Palyginimas: „KTM 690 Enduro R“ prieš „1190 Adventure“ arba kodėl jums tikriausiai reikia didelio?

Tai nėra dviejų naujų bandomųjų dviračių palyginimas, nes 690 buvo pastatyti ne vienerius metus. 2016, ir 1190 su metais 2013 yra praktiškai pasenęs, ir tai ne gamintojo ataskaita apie naujo motociklo su KTM kavos puodeliais pristatymą ir KTM personalą, bet ir KTM powerpoint pristatymas, entuziastingai skelbiantis, ką inžinieriams pavyko patobulinti naujame modelyje ir kodėl šis naujas aparatas yra geresnis nei ankstesnis ir žinoma iš visų konkurentų ir kam tau to reikia garaže. Ne, tai iš esmės yra įdomios asmeninės patirties įrašas, kuriame turėjau galimybę vienu metu išbandyti dvi susijusias, bet labai skirtingas mašinas, net ir ne namų aplinkoje, toli nuo Postojna OMV.

Jis prasidėjo, matote trupmeną, su „užsukimu“: didelio 1190 prietaisų skydelyje buvo įspėjimas neveikiantis lauko temperatūros jutiklis ir naudodamasis tinklu supratau, kad tai yra dažna šio modelio problema. Jutiklis, pritvirtintas prie diržo, galiausiai sugenda sukant vairą ir, nieko neturint, jis miršta. Su savimi į Indiją atsivežiau daviklį, kuris kainuoja apie 16 eurų ir blogą valandą jį pakeitėme garaže, nes reikia išimti priekinį plastiką ir žibintą. Tai darydamas pastebėjau keistai priklijuotą foliją po vairuotojo sėdyne.

Nepageidaujamas pėdų atšilimas esant 1190

„Jį priklijavo ankstesnis savininkas, nes kiaušiniuose buvo per karšta. sakė abiejų „Udai“ motociklų savininkas, o taip pat parodė į karščiui atsparia juosta apvyniotus išmetimo vamzdžius. Šilumakuris šildo vairuotojo šlaunis važiuojant nedideliu greičiu, buvo pirmųjų 1190 modelių liga, o beveik atogrąžų pietų Indijoje, kur temperatūra kovo mėnesį svyravo tarp 25–35 laipsnių šilumos, ši problema yra dar nepalankesnė. Juostos ir folija gali padėti, bet kaip vėliau išsiaiškinau, karštis vis dar yra nemaža problema. Jei galvojate įsigyti naudotą, turėkite tai omenyje... Kitu atveju, pasak savininko, kai kurie nuvažiavo iki 25.000 XNUMX kilometrų. jis neturėjo problemų su varikliu... Išskyrus, kaip ką tik perskaitėte, lauko temperatūros jutiklį.

690 bagažas neturi trukdyti judėti ant sėdynės.

Ryte savo kuprinę, kurioje buvo viskas, ko man reikia kitai savaitei, prisirišau prie „savo“ 690 Enduro R bagažinės ir išvažiavome. Kažkur greitkelyje Dineshas prisijungė prie mūsų Triumph Tiger 800; kai tik iš kažkur buvo paimta, pasisveikinome iškėlę ranką ir patraukėme rytinės pakrantės link. Važiuoti greitkeliu ir bet kokiu keliu, kuriame pasiekiamas didesnis nei 100 km/h greitis, važiuojant 690 yra gana nuobodu (kitaip jis „lenkiasi“ iki 150 km/h ir tikriausiai šiek tiek daugiau, jei jūsų širdis leidžia palaikyti dujų tiekimą ilgai iki galo.), todėl labai apsidžiaugiau, kai po maždaug pusantros valandos pagaliau palikome ją ir važiavome vingiuotais keliais ir takais per daugybę kaimų ir kaimelių.

Tačiau net ir tokiuose keliuose greitai supratau, kad vieno cilindro – ne pati geriausia priemonė ilgoms kelionėms. Labiausiai man kliuvo ant nugaros prisegta kuprinė, kuri iš mažos bagažinės persikėlė į sėdynės atlošą, todėl labai apsunkino judėjimą pirmyn ir atgal ant siauros ir nelabai patogios sėdynės, todėl sėdi. dažnai ir kartais stovi. Tada mes pririšome kuprinę prie 1190-ųjų bagažinės, kuri nebuvo labai pažįstama su dviem pilnais šoniniais dėklais. Kalbant apie 690 Enduro R patogumą, sakyčiau taip: saugodami bagažą būkite atsargūs, kad jis nevaržytų jūsų sėdmenų judinant pirmyn atgal ant sėdynės ir tuo pačiu neplanuokite daugiau nei nieko Kitas. 400 kilometrų per dieną... Mažiau yra geriau... Ir jei tai nėra visiškai solidu ir nuodėminga, palikite savo pašnekovą namuose.

Trrrreslagi

Bet nustebau, kad "tik" 12 litrų kuro bakas jis pasirodo gana didelis, nes esant srautui, dažnai mažesniam nei penki litrai šimtui kilometrų (bet važiavome ne lėtai!), tai reiškia gana solidų galios rezervą. Vieno cilindro variklis skleidžia daug mažiau vibracijos nei senasis LC4 640, bet vis tiek daug daugiau nei didelis dviejų cilindrų; ypač jie jaučiami ant vairo ir matomi galinio vaizdo veidrodėliuose, kur vaizdas gana neryškus. Pakaba, stabdžiai ir standartinės padangos tinka ilgoms kelionėms.

Bet kodėl 690 yra geriau nei 1190?

Pirma: ant kapo Rameswaramdriekiasi link Šri Lankos, dvidešimt metrų nuo asfalto pamatėme kankinį, stumiantį 390 RC į minkštą smėlį. Vaikinas norėjo nufotografuoti gražią nuotrauką „Instagram“, bet tada žiauriai suprato, kad kelio padangos nedraugauja su puriu smėliu, todėl sustojome ir padėjome jam mašiną nustumti atgal ant kelio. Ir, žinoma, reikėjo parodyti, kad KTM tam gamina ir tinkamesnius automobilius: paplūdimyje bėgau šešis šimtus devyniasdešimt nei Toby Price'as. Na, beveik kaip Price.

Mano dvidešimt vieneri būtų dar labiau tinkami, tačiau šios daugiadisciplininės praktikos lauko galimybės vis dar neginčijamos. Taip pat džiugu, kad taip oro įsiurbimas sumontuotas kažkur priekyje po vairuotojo sėklidėmis, o ne gale, kaip 640, kuris kaip ekskavatorius užpildė smėlį oro filtro kameroje. Nesakau, kad nuo 1190 metų toks žaidimas yra neįmanomas, bet didelis gyvūnas reikalauja daug daugiau žinių. Tiesiog pažiūrėkite, ką Naujosios Zelandijos enduro ir enduro instruktorius Chrisas Burchas veikia su šiuo dviračiu.

Ir antra: kada mes laukiame serpantino kelias pradėjo kopti link Keralos, Udai staiga atsidūrė mano kelyje. Pastebėta, kad serpantinuose pasirenkamos platesnės, lygesnės linijos su didesniu dviejų cilindrų varikliu, o 690 galima važiuoti supermoto stiliumi; su vėlyvu stabdymu giliai į posūkį, staigiu posvyriu dėl motociklo nuėmimo nuo kėbulo (sugedusi įranga) ir ankstyvu įsibėgėjimu iš posūkio. Tuo pačiu siauras siluetas iš paukščio skrydžio (dviratis labai siauras dėl degalų bako po priekinės sėdynės gale!) Leidžia judėti aplink dviratį ir stumti kojas kaip enduro ar kroso dviratį. .

Vakarėlis vingiuotame kelyje

Linksmybės tikrai aukščiausios klasės, o keliu, kurį galima palyginti su kelione į Vršić, 690 yra 1190 dalis. Jis ne tik daug greitesnis, bet, svarbiausia, važiavimas tampa smagesnis. . Šešių greičių transmisija jis puikiai veikia su hidrauliniu būdu varomu varikliu ir sankaba, bet, žinoma, tikimasi, kad jis bus daug reiklesnis nei vairuojant, tarkime, R 1200 GS. Dėl standartinių Metzeler Sahara padangų sukibimo kyla klausimas, ar prasminga ant 17 colių ratų montuoti lygaus kelio padangas. Gripo užtenka sveikam (ne lenktyniniam) renginiui, o ant šių universalių padangų išliksite saugūs, kai po ratais yra smėlio.

Po keturių dienų vairavimo ir iš viso apie 1.600 kilometrų nuvažiavus netoli 30 laipsnių šilumos (ar žodis ritoznojčan duoda apie ką pagalvoti?), per pastaruosius šimtą kilometrų persikėliau į visas įmanomas ir neįmanomas pozicijas ir daug keliavau. . stovima padėtis. Taip, 1190 (ar bet kuris kitas puikus turistinis enduro dviratis) yra geriausias pasirinkimas tokioms kelionėms. Mitas apie atsipalaidavusius motociklininkus, kurie nebegali keliauti su „tikromis“ masyviomis enduro mašinomis, stovi ant netvirtos žemės.

Taip, ilgesnei kelionei kuo daugiau, tuo geriau

Didysis 1190 yra tiesiog geresnis: jame daugiau vietos vairuotojui, keleiviui ir bagažui, patogesnė sėdynė, geresnė apsauga nuo vėjo ir ilgesnis variklis, kuris mažiau draugiškas, mažiau vibruoja, o tuo pačiu drįstu teigti, kad ( dešinėse rankose) jis vis dar gali valdyti visus įslaptintus kelius Balkanuose. Taigi?

PS: Sklando gandai, kad austrai taip pat ketina sukurti didelį turistinį enduro, paremtą nauju dviejų cilindrų varikliu (praeitais metais parodytas Milano parodoje 790 Duke prototipu). Jei taip atsitiks, gali būti labai geras kompromisas tarp dviejų ką tik aprašytų dviračių. Puikiai praleisime laiką!

Matevj Hribar