Variklio problemos. Šie daugiamečiai vienetai sunaudoja aliejų
Daugelis vairuotojų klaidingai mano, kad mažos ridos varikliams nereikia tikrinti alyvos lygio.
Šis vaizdas yra labai pavojingas mūsų vairavimui ir atitinkamai mūsų piniginei. Ypatingai budrūs turėtų būti sportinių automobilių naudotojai, vairuotojai, kurie dažnai dideliu greičiu juda greitkelyje ir keliauja trumpais miesto atstumais, nepaisant jų automobilio amžiaus ir ridos.
Sportiniuose automobiliuose alyvos sąnaudos atsiranda dėl tyčinio laisvo variklio komponentų prigludimo. Taip yra dėl atšiaurių eksploatavimo sąlygų (didelių greičių) ir aukštesnės darbinės temperatūros, dėl kurių elementai plečiasi ir tik šiltam varikliui galima pasiekti tinkamą sandarumą.
Dėl trumpų važiavimų mieste variklis nuolat per mažai įkaista, o alyva prasiskverbia tarp šaltų, nesandarių cilindro dalių ir į degimo kamerą.
Kita vertus, ilgai važiuojant artimu maksimaliam greičiui, cilindro ertmėje susidaro nuolatinis aukštas slėgis, kuris taip pat pagreitina alyvos praradimą. Visais minėtais atvejais ekspertai rekomenduoja tikrinti alyvą kiekvieną pilną degalų papildymą arba bent kartą per 1000 km.
Redaktoriai rekomenduoja: SDA. Juostos keitimo prioritetas
Deja, rinkoje buvo ir yra tokių variklių, kurie „paima“ alyvą normaliomis darbo sąlygomis.
Tam gali būti daug priežasčių. Nuo projektavimo klaidų iki konkretaus modelio techninių charakteristikų.
Žemiau pabandysiu pristatyti populiariausius agregatus, kurie, nepaisant jų techninės būklės, be kuro degina ir alyvą.
Pradėkime nuo neįprasto dizaino, būtent japoniško Wankel variklio. „Mazda“ jau daugelį metų kuria besisukančio stūmoklinio variklio koncepciją. Verta paminėti, kad Japonijos koncernas išleido pirmąjį tokio tipo variklį pagal NSU licenciją. Naujausias japoniškas šio agregato įsikūnijimas buvo variklis, sumontuotas „Mazda RX8“, gaminamas iki 2012 m. Variklio veikimas buvo įspūdingas. Iš 1,3 galios japonai gavo 231 AG. Deja, pagrindinė šio mazgo konstrukcijos problema yra cilindre besisukančio stūmoklio sandarinimas. Reikalinga maža rida prieš kapitalinį remontą ir didelės alyvos sąnaudos.
Japonai turi problemų ir su klasikiniais (stūmokliniais) stūmokliniais varikliais.
„Nissan“ modeliuose „Primiera“ ir „Almera“ montuojo 1,5 ir 1,8 16 V variklius, kurie gamykloje buvo montuojami su defektais stūmoklio žiedais. Įdomu tai, kad net bandymai atlikti mechaninį įsikišimą ir remontą dažnai nedavė laukiamų rezultatų. Beviltiški vairuotojai dažnai naudodavo tirštesnę alyvą, kad nepatektų į degimo kamerą.
Net savo patikimumu garsėjanti „Toyota“ turėjo 1,6 ir 1,8 Vti variklių serijas, kurios galėjo sudeginti daugiau nei litrą alyvos tūkstančiui kilometrų. Problema buvo tokia rimta, kad gamintojas nusprendė pagal garantiją pakeisti ištisus sugedusių variklių blokus.
Populiarūs varikliai, kurie „ima“ alyvą, taip pat yra 1,3 MultiJet / CDTi dyzelinis ir 1,4 FIRE benzinas. Šiuos variklius vairuotojai ir mechanikai vertina dėl mažo gedimų skaičiaus, aukštos darbo kultūros ir mažų degalų sąnaudų. Deja, šių agregatų variklio alyvos lygį reikėtų tikrinti bent kartą per 1000 km. Tai galioja ir naujiems. Šios konstrukcijos tiesiog sudegina variklio alyvą, o jos papildymas yra įprastinės šių modelių priežiūros dalis.
Kitas „Fiat“ koncerno alyvą „priimantis“ variklis buvo 2,0 JTS benzininis aspiracinis variklis, kuris buvo naudojamas nuo min. in Alfie Romeo 156. Įrenginyje naudojamas tiesioginis degalų įpurškimas, kas žymiai pagerino variklio parametrus. Tiesą sakant, visiškai naujas itališkas variklis spontaniškai sureagavo į dujas, sužavėjo dinamika, manevringumu ir palyginti mažomis degalų sąnaudomis. Tačiau tiesioginis benzino įpurškimas neigiamai paveikė cilindro angų tepimą, todėl buvo galima naudoti transporto priemones, kurių rida yra mažesnė nei 100 XNUMX km. km buvo tinkami žygiuojančio variklio remontui. Tai pasireiškė dideliais nuolatiniais variklio alyvos nuostoliais, kurie per pažeistus paviršius pateko į degimo kamerą.
Su panašiomis problemomis susiduria ir Vokietijos gamintojai. Garsioji, pirmoji TSI variklių serija sužavėjo savo parametrais, tačiau netrukus paaiškėjo, kad agregatai turi daug, labai rimtų dizaino trūkumų. Įtrūkimai blokeliuose, iširę (tiesiogine prasme) paskirstymo krumpliaračiai ir gamykliniai sugedę žiedai. Pastarasis lėmė labai dideles alyvos sąnaudas ir bent dalinį variklio remontą.
Kitas Vokietijos gamintojas, kovojantis su šia problema, yra „Opel“. EcoTec 1,6 ir 1,8 serijos sunaudoja daug alyvos. Tai neturi įtakos šių įrenginių patvarumui, tačiau verčia, kaip ir 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE atveju, nuolat ir reguliariai stebėti jo lygį.
Prancūziškas (PSA) 1,8 XU turėjo panašių problemų – sugedę žiedai ir vožtuvo koto sandarikliai, per kuriuos nutekėjo alyva, privertė Peugeot skubiai užbaigti agregatą. Nuo 1999 metų gamykla veikė praktiškai nepriekaištingai.
Panašiai, daug apdovanojimų pelnęs ir labai pripažintas 1,6 THP variklis, surinktas PSA ir BMW. Taip pat čia atsitinka, kad visiškai naujas agregatas gali sudeginti litrą alyvos kas 2500 nuvažiuotų kilometrų.
Aukščiau pateikti pavyzdžiai aiškiai parodo, kad alyvos „nutekėjimo“ problemos turi įtakos daugeliui transporto priemonių markių ir modelių. Nesvarbu kilmės šalis, amžius ar rida. Su naujais automobiliais galima bandyti reklamuoti automobilį, tačiau gamintojai apsisaugo nuo atsakomybės, instrukcijoje nurodę alyvos suvartojimo normą – litrą tūkstančiui kilometrų.
Ką mes, kaip vairuotojai, galime padaryti? Kontrolė! Kiekvieną kartą papildydami degalus arba kas 1000 km, ištraukite matuoklį ir patikrinkite alyvos lygį. Turbokompresoriaus ir tiesioginio įpurškimo eroje šis darbo etapas tapo dar svarbesnis nei prieš keletą metų.
Taip pat žiūrėkite: universalas Peugeot 308
