelė lėta švytuoklė, tačiau dėl santykinai pastovaus turbinos galios tiekimo stebėtinai sunku nustatyti nuolatinį dreifavimą. Aišku, čia būtų padėjęs „kiaušinio lukšto vaikščiojimas“ prie droselio, bet nuslūgus raudonam rūkui sunku viską sudėti.

Persėdę į „GranTurismo MC“, vėl išjungėme visą traukos kontrolę ir automobilį išlaikėme antroje vietoje. Trumpesnė ratų bazė paprastai labiau erzina tokius dalykus, tačiau 2942 mm GranTurismos vis tiek yra geras.

Didžiausias skirtumas buvo tas, kad įjungus antrą pavarą viduriniosios klasės urzgimas buvo mažas, todėl buvo dar sunkiau pasiruošti nuolatiniam dreifavimui nei Quattroporte.

Tačiau grąžinkite jį į pirmą vietą ir visi 7500 aps./min. senosios mokyklos natūraliai įsiurbiamoji 4.7 linijinė galia daro jį nuolat dreifuojančiu ant šlapio betono, o man jis kabojo per vieną ratą.

Atsižvelgiant į tai, kad pasirinkome ir sportinį režimą, aktyvus išmetimas išskleidė visų 460 itališkų žirgų garsą, tad, kaip sakiau, apie šį išbandymą rogėse tikriausiai sužinos mano anūkai.

takelis

Trasos elementas naudojo originalų 3.93 km Gardner GP trasos išdėstymą, suteikdamas mums prieigą prie greičiausių Sidnėjaus automobilių parko dalių.

Pervažiavau dviračiu per du „Ghiblis“, „Quattroporte“ ir „Levante“, prieš efektyviai grįždamas atgal į „GranCabrio Sport“ ir „GranTurismo MC“.

Naujesni modeliai veikia sklandžiai, nuspėjamai ir tyliai (ypač su šalmu), tačiau visi jie yra aiškiai orientuoti į kelią, ir tikėtina, kad taip jie praleis likusius 99.9% savo gyvenimo.

„GranCabrio Sport“ jaučiasi šiek tiek įtemptesnis, net jei jo natūralaus įsiurbimo variklis panaikina naujesniuose modeliuose su turbokompresoriumi būdingą svirdulio pojūtį.

„GranCabrio Sport“ jaučiasi šiek tiek įtemptesnis, net jei jo natūralaus įsiurbimo variklis panaikina naujesniuose modeliuose su turbokompresoriumi būdingą svirdulio pojūtį.

Tačiau „GranTurismo MC“ tokiomis sąlygomis jaučiasi geriau nei bet kuris „Maserati“ – dėl dar ryškesnės pakabos sąrankos „GranCabrio“ jaučiasi blankiai.

MC yra tas, kuris jaučiasi gyvas ir suteikia tikrą jaudulį iki galo. Išlaisvintas išmetimo garsas sportiniu režimu taip pat yra daug „grynakraujiskesnis“ nei naujesniuose modeliuose.

Mes nesivaikėme rato laiko, bet tai būtina nusipirkti, jei norite retkarčiais pasivažinėti trasa, kad paleistumėte jį nuo pavadėlio.

Jei norite patirti įspūdžių, natūralaus įsiurbimo V8 yra galva ir pečiai aukščiau turbinų, o vienintelis tikras kompromisas yra riboti pavarų skaičiai ir šešių greičių automato intelektas. Sunku įsivaizduoti, kad patobulinti visų mėgstamą aštuonių greičių ZF agregatą buvo per didelis inžinerinis iššūkis.

Važiuojant iš arti kiekvieną iš dabartinių Maserati modelių, malonu ir jaudina atrasti, kad seniausi modeliai yra tie, kurie atrodo tikra egzotika – netobuli tam tikrais žaviais atžvilgiais ir jaudinantys visais tinkamais modeliais.

Nauji modeliai akivaizdžiai daug geriau pritaikyti kasdienėms užduotims ir yra unikalus pasirinkimas tarp daugelio panašių aukščiausios kokybės vokiškų gaminių.

Tačiau kadangi „Maserati“ evoliucija tęsiasi sparčiai ir prisitaiko prie elektrinių pavarų dėžių, sunku įsivaizduoti, kaip prekės ženklas apsaugos šią pagrindinę patirtį, bet tai turi padaryti.

Pastaba. „CarsGuide“ šiame renginyje dalyvavo kaip gamintojo svečias, parūpinęs transportą ir maistą.

Ar šis automobilis yra vienas ar kitas? Pasakykite mums, ką manote toliau pateiktame komentarų skyriuje.