Kiek laiko turėtų tarnauti elektromobilis? Kiek metų keičia elektriko akumuliatorių? [ATSAKYMAS]

Elektromobiliai tarnauja tik kelerius metus, kol akumuliatorių galima išmesti? Ką reiškia elektriko akumuliatoriaus keitimas? Kiek elektromobilis turėtų atlaikyti sudėjus savo dalių sumą? Kiek komponentų jame yra?

Prieš dvi dienas aprašėme Australijos inžinieriaus, kurio „Nissan Leaf“ (2012 m.) per 2 metus prarado beveik 3/7 diapazono, situaciją. Po 5 metų automobilis vienu įkrovimu nuvažiavo tik 60 kilometrų, dar po dvejų metų – 2019-aisiais – vasarą – 40 kilometrų, o žiemą – tik 25 kilometrus. Keičiant akumuliatorių, salonas jam išrašė 89 PLN ekvivalentą:

> Nissan Leaf. Po 5 metų galios rezervas sumažėjo iki 60 km, baterijos keitimo poreikis prilygo ... 89 tūkst. zlotų

Po publikacijos šia tema buvo daug komentarų. Pabandykime juos gydyti.

Turinys

• Kiek laiko turėtų tarnauti elektromobilis? Kiek laiko turėtų veikti baterija?
  • O kaip elektros varikliai ir pavaros? Profesionalai: milijonai kilometrų
  • Kaip baterijos?
    • 800-1 ciklas yra pagrindas, judame kelių tūkstančių ciklų link
  • Jei jis toks gražus, kodėl jis toks vargšas?
    • Standartinė - garantija 8 metai / 160 tūkst km.
  • Apibendrinimas

Pradėkime nuo šito mechaninės elektromobilių dalys Orazas тело jie niekuo nesiskiria nuo degimo varikliu varomų transporto priemonių. Stabilizatoriaus jungtys susidėvės ant poliravimo angų, nustos klijuoti amortizatoriai, kėbulas gali aprūdyti. Tai normalu ir priklauso nuo komponentų, kurie bus panašūs arba identiški panašiems tos pačios prekės ženklo modeliams, tipo.

BMW iNext (c) BMW išorė

O kaip elektros varikliai ir pavaros? Profesionalai: milijonai kilometrų

Gerai varikliai šiandien yra pasaulinės pramonės pagrindas, jų autonomija nustatoma nuo kelių dešimčių iki kelių šimtų tūkstančių darbo valandųpriklausomai nuo konstrukcijos ir apkrovos. Vienas suomių elektros inžinierius sakė, kad tai buvo vidutiniškai 100 darbo valandų., kuris turėtų būti išreikštas milijonais kilometrų:

> Tesla su didžiausia rida? Suomijos taksistas jau įveikė 400 kilometrų

Žinoma, šie „milijonai“ gali sumažėti iki dešimčių tūkstančių, jei varikliai turi konstrukcijos defektų arba juos nustumsime iki ribos. Tačiau normaliai naudojant, suvartojimas turėtų būti toks, kaip parodyta toliau esančioje nuotraukoje Tai Tesla Model 3 pavara su 1 kilometru.:

Kaip baterijos?

Čia situacija yra šiek tiek sudėtingesnė. Šiandien 800–1 įkrovimo ciklas laikomas pagrįstu standartu, o pilnas įkrovimo ciklas laikomas iki 000 procentų įkrovimo (arba nuo dviejų iki 100 procentų akumuliatoriaus talpos ir pan.). Taigi, jei automobilis važiuoja Iš tikrųjų 300 km nuo akumuliatoriaus (Nissan Leaf II: 243 km, Opel Corsa-e: 280 km, Tesla Model 3 SR +: 386 km ir kt.), tada 800-1 ciklo turėtų pakakti 000-240 tūkstančių kilometrų... Arba daugiau:

> Kaip dažnai reikia keisti akumuliatorių elektromobilyje? BMW i3: 30-70 metų

Centrinės statistikos tarnybos duomenimis, šis rodiklis atitinka 20-25 veiklos metus.

Bet tai dar ne viskas: šie 240-300 tūkstančių kilometrų – NE riba, kurią peržengus galima tik išmesti akumuliatorių... Jis pasiekia tik 70–80 procentų pradinės talpos. Dėl per žemos įtampos (silpnesnės galios) jis nebetinkamas automobiliams, tačiau gali būti naudojamas kelerius ar kelerius metus kaip energijos kaupimo įrenginys. Buitinė arba pramoninė.

Ir tik tada, ištarnavęs 30-40 metų, jį galima utilizuoti. Perdirbimas, kurio metu šiandien galime atkurti apie 80 procentų visų elementų:

> „Fortum“: perdirbame daugiau nei 80 procentų medžiagų iš naudotų ličio jonų baterijų.

800-1 ciklas yra pagrindas, judame kelių tūkstančių ciklų link

Minėtas 1 ciklas šiandien laikomas standartu, tačiau laboratorijos šią ribą jau peržengė. Neseniai paskelbti tyrimai rodo, kad galima sukurti ličio jonų elementus, galinčius atlaikyti kelis tūkstančius įkrovų. Taigi, anksčiau apskaičiuotas 000–20 eksploatavimo metų turi būti padaugintas iš 25 arba 3:

> Laboratorija, kurią maitina Tesla, gali pasigirti elementais, kurie atlaikys milijonus kilometrų.

Jei jis toks gražus, kodėl jis toks vargšas?

Iš kur kyla Australijos problema? inžinierius jei jo baterija turi veikti daug ilgiau? Reikėtų prisiminti, kad jo akumuliatoriuje naudojamos technologijos, kurios atsirado mažiausiai prieš 10 metų, galbūt nuo pirmojo iPhone pasirodymo rinkoje.

Netgi pažangiausiuose šiandien parduodamuose automobiliuose turime technologiją, kuri buvo sukurta bent prieš 3-5 metus. Kaip tai įmanoma? Na, kuo lėčiau ląstelės suyra, tuo ilgiau užtrunka eksperimentiškai išbandyti jų pajėgumą.

Audi Q4 e-tron (c) Audi

Antroji priežastis yra ne mažiau svarbi, o gal ir svarbesnė: „Nissan“ buvo vienas iš nedaugelio gamintojų, pasirinkusių pasyvų akumuliatoriaus aušinimą.. Elementų susidėvėjimas ir talpos praradimas labai paspartėjo, kai automobilis buvo važiuojamas ir kraunamas aukštoje temperatūroje – kaip ir Australijos niekšas.

Kuo karščiau, tuo greičiau vyksta degradacija ir dėl šios priežasties didžioji dauguma gamintojų akumuliatoriams naudoja aktyvų oro arba skysčio aušinimą. „Nissan Leaf“ atveju gelbsti ir klimatas. Minėtasis australas nuvažiavo mažiau nei 90 tūkstančių kilometrų, o ispanas taksistas jau 354 tūkstančius kilometrų, kol jam teko keisti akumuliatorių:

> Nissan Leaf karštame klimate: 354 kilometrai, baterijos keitimas

Standartinė - garantija 8 metai / 160 tūkst km.

Šiandien beveik kiekvienas elektromobilių gamintojas turi 8 metų arba 160–60 kilometrų garantiją ir praneša, kad pakeis akumuliatorių, jei tik visiškai įkrautas turės tik ~ 70–XNUMX procentų savo pradinės talpos.

Taigi, pabandykime apsvarstyti tris galimus scenarijus:

1. Baterija greitai praranda savo talpą... Tokiu atveju pakeitimui greičiausiai bus taikoma garantija, t.y. antrinės rinkos automobilių pirkėjas gaus akumuliatorinį automobilį su daug mažesne rida, galbūt pažangesniu. Jis laimėjo!
2. Akumuliatorius pamažu praranda savo talpą. Baterija taps netinkama naudoti maždaug po 1 ciklo arba mažiausiai 000–15 metų, priklausomai nuo metinės ridos. Kas perka automobilį būdamas 25+ metų, turi atsižvelgti į didelių išlaidų riziką – tai galioja absoliučiai visoms vairavimo rūšims.

Yra ir trečias, „vidutinis“ variantas: pasibaigus garantijai, akumuliatorius iš karto taps netinkamas naudoti. Šių automobilių tiesiog reikėtų vengti. arba derėtis dėl kainos. Jų kaina atitiks automobilių, kurių paskirstymo diržas nutrūko susidūrus varikliui, kainą.

Nė vienas normalus žmogus nepirktų tokio automobilio už visą kainą...

> Dabartinės elektromobilių kainos: „Smart“ dingo, pigiausias – „VW e-Up“ nuo 96 PLN.

Apibendrinimas

Šiuolaikinis elektromobilis turėtų važiuoti be problemų bent jau kai kuriais metais - ir tai vyksta intensyviai naudojant. Įprastomis, tipiškomis vairavimo sąlygomis jo komponentai atlaiko:

• baterija - nuo kelių iki kelių dešimtmečių,
• variklis - nuo kelių iki šimtų metų,
• kėbulas / kėbulas – toks pat kaip ir vidaus degimo transporto priemonės,
• važiuoklė – tokia pati kaip ir vidaus degimo transporto priemonės,
• sankaba - ne, tada nėra problemų,
• pavarų dėžė – ne, jokių problemų (išimtis: Rimac, Porsche Taycan),
• paskirstymo diržas - ne, jokių problemų.

O jei dar bijo elektromobilių, reikėtų paskaityti, pavyzdžiui, šio vokiečio istoriją. Šiandien jis jau yra apie 1 milijoną kilometrų:

> Tesla Model S ir ridos rekordas. Vokietis nuvažiavo 900 kilometrų, o akumuliatorių iki šiol keitė vieną kartą.

Tai gali jus sudominti: