Opel Astra GTC – nustebsite…
Teoriškai tai tik trijų durų šeimyninio hečbeko versija, tačiau praktiškai automobilis labai pasikeitė, ir tai galioja ne tik kėbului.
Iš pirmo žvilgsnio aišku, kad trijų ir penkerių durų kėbulai yra broliai, bet ne dvyniai. Išoriškai panašus, tačiau „Astra GTC“ turi skirtingą linijų brėžinį ir kūno skulptūrą. Iš viso liko tie patys tik antenos ir išorinių veidrodėlių korpusai. Panašių išorinių matmenų GTC turi 10 mm ilgesnę ratų bazę ir platesnę tarpvėžę. Iš viso automobilio aukštis taip pat sumažėjo 10-15 mm, tačiau tai labiau tikėtina naudojant kietesnę ir žemesnę sportinę pakabą. Priekyje naudojamas HiPerStrut sprendimo variantas, žinomas iš Insignia OPC, kuris ypač pagerina elgseną posūkiuose.
Daugelis gamintojų kalba apie „pagreičio jausmo“ sukūrimą net automobiliui stovint. Susidariau įspūdį, kad „Opel“ pavyko, ypač Astra GTC dinamines linijas papildžius rūgščios geltonos spalvos atspalviu, kuriame automobilis tikrai jaučiasi, kad tik akimirksniu sustoja pasiimti vairuotojo ir negali laukti. kad galėtų judėti. Neleidau jam ilgai laukti.
Tiesą sakant, kabina atrodo pažįstama iš vairuotojo sėdynės – gražios linijos derinamos su tinkama ergonomika ir daugybe praktiškų daiktadėžių. Man labai patiko centrinės konsolės pamušalas – perlamutriškai baltas blizgus plastikas pažymėtas subtiliu pilku raštu. Mano nemėgstamiausia buvo navigacijos žemėlapio grafika, bet kol sistema veikia sklandžiai, galiu tai kažkaip atleisti.
Masyvios sėdynės suteikė komfortą, o sportinės linijos su ryškiais šoniniais atramais. Tikėjausi, kad sporto salėje bus sausakimša, todėl pirmas dalykas, kurį padariau, buvo kuo toliau nustumti sėdynę ir ... negalėjau pasiekti pedalų. „Turi būti įtempta nugaroje“, – pasakiau. „Nustebsite“, – patikino mane lydėjęs „Opel“ gamyklos Glivicuose darbuotojas. Buvau nustebęs. Galinėje sėdynėje už 180 cm ūgio vairuotojo buvo daug vietos keliams. Tačiau paaiškėjo, kad mano kojos netilpo po vairuotojo sėdyne, todėl jaučiau, kad mano profesinis pasididžiavimas nenukentėjo – tam tikra prasme buvau teisus.
Vos išvažiavus iš aikštelės, pajutau pakaba, kuri dabar „jaučia“ net nedidelius skirtumus dviejų asfalto dangų sandūrose. Laimei, dėl sodrių vairuotojo sėdynių neskauda.
Po gaubtu buvo dviejų litrų CDTI turbodyzelinis variklis su Common Rail tiesioginiu įpurškimu. Variklio galia padidinta iki 165 AG, o overboost funkcija leidžia pasiekti maksimalų 380 Nm sukimo momentą. Maksimalus automobilio greitis – 210 km/h, įsibėgėjimas iki 100 km/h užtrunka 8,9 sekundės. Žinau, kad tai neskamba labai sportiškai, bet automobilis buvo gana dinamiškas. Šešių greičių mechaninė pavarų dėžė leido pasiekti patenkinamą pagreitį. Tačiau degalinėje ši versija laimi ženkliai – jos vidutinės degalų sąnaudos siekia vos 4,9 l/100 km. Tai, be kita ko, užtikrina efektyvi ir greita „Start/Stop“ sistema, taip pat ekonomiškesnis „Eco“ važiavimo režimas, įjungiamas mygtuku centrinėje konsolėje. Yra ir kitų mygtukų, kurie šiek tiek pakeičia automobilio charakterį.
Mygtukai „Sport“ ir „Tour“ keičia „FlexRide“ aktyviosios pakabos režimą, taip pat variklio reakcijos į akceleratoriaus pedalo paspaudimą jautrumą. „Tour“ režimas yra standartinė pakaba, skirta didesniam komfortui, o „Sport“ režimo įjungimas pagerina stabilumą greitai važiuojant ir automobilio reakciją posūkiuose. Į komplektą įeina ir EPS elektrinė vairo sistema, kuri keičia pagalbos lygį priklausomai nuo greičio. Kai važiuojate lėtai, pagalbinė sistema tampa stipresnė ir mažėja didėjant greičiui, kad vairuotojas galėtų tiesiogiau ir tiksliau pajusti manevrus.
Kalbant apie kompaktišką, kainos prasideda nuo gana aukšto lygio – bazinė versija kainuoja 76,8 tūkst. Tačiau kalbame apie automobilį su 2,0 arklio galių benzininiu varikliu. Tos pačios komplektacijos versija, bet su 91 CDTI varikliu kainuoja tūkstantį zlotų. Tuo pačiu metu papildoma įranga yra dviejų zonų oro kondicionierius ir navigacija, kurią galite pamatyti bandyto automobilio nuotraukose.
