Bandomasis važiavimas „Porsche 911 GT2 RS“: dieviška beprotybė

Dvigubos transmisijos nėra, tačiau galia jau yra 700 AG. Tu bijai? Mes šiek tiek ...

Kaip šie gražūs debesų dariniai vadinosi danguje? Gumuliniai debesys ... Bet dabar klausimas, kur nusileis naujas 911 GT2 RS, yra aktualesnis nei jo aukštis. Ir visiškai neabejojame, kad netrukus bus varžybos „Autódromo Internacional do Algarve“ trasoje.

Žvelgiant į skaisčiai mėlyname danguje priekyje besidriekiančius aštuonių procentų laipsnio ir kamuolinius debesis, neįmanoma nepastebėti už nugaros siautėjančio 700 arklio galių galios boksininko riaumojimo. Greičiausiai, pakilęs šia raketa, vairuotojas nusileis pačiame Portimauno centre – tikriausiai kažkur tarp prekybos centro ir stadiono...

Garsas už nugaros gana rimtas – ne veltui inžinieriai nuvyko į muziejų ir detaliai apžiūrėjo legendinio „Moby Dick“ 935 išmetimo sistemą. Išmatavo net vamzdžių skersmenį, ilgį ir profilį. Andreas Preuninger ir Uwe Braun, atsakingi už civilinius GT modelius Zuffenhausene.

Pastangos tikrai nenuėjo veltui, nes „GT2 RS“ balso atlikimas yra grėsmingas, be galo gilus ir kur kas agresyvesnis už tai, ką sugeba „911 Turbo S“.

Kažkada buvo „Turbo S“

Taip, „Turbo S“ yra naujovės esmė, nors iš jo liko nedaug. Inžinieriai chirurginiu būdu pašalino 130 kg nuo greito sportinio kupė kėbulo – taikydami tokias rimtas invazines priemones kaip dvigubos transmisijos sistemos amputacija (minus 50 kg), persodinant magnio lydinio ratlankius (pasirenkamo Weissach paketo dalis, atėmus 11,4 kg) ir naudojant vairo trauklių ir stabilizatorių, pagamintų iš anglies pluošto kompozitų (minus 5,4 kg), taip pat daug lengvesnių intervencijų, pavyzdžiui, į Weissach paketą įtrauktos anglies plokštės, skirtos pavaroms perjungti nuo vairo ir paprastesnės vidaus grindų dangos, leidžiančios sutaupyti apie 400 gramų.

Buvo panaudotas tik vienas naujas komponentas, kuriam nerasta tinkamesnės ir lengvesnės medžiagos nei plienas - papildomi sutvirtinantys trosai, jungiantys priekinį spoilerį su kėbulu. Slėgis esant (neribotam) didžiausiam 340 km/h greičiui ant šio elemento siekia 200 kilogramų, o lenta reikalauja papildomos atramos.

Iš pradžių išbandytos nailoninės virvės neatlaikė įtempimo ir buvo priimtas sprendimas naudoti plieną. Žinoma, visa tai siekiama užtikrinti nuolatinį aerodinaminį slėgį ir sukibimą, o tai yra pagrindinis tokio civilinių kelių lenktyninio automobilio veiksnys.

Slėgis yra tikrai pastovus, o sukibimas stabilus. Ir, žinoma, baimė, kad „GT2 RS“ panaudos įspūdingą stačią tako atkarpą netoli Portimao kaip pakilimo katapultą, buvo tik pokštas.

Greitai trasoje važiuojame su reguliuojamu galiniu sparnu su mažu atakos kampu ir uždaru priekiniu difuzoriumi. Automobilis puikiai sukimba sausame, idealiame kelyje.

Kai akceleratoriaus pedalas yra per šiurkštus, jaučiami tik minimalūs kūno nuokrypiai aplink vertikalią ašį. Kaip ir šiuo atveju, skirtumas tarp „tikslaus“ ir „šiurkštaus“ yra ribojamas tik keliais milimetrais, ir kiekvienas, išdrįsęs negerbti šio papildytos realybės generatoriaus, privalo kentėti.

Faktas yra tas, kad „GT2 RS“ greičio pojūtį perkelia į kitą, iki šiol gana nežinomą civilinių sportinių automobilių dimensiją. Greitis atrodo visiškai nepriklausomas nuo vairavimo kampo, o „GT2 RS“ visada yra greitas.

Ir jis nuolat nori daugiau. Tą akimirką, kai centrinė tachometro adata praeina 2500 aps./min., Maksimalus 750 Nm sukimo momentas (taip, ne daugiau nei „Turbo S“, bet atsiminkite svorį!) Pradeda iškreipti tikrovę.

Naujas cilindrų blokas, nauji stūmokliai, didesni turbokompresoriai (su 67 mm turbina ir 55 mm kompresoriaus ratais vietoj 58/48 mm), suslėgto oro tarpiniai aušintuvai 15% didesni, oro kanalai 27% didesni ir kt.

Pramogos, patogumas ... Prašau!

Lenktyninis automobilis. Su pilietine homologacija. Ir skausmas ... Didžiuliai, žinoma, anglies pluoštu sustiprinti keraminiai stabdžių diskai, kurių skersmuo priekyje yra 410 milimetrų, o gale - 390 milimetrų.

Puikiai suprogramuota ABS ir traukos kontrolė. Ką daugiau galima pasakyti? Jis turi automatinį oro kondicionierių, informacinę ir pramoginę sistemą ir (nepaisant gerokai sukietėjusių spyruoklių – 100 vietoj 45 N/mm kaip seniau GT3 RS) ir apskritai priimtiną vairavimo komfortą (dėka minkštesnių stabilizatorių), tačiau tai tikrai ne pasivaikščiojimams skirtas automobilis. .

Anksčiau ar vėliau dešinė koja niežės ir suveiks du VTG kompresoriai, kurie, nepaisant įspūdingo dydžio, gana sklandžiai sukuria maksimalų 1,55 baro slėgį. Po to seka 2,8 sekundės nuo 0 iki 100 km / h ir tik 8,3–200.

Lydimas mechaninio įniršio ir technologinės agresijos, jis piešia retai aiškų ir prieinamą šoninio pagreičio ir posūkio profilio vaizdą. Tai dar labiau sustiprina aerodinaminis derinimas, optimizuotas maksimaliam slėgiui.

Dar didesnis greitis išlaikant stabilumą – vietose, kur tai iš esmės neįmanoma. Kaip bjauriame įkalnėje posūkyje į kairę įsukus į Lagosą. Įvažiuojame į priešingą liniją nuo starto-finišo linijos, perkeliame keterą ir pradedame ruošti GT3 RS būsimam grįžimui po nusileidimo. Nepriekaištingas valdymas ir puikus grįžtamasis ryšys iš stabdžių ir vairo. Tiesiog nuostabus pasirodymas.

Vėl aukštyn, šiek tiek į kairę, vėl nėra matomumo, posūkis į dešinę, ketvirta pavara, „GT2 RS“ šiek tiek paslysta, tačiau PSM vis tiek laiko vairą. Jei reikia, jis juos sugriežtins. Kaip elektroniniai plieniniai lynai.

Tuo tarpu GT2 RS grįžta į trasą ir įgauna greitį. O stabilumą užtikrina galinių ratų vairavimas, kuris kartu yra neatsiejama visų GT variantų dalis. Sistema padaro automobilį dar greitesnį ir labiau pasitikintį savimi.

išvada

Galima tik pasidžiaugti visais laimingaisiais, kuriems pavyko patekti į „GT2 RS“ rankas. Ir nuoširdžiai gaila tų, kurie neturi kiemo hipodromo. Nes tik ten galite susidaryti bendrą idėją apie tikro „Uber Turbo“ galimybes.