Palyginimo testas: dideli turistiniai enduro motociklai

Juk motociklų pasaulis skirtas mėgautis. Na, net greitasis paštas, bet viskas susiję su malonumu. Tokie ir skirtingi: galime šliaužti slysteliais ant kelių, kasti purve, sulėtinti greitį kartingų trasoje, girtis prieš miesto kavinę, šokinėti po vargo ...

Tačiau kuris segmentas vairuotojui (ir keleiviui) siūlo daugiausiai? Kuris automobilis labiausiai jaudina kelią ir jį supantį pasaulį? Jei mūsų paklaustumėte, parinksime tinkamą didelį turistinį enduro. Kadangi jie patogūs kelyje ir nesustoja, kai griuvėsiai šviečia po ratais, man buvo garbė ir malonumas vienu metu išbandyti penkis automobilius, skirtus tyrinėti artimą ir tolimą aplinką. Bet mes ne tik džiaugėmės dviejų dienų pasivažinėjimu, bet ir (ir svarbiausia) keitėme dviračius ir keitėmės nuomonėmis, užsirašėme pastabas, matavome degalų sąnaudas, fotografavome ir domėjomės, kuris iš jų yra geriausias.

Lyginamuoju testu prieš redakciją sugebėjome pastatyti penkis motociklus. Jau spėjote perskaityti testą arba „važiavome“ visais „Auto“ parduotuvės automobiliais, todėl taip pat žinojome, ko tikėtis iš konkrečios dviratės transporto priemonės prieš važiuodami. Tačiau tik lyginamojo testo metu pasirodo smulkmenos, kurių nepastebi įprastame teste. Kai perjungiate iš vieno dviračio į kitą, tada į trečiąjį ir vėl į pirmąjį, ir taip visą dieną, na, dvi dienas, tai rodo keletą gamintojo pasirinktų specifikacijų pusių.

Nesvarbu, ar tai vairo jungiklių forma, ar apsauga nuo vėjo, ar variklio traukos jėga esant mažam apsisukimų dažniui, ar keleivio rankenos forma ir padėtis. Visi vairuotojai ir keleiviai turėjo aiškią užduotį: testo pabaigoje atvirai, kritiškai ir pagrįstai barti ir girti kiekvieną motociklą, užpildyti reitingų lentelę ir reitinguoti juos nuo pirmos iki paskutinės pagal savo jausmus. Ir apie ką mes mikčiojome?

Santrumpa „Gelande Strasse“ („Reljefas ir kelias“) šiame segmente įsitvirtino kaip masinio motociklo, skirto tyrinėti pasaulį (ir kiekvieno vaidmenį Žemėje), sinonimas. Ar anksčiau buvote Dolomituose? Jei ne, eikite vieną kartą, paimkite stalą su vaizdu į kelią ir suskaičiuokite motociklus asimetrišku veidu. Taip, GS sukrėtė nuo tada, kai televizoriaus lemputė (R1100GS) buvo pakeista dviem, viena mažesnė ir viena didelė.

Dėl to ir dėl kitų bavariškų dizaino gudrybių (tarkim, išsikišę vamzdeliai galinėje rėmo dalyje – ne, net neatsitiktinai jie tokie seksualūs kaip Ducats, bet funkcionalūs!) Tai ne mašina, kuri įtikins minią iš pirmo žvilgsnio į savo išvaizdą. Ypač jaunimas ir silpnosios lyties atstovai atvirai sako, kad tai negražu.

Tačiau būtent dėl ​​šiurkštaus dizaino šis BMW turi savo charizmą, labai stiprią asmenybę. Taigi galima būtų tikėtis, kad spiralės formos dviračiai pagarbiai rėkia kelyje. GS vystėsi per daug nuotykių metų ir nors kai kurie gamintojai yra įsitikinę, kad jų gaminio tobulinti nereikia (daugiau apie „Honda“), vokiečiai kas dvejus ar trejus metus žengia žingsnį į priekį. Kilogramu mažiau, kilovatu daugiau, nauja bagažo kilpa, nauji spalvų deriniai ... Pavyzdžiui, šiemet ji gavo galingesnį agregatą (iš sportiškesnio HP2) ir gavo keletą kosmetinių pataisų.

GS vairavimo padėtis itin natūrali, neutrali. Vairuotojas sėdi tiesiai, turintiems apie 185 centimetrų ūgį kuo puikiausiai vairas plačiai atvertas, veidrodėliai vietoje, apatinių galūnių kontaktas su metalu ir plastiku geras. Jungikliai dideli, puikiai jaučiasi su žieminėmis pirštinėmis ir šiek tiek nusistato, bent jau posūkio signalams įjungti: norint pasukti į kairę, reikia paspausti jungiklį kairėje, o įjungti dešinį - ant jungiklis. dešinėje, abu išjungti su papildomu jungikliu dešinėje.

Kol Nebeemweyash prie to nepripras, jis piktinsis vokiečių inžinierių originalumu, tačiau su myliomis viskas gerai. Priekinio stiklo aukštis reguliuojamas rankiniu būdu ir bus per žemas tiems, kurie mėgsta tylą aplink „cypimą“. Likusi kūno dalis yra labai gerai apsaugota nuo skersvėjų, Garmin Zumoto prie vairo pritvirtinome per kelias minutes ir prijungėme prie akumuliatoriaus, paslėpto po vairuotojo sėdyne.

BMW vis dar naudoja du horizontaliai išsikišusius cilindrus ir kardaninę transmisiją. Pripratus prie klasikinių pavarų, nežymus dviračio svyravimas į dešinę pagreičio metu ir antrinės jėgos perdavimo standumas pirmojo kontakto metu erzins, bet patikėkite manimi, norint patogiai važiuoti, ta jėga yra laimingas derinys. Variklis tinkamas naudoti esant žemiausioms apsukoms (užteks ir 1.500), tad, be Triumph, už lankstumą nusipelno aukščiausio įvertinimo, todėl dažnai kištis į pavarų svirtį (puiku!) yra nereikalinga.

Pvz.: šešta pavara su dviem keleiviais iš rinkliavos punkto išvažiavo šiek tiek geriau nei „tik“ su pilnais lagaminais svertų guzzų. Bokseris traukia, kad būtų malonu važiuoti. Ir klausyk. Taigi BMW yra puiki įranga, tačiau vairuotojui turėtų būti aišku, kas yra tele- ir gretasienio pakabos milžinas. Važiavimo kokybė puiki, todėl vairuotojas gali būti labai greitas vingiuotame kelyje, tačiau tik tuo atveju, jei jo komandos nėra agresyvios.

Ar esate linkęs lenktyniauti su greitu posūkio korekcija, stabdymu iš vienos pusės į kitą (išjungus ABS), slydimu ir posūkiuose pirmuoju ratu ore? Pamiršk tai. Šis dviratis nėra skirtas linksmybėms ta prasme, pavyzdžiui, „KTM“ ir „Triumph“ yra geresni. Išdidūs savininkai, neįsižeiskite, bet keliaujant su GS, nerandu geresnio žodžio, yra ant nevaisingumo ribos.

Leiskite man pradėti savo Italijos konkurento aprašymą su antrašte „We Rode“, paskelbta po praėjusių metų NTX bandymo Dolomituose. „Ataka prieš Bavariją“ mums buvo parašyta tuo metu, ir po tiesioginio palyginimo su vokiečių pavyzdžiu (atsiprašau, italų, tai per daug akivaizdu), galime tik pabrėžti šį teiginį. Guzzi buvo viena didžiausių šio bandymo staigmenų, tačiau kadangi jis kažkaip yra italas, jis turi savo muses. Graži tvarka: dizainas yra pakankamai unikalus, todėl jo negalima niekuo supainioti, tačiau jis daro stebėtojus vienu iš tų, kurie mėgsta itališką grožį, ir tų, kurie dvokia nežemišku gyvūnu.

Ginčo objektas yra priekinė kaukė arba pora išsipūtusių žibintų, o likusi dviračio dalis nupiešta labai tvarkingai. Siūlės sėdynėje, tinklelis ant plastikinių angų, modernus galinis žibintas, duslintuvas... Nesvarbu, ar jums patinka išsipūtę žibintai ir tvirtos plieninės krūtinės, „Guzzi“ yra puikus gaminys.

Aš vis dar prisimenu ryškią žiniasklaidos atstovo Mandello del Lario kalbą, kai pristatymo metu jis paaiškino, ką jie patobulino ant dviračio ir kaip šlifavo skersai išdėstytą dviejų cilindrų V variklį, kad jis dabar atlaikytų didesnį sukimo momentą. motociklininkas jį kerta. praeina (pvz., Stelvija Dolomituose). Jie taip pat tai padarė, nes NTX važiuoja labai gerai. Variklis leidžia tingiai naudoti sankabą ir pavarų svirtį, tačiau vis tiek ne kiek įmanoma, kai važiuojate su vokiečių ar britų automobiliu.

Pavarų dėžė yra gera, jei galite jai atleisti už gana patikimą pavaros veikimą, dar keletą vibracijų, mechaninius triukšmus, kai pagreitėja nuo žemiausių apsisukimų, ir šilumą, sklindančią nuo karšto girgždėjimo priešais vairuotojo kelius. Kai šį „Stelvia NTX“ savo motociklų istorijoje išbandė gana didelės ridos vairuotojas su Guzzi, pavara buvo labai pagirta, tačiau, kita vertus, įkyrėjęs Peteris Kernas, šį kartą etalonas „Bentil“. Ypatingas viso motociklo pasvirimas į dešinę, kai sukant droselinę sklendę tuščiąja eiga, gali būti romantiškos romantiškos prigimties dalis arba efektas, kai nesukuriamas dažniausiai pagarbus senas variklis. Teisingai, mūsų Gucci.

Priešingu atveju „Stelvio“ NTX versijoje yra labai gerai įrengtas nuotykių ieškotojas. Turi kronšteinus ir porą kokybiškų lagaminų, papildomus rūko žibintus, aliumines variklio apsaugas, apsaugines gaubtas, bet turi ir borto kompiuterį, turtingą prietaisų skydelį (daug geresnį nei kelyje Norge), ABS stabdžių sistemą, aukštį. -reguliuojamas priekinis stiklas… Verta, gal šioje konfigūracijoje vis dar nepakanka šildomų rankenų. Italas turi žemiausią vietą iš visų, o mūsų bulvarinis fotografas Gregas Gulinas buvo sužavėtas juo.

Grego ūgis yra 165 centimetrai, o iš visų motociklų Guzzi vienintelis išdrįsta juo važiuoti. Po bandymo perėjimo jis pradėjo garsiai galvoti, kad jo „Raptorca“ yra geras dviratis, bet nelabai patogus ir kad gal po metų ar daugiau...

Honda Varadero yra senas draugas. Keletą kartų išbandėme „Avto“ parduotuvėje, paskutinį kartą pernai atlikome labai specifinį testą. 1.195 kilometrai (dažniausiai) vingiuotų ir žvyrkelių aplink mūsų viščiuką per 21 valandą davė aiškų rezultatą: dviratis nenuilstamas! Jame yra plati ir patogi sėdynė, gerai sumontuotas vairas ir pedalai, puiki apsauga nuo vėjo, nedidelė vibracija ir Transsibiro traukinio stabilumas. Na, o dėl geros važiavimo kokybės negalima kaltinti gyvačių keterų, nes Varadero vairuotojas taip pat gali būti pakankamai greitas, jei tik jam nereikia per didelių ir šiek tiek silpnų stabdžių, o nepakankamai galinga pakaba pasirodo silpna. taškas.

Kai perėjome prie „Honda“ iš bet kurio kito dviračio, taip pat pastebėjome pernelyg agresyvų kritimą į uždarus kampus. Iš tiesų, motociklas virsta posūkiu, tarsi kokia stebuklinga jėga padėtų. Taigi vingiuotuose posūkiuose „Honda“ manevravimas reikalauja šiek tiek daugiau vairuotojo dėmesio. Ypač BMW ir Guzzi yra labiau nuspėjami ir patikimesni.

Didžiausias šios mašinos trūkumas yra svoris. Svorio skirtumą paaiškinkime fotosesijos metu įvykusiu incidentu: kiekvieną dviratį reikėjo atnešti prie molo krašto ir sukti pirmyn-atgal, kaip nurodė fotografas, o po to, kai vienas iš mūsų, nuvažiavęs a. Honda, jis beveik nugrimzdo į sūrų jūros vandenį! Nejuokaukite – skirtumas tarp judėjimo vietoje akivaizdus. Honda, gal galvoji apie Afrikos dvynių prikėlimą?

„Varaderą“ maitina gerai žinomas vietoje pagamintas V cilindras su šoniniais skysčio aušintuvais, kaip ir sportiška (deja, mirusi) sesuo VTR. Variklis užvedamas patikimai, per daug nesudrebina, turi gražią sklandžią pavarą ir paprastai atlieka savo paskirtį, tačiau, atsižvelgiant į varžybų eigą, „Honda“ nusipelno didesnio naudingo sukimo momento žemesnių apsukų diapazone. Jis taip pat traukia iš dviejų „žiuri“, tačiau pastebima, kad pavarų svirtį tenka pjauti dažniau nei „Guzzi“, „Triumph“ ir BMW.

Kuro sąnaudos taip pat yra šiek tiek didesnės, tačiau čia jis perkamas su dideliu degalų baku, kuriame nėra oktaninio smailės kiekio rodiklio, o tik rezervo rodiklis. HM. „Honda Varadero“ turi du labai ryškius dalykus: nenuilstamumą ir mažą kainą, naują automobilį ir aptarnavimą, na, garsus japonų patikimumas yra svarbus, ar ne? Kita vertus, „Varadero“ yra senas dviratis, kuris per ateinančius metus ar dvejus nusipelno atnaujinimo ar net pakeitimo. Galėtume apibendrinti taip: „Golf Four“ vis dar yra geras automobilis, tačiau „Volkswagen“ vis dar gamina XNUMX ir XNUMX, o netrukus bus dar septyni ... Ar mes per griežti?

Ar galite įsivaizduoti Varadero Dakaro ralyje? Mes taip pat. Bet jūs esate KTM, nes šis nuotykių trokštantis keliautojas tuo metu taip pat gimė Afrikos išbandyme. Ei, jį sudegino Giovanni Sala ir, deja, velionis Fabrizio Meoni! Nuotykis yra neabejotinas ir nepakeičiamas, nesvarbu, ar tai būtų akinanti oranžinė spalva, ar griežtas visureigis dizainas. Priekinis sparnas sumontuotas arti virš didelės priekinės padangos, o tarp jo ir vertikalių grotelių yra pakankamai vietos, kad būtų galima praryti skyles 21 colio rate su „White Power“ (pačios KTM) šakute.

KTM turi siauriausią siluetą iš paukščio skrydžio, todėl leidžia vairuotojui kartu su plačiais, aštriais dantimis pedalais ir dešiniąja visureigio vairu valdyti stovėjimo padėtį kuo labiau atsipalaidavusiu būdu. Taigi dviejų pakopų sėdynė (pirmos kartos „Adventure 950“ buvo plokščia) yra siauriausia iš būrio, todėl ne tokia patogi, tačiau sportinių automobilių savininkai gali tai lengvai atleisti. Tačiau sėdynė nėra vienintelis elementas, mažinantis kelionės komfortą. Priekinis stiklas yra ant bandomojo penketuko uodegos, dvigubas cilindras skleidžia dar keletą virpesių, o į dešinę koją sklindanti šiluma gana erzina lėtai važiuojant po kaitria saule. Teisingai: enduro ir kelionės yra prieštaringos sąvokos, o ieškodama kompromisų KTM nusprendė pirmenybę teikti pirmajai.

KTM dviejų cilindrų variklis yra sportiškiausias iš visų. Esant žemiems apsisukimams sukimo momento jam trūksta iki tobulumo, tačiau vidutiniame ir aukštame diapazone variklis yra tikra raketa, todėl standartiškai turi daug atsargų. Akrapovičius ir pakeista elektronika, o gal net oro filtras paverčia jį monstru, kuris vingiuotuose keliuose smogia baimę į sportinių dviračių kaulus, jau nekalbant apie greitaeigius griuvėsius ar dykumą. O kai atvažiuojame iš lauko su KTM, galime įsivaizduoti, kaip toks bekelės sportinis dviratis gali būti toks naudingas kelyje.

Ieškantiems galingesnių stabdžių ir tvirtesnės pakabos ant asfalto (stabdant KTM yra mažiausiai aktyvus), rekomenduojame SMT modelį. Užkrato pernešimas? Taip, tai ne visada suteikia visišką pasitikėjimą įjungus pavarą. Visuose „Adventure 990“ automobiliuose dabar yra integruotos stabdžių antiblokavimo sistemos (žinoma, išjungiamos), o sportiškesnė R versija neturi galimybės pirkėjui apie tai pagalvoti. Maža dėžutė priešais vairuotoją palengvina jos naudojimą, o „Laba“ bandymo mašina papildomai aprūpinta originaliais plastikiniais korpusais.

Jie veikia labai patikimai, yra erdvūs ir turi vietos vandeniui sienose – protinga! Ar manote, kad KTM yra brangus? Taip, tai tikrai brangu, bet atkreipkite dėmesį į tuos visiškai reguliuojamus „juostus“ priekyje. Na, galite, pavyzdžiui, gražaus dizaino galinio stabdžio pedalą. Vairas. Aukštos kokybės ratų stipinai. Ir palyginkite šiuos komponentus su - čia vėl, apytiksliai - su Varadero komponentais. Tokie komponentai kainuoja, brangus ir automobilių sportas, nors dideli dviejų cilindrų varikliai Dakare draudžiami. Net esant 450 „kubinių“ darbinių tūrių, jie dabar apribojo variklius. Bet jie juokingi.

Dabar, ponios ir ponai, viskas kitaip. Nors teigėme, kad austras gimė akmeniniais takais, mūsų galutinis kandidatas (žinoma, abėcėlės tvarka) nesutinka su niekuo kitu, išskyrus asfaltą. „Triumph“ tiesiog nusprendė „Tiger“ paversti kelių kate, todėl jis gavo 17 colių ratus, į kelią orientuotą pakabą ir agresyviausią formą. Na, eik pas savininką, jei išdrįsi. Niekada nepamiršiu, kaip Vokietijos žurnalo „Motorrad“ žurnalistas Reisenas Bentilis, kai netikėtai 60 km nuvažiavome nuo griuvėsių kažkur netoli Arandjelovaco, Serbijoje.

Mes pasiklydome ir laukėme, kol vargšas „Tigre“ ištaisys situaciją, jei apsisukęs ir pasivijęs mus (tikriausiai ką tik pasivijo) kelyje. Kelias yra Tigro pasaulis, ir jis ten nenuvils. Jis yra neįtikėtinai lengvas, greitai keičia kryptį ir leidžia įveikti gilius šlaitus geru asfaltu. Mano rankose jis buvo prie pat kelio iš Logatz per Kol į Idovščiną: reikalauja kitokio, šiek tiek sportiškesnio vairuotojo valdymo (tai vienintelis tikisi, kad vairuotojas taip pat pakeis posūkius) ir nors padangos tinkamesnės klojimui (ilgos). ) dėvėti ., tai laimėtojas vingiuotame kelyje.

Vyras tiesiog rėkia po šalmu! Lengvą valdymą papildo variklis, vienintelis šeimoje, kuris buvo ne dviejų cilindrų, o trijų cilindrų. Jis pasižymi keturių cilindrų variklio ramybe ir lygumu bei reikiamu dviejų cilindrų mašinos sukimo momentu. Tiesus trijų cilindrų variklis traukia ir traukia stebuklingai, iki pat raudonos dėžės. Vienintelis trūkumas yra agregato beldimosi reakcija, kai įpilame benzino uždarame kampe arba važinėdami po miestą, tačiau, pasirinkus tinkamą greitį, tyliai ir (arba) naudojant sankabą, tai taip pat galima pašalinti. Taip, tačiau ventiliatorius, kaip ir KTM, turi daug bendro su karšto variklio aušinimu.

Atrodo, kad triumfas yra mažiausias iš visų, tačiau niekas nebuvo ankštas. Vairas šiek tiek pasviręs į priekį (todėl vairuojant stovint nėra pats atsipalaidavęs), sėdynė pakankamai patogi dviem. Bandomasis automobilis buvo aprūpintas ABS ir standartiškai turi įmontuotą borto kompiuterį, kurio funkcijų (vidutinis ir maksimalus greitis, degalų sąnaudos ...), deja, negalima perjungti jungikliu ant vairo, bet turi būti perjungtas naudojant vožtuvo mygtuką.

Be to, dienos skaitiklio atstatymas vienu metu paspaudus du mygtukus nėra visiškai sėkmingas. Taigi „Tiger“ yra motociklas, turintis keliautojo komfortą (stačios padėties, patogios sėdynės, patikimos apsaugos nuo vėjo) ir sportinio turistinio mašinos vairavimo savybių. Jei nebūtumėte užvažiavę ant griuvėsių ir daugiau balų skyrę važiavimo malonumui, būtumėte atsidūrę skalės viršuje.

Taigi ką parsinešti namo? „Honda“ yra geras pasirinkimas, kai kalbama apie piniginę ir kai jums reikia patogaus ir patvaraus gaminio. Turėtumėte žinoti, kad negalime įvertinti nusidėvėjimo išlaidų ilgalaikėje perspektyvoje, tačiau drąsiai galime teigti, kad Varadero šiuo atžvilgiu yra labai „ramus“. Bet vis tiek - motociklo galiojimo laikas tam tikrais atžvilgiais jau pasibaigęs, visų pirma jis nusipelno teisingo elgesio numesti svorio. Štai kodėl jis nusipelno nedėkingos paskutinės vietos.

Guzzi įvertinimas skalėje yra subtilesnė užduotis, nes jis turi daug daugiau teigiamų ir neigiamų nukrypimų, o nuo raitelio nuoširdumo priklauso, ar jis gali atleisti jam tam tikras „klaidas“ (kurios yra ar ne). Tai liudija objektyvūs mūsų testų komandos vertinimai: Stelvio užėmė priešpaskutinę vietą! Pavyzdžiui, man labai patiko važiuoti iš buto pakrantėje šviežių bige ir kruasanų. Jame yra kažkas, ko kiti neturi, tačiau šis „kažkas“ yra ir aukščiau minėti trūkumai.

Pasirinkimas yra jūsų, mes jį įtraukėme į ketvirtą vietą. Trečias rezultatas pasiektas dėl labai sėkmingo važiuoklės ir „Triumph“ variklio derinio ir dėl mūsų išbandytos klasės nenusipelno aukštesnio pakylos. Jei troleibusų trasos nėra jūsų namai, „Tiger“ tikrai verta apsvarstyti, tačiau jei labiau bekelės „Tiger“ jus vilioja, palaukite kelis mėnesius, kol britai paruošia 800 kubinių pėdų varžybas mažajam GS. ...

Kaip išsirinkti nugalėtoją? KTM yra pats primityviausias, primityviausias, primityviausias, geriausias enduro, pagal daugumos bandytojų skonį. Tiesą sakant, tai vienintelis dviratis, leidžiantis beprotiškai bėgti bekelėje, tačiau kiek motociklininkų turi norą leisti šaknis su tokiu dideliu dviračiu? Suprantame, kad visiškų kompromisų čia nėra, todėl LC8 ne toks patogus dėl gerų bekelės savybių, galima sakyti, labiau vargina ilgose kelionėse. Taigi Big Orange liko antroje vietoje.

Na, Bavarijos karvė vėl laimėjo, sakote. Taip tai yra! Kodėl? Nes GS sunku kaltinti. Gerai, tai nėra labai smagu, bet mes dar kartą nesileisime į tai, kiek motociklininkų su žmona ir „lagaminais“ dreifuoja, šokinėja ir važiuoja ant galinio rato. Motociklas yra moderniausias iš penkių bandymų. Elektroniškai reguliuojama pakaba, traukos kontrolė, puikūs ABS stabdžiai ... Bavarijos paketas atlieka savo paskirtį ir nedvejodamas nusipelno karaliaus vietos šioje kategorijoje.

Tau liko tik malonumas. Tai viskas, viso pasaulio keliai yra tavo.

PS: Asmeniškai, mano požiūriu, esu pasirengęs apginti kiekvieną motociklo vietą skalėje tamsiu Lashko stiklu, tačiau, žinoma, pripažįstu skirtingas nuomones apie faktus. Kaip būtų nuobodu, jei kelyje būtų tik GS!

Ei, o kaip „Ducati“ ir „Yamaha“?

Prašome nekaltinti mūsų, kad šiemet nebuvo dviejų naujų produktų, kurie tikriausiai (deja, negalėjo būti išbandyti) priklauso aukščiausiajai klasei. Mes laiku informavome prekiautojus apie norus išbandyti dviračius, deja, mums nepavyko norimu laiku suderinti „Ducati Mulitstrade“ ir „Yamaha Super Ténéré“ su likusia bandymų parko dalimi.

Tačiau trumpai tariant, šiuos du konkurentus abu varo 1.200 kubinių pėdų dviejų cilindrų V formos variklis iš „Ducati“ (variklis pasiskolintas iš sportinio 1198), ir „Yamaha“ lygiagrečiai, kaip TDM ar BMW. .F800GS. „Multistrada“ yra neabejotinas itališkas gaminys dėl savo 17 colių ratų su kelių padangomis, pirmiausia skirtomis naudoti keliuose. Jis gali valdyti daugiau nei 150 padorių „arklių“.

Džiovintas sveria padorų 190 kilogramų ir yra aprūpintas nedideliu skaičiumi S versijos elektroninių prietaisų. Jame yra reguliuojama slydimo sistema, ABS, elektroniškai reguliuojama „Öhlins“ pakaba ir artumo raktas. Maitinimo šaltinį taip pat galima reguliuoti. „Nova Motolegenda“ (Zaloška cesta 171, Liubliana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) reikalauja 15.645 € 19.845 už pagrindinę versiją ir XNUMX € už kilniąją S versiją.

Praėjusiais metais po naujo vieno cilindro „Ténéréjka“ pristatymo „Yamaha“ savo keleiviams pasiūlė seserį su būdvardžiu „Super“. „Yamaha“ taip pat siūlo ABS, traukos kontrolę ir įvairias variklio elektronikos programas. Jis per propelerio veleną uždeda 110 „arklių“ ant galinio rato, o kartu su skysčiais sveria milžiniškus 261 kilogramus. „Krško Delta“ komandoje („Cesta krških žrtev 135a“, „Krško“, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Arba vienas iš oficialių pardavėjų turės atskaityti 15.490 XNUMX eurų.

Taip pat norėjome į bandymų parką pristatyti „Benelli TreK Amazonas 1130“, ir čia baigiasi dviračių, turinčių šį pavadinimą, sąrašas. Slovėnijoje gana paplitę dvyniai V-Stroma (Suzuki) ir KLV (Kawasaki) nebeparduodami dėl neatitikimo Europos standartams, koncernas „Piaggio“ pasiuntė Stelviją į mūšį ir panaikino „Caponord Aprilia“ bei „Moto Morini“ gamyklą (ir jų Granpasso), sužinojo per internetą -Media, mirė. Labai gaila.

Vietiniai įspūdžiai:

Galima sakyti, kad žodis enduro praranda tikrąją prasmę dėl krypties, kuria vystosi turistinių enduro motociklų segmentas. Jei pagalvotumėte apie senus gerus Africa Twin ir Super Ténéré ir, tarkime, šiuolaikinį Triumph Tiger, suprasite, apie ką kalbame. Tačiau reikalas yra tas, kad dauguma žmonių keliauja keliais, todėl motociklai yra tokie, kokie yra. Pavyzdžiui, „Tiger“ subraižo kieta pakaba, 17 colių plento dviračiai ir mažas važiavimo aukštis. Netgi vairavimo padėtis (per žema ir šiek tiek į priekį) neleidžia atsipalaiduoti važiuojant stovint.

Gerai, kuria skaldos dalimi važiuosite, tačiau tai galite padaryti ir, tarkime, su „Honda CBF 1000“. „Honda“ vienu žingsniu lenkia „Triumph“, kai kalbama apie pakabos, ratų ir padangų pasirinkimą, tačiau ji turi kitą problema: svoris. Nelygiu reljefu tam reikia stiprios ir ryžtingos rankos, kuri, vairui atsitrenkus į žemę, gali konkuruoti su 270 svarų geležies ir plastiko krūva. Dėl tos pačios priežasties neįmanoma važiuoti per griuvėsius slankiu galiniu ratu. Neskubiai važinėjate po griuvėsius ir žemę? Tai veiks.

Dėl geros vairavimo padėties, ratų ir padangų BMW gali daug nuveikti su pasirinkta visureigio pakabos ir sukibimo kontrolės programa, tačiau dauguma vartotojų net negalvoja apie tai, kaip rasti bekelės galimybių ribas, todėl gali būti suskirstyti į kategorijas kaip motociklai. Visureigiai) tarp automobilių, taip pat „Guzzi“, kuris vairuotojui siūlo puikią stovėjimo padėtį (tai kainuoja geriau nei bet kas kitas, išskyrus KTM!) Ir klasikinę pakabą. Tai veikia geriau ant žemės nei „BMW para“ ir „tele“ jungiklis, nes ratai geriau seka reljefą, o dviratis apskritai yra stabilesnis. Guzzi problema yra lėtai važiuojant nelygiu reljefu, kur girgždantis važiavimas turi būti nuramintas sankaba.

Austrijos KTM yra kitokia istorija žemėje. Skirtumas tarp dalyvių ir būtent Dakaro ralyje gimusio oranžinio atleto didžiulis. Tai vienintelis dalykas, kuris leidžia adrenalinui šokti su visais jame esančiais vaizdais: įvažiavimas posūkiuose su kontroliuojamu galinio rato slydimu, stiprus įsibėgėjimas su dulkėtu fonu galinei padangai (Pirelli, kepurę nukelkite prieš Scorpioną!), siautulį stovint ant akmenuotų takelių, kurių greitis 150 kilometrų per valandą. Motociklas (be lagaminų) patenkins visus norus, taip pat ir po šuolių. Jei iš penkių galėčiau pasirinkti automobilį kelionei į Tunisą, sprendimas būtų aiškus: KTM.

Kur mes nuėjome:

Po pirmojo kuro papildymo Vrhnikoje atsidūrėme Logatz kryptimi ir vietoj Postojnos ar Idrijos pasukome link Kolos ir Aidovščinos (puikus, nuolat vingiuotas kelias!), Po to, trumpai pasukę kvepiančioje vietoje, pakilome į karstinę plynaukštę. Vipavos slėnis. . Kvepiantis kelias nuo Komnos iki Dutovelio yra toks, kuriuo Slovėnijos motociklininkas tiesiog turi važiuoti, o mes, užuot važiavę į Sezaną, einame juo Italijos pakrante iki Slovėnijos pakrantės.

Užpylę degalus dviračiais ir skrandžiais prie Mirandos Koperyje (paprašykite naminės mėsos iš savininko Igorio Benedetti rankų, kuris taip pat yra aistringas motociklininkas), vietinių patarimu iš karto pasukome kairėn į siaurus Istrijos takus. kirto Slovėnijos ir Kroatijos sieną, laižė Motovuno akmenukus ir atsidūrė ant kranto kažkur netoli Umago. Atgalinė kelionė įvyko dėl blogo oro po pietų.

Rekomenduojame vykti į pietus ankstyvą pavasarį arba vėlyvą rudenį, nes vasaros temperatūra dienos metu būna per aukšta. Na, o šuolis į jūrą ir šviežias dorados su keptomis bulvėmis irgi verti „kankinimo“. Verta ten apsilankyti: Grožnyanas, Motovunas, Labinas, Kamenjako kyšulys.

Degalų sąnaudos:

Kuro sąnaudos labai nesiskyrė, nes visi matavimai liko gero litro diapazone. Labiausiai godus buvo „Stelvio“, kuriam reikėjo lygiai septynių litrų šimtui kilometrų. Po to sekė „Varadero“ su 6 litrais, po to - KTM su 8 litrais su stebėtinai mažu troškuliu „Tiger“ (6 litrai), o ekonomiškiausias buvo „GS“, kuris „sudegino“ vos 6 litrus bešvinio benzino. Pastebimų lygio skirtumų ant matuoklių nepastebėta. Antrą kartą turėsime eiti kur nors ilgiau, du ...

Motociklininkų ir keleivių įspūdžiai:

Peteris Kernas

Kaip buvęs keturių cilindrų sportinio dviračio savininkas, mano mėgstamiausias buvo „Triumph“. Jis puikiai paskirsto galią bet kokiu greičiu, o variklis yra daug tylesnis nei dviejų cilindrų. Vairas patiko kiek žemiau, iki 140 kilometrų per valandą, apsauga nuo vėjo taip pat stipri, be variklio stebina labai lengvas valdymas. Tigras – tikrai geras sportiškumo ir važiavimo komforto derinys, jei turėčiau kitą žirgą, tai puikiai tiktų mano skoniui.

„BMW“ man rūpi tik mažo greičio vibracija ir periodiška sunkesnė pirmosios pavaros paieška tuščiąja eiga, kitaip neturiu komentarų. Laikysena puiki, sėdynė turbūt geriausia. KTM važiuoja labai gerai bekele, tik vibracija ir variklio darbinis tūris mažina komfortą. „Honda“ yra patogi, bet per sunki, ypač tada, kai ji sėdi su keleiviu galinėje sėdynėje. Moto Guzzi? Mechaniniai triukšmai greitėjant nuo mažų sūkių, šiurkšti pavarų dėžė, vibracija ir per didelė pjovimo padėtis už vairo atitraukia mane nuo minties, kad jis yra garaže, nors ir pasižymi geromis vairavimo savybėmis. Aš juos klasifikuočiau taip: „Triumph“, BMW, KTM, „Honda“ ir „Moto Guzzi“.

Mateya Zupin

Būdama vienintelė mergina, man dvi dienas buvo suteikta vieta už vairuotojo. Jau keletą metų esu kompanionas, bet tikiuosi, kad kada nors pats prisijaukinsiu tokius ir panašius „arklius“. Pakeliui iš Liublianos pirmą kartą važiavau GS. Iš pirmo žvilgsnio man patiko aukštas, elegantiškas bekelės turistinis variklis. Sėdynė yra maloniai minkšta ir didingai aukšta, todėl labai gerai matėsi kelias ir apylinkės. Tačiau važiuojant didesniu greičiu neturėjau problemų dėl skersvėjų dėl geros apsaugos nuo vėjo.

Greitėjant ar stabdant man buvo geriau išlikti vietoje, kad neslysčiau. Rankenėlės gražios formos (nekanda) ir yra tinkamoje vietoje, kaip ir pedalai. Tada su vaikinu persikėlėme į „Honda“. Sėdynė pakankamai patogi, tačiau šiek tiek pakrypsta į priekį, kas po pakartotinio stabdymo tampa labai erzina. KTM taip pat yra tikras nuotykių ieškotojas keleivio požiūriu. Forma jau primena adrenaliną, bet juo važiuojant anksčiau ar vėliau tai pajunti. Nors ir neturiu didelio užpakalio, sėdynė buvo per siaura, lyginant su kitomis, bet vis tiek pakankamai patogi ir pakankamai ilga, kad rasčiau savo sėdynę.

Dėl slydimo link vairuotojo vis tiek buvo daugiau judėjimo ir poslinkių nei BMW ar Guzzi. Aš neturiu komentarų apie rankas ir kojas. Guzzi jaučiausi labai gerai kaip kompanionas. Sėdynė yra pakankamai didelė, ne per žema ar per aukšta ir šiek tiek pakelta priekyje, kad ji neslystų į priekį. Kairė koja yra per arti išmetimo vamzdžio, nes aš nuolat į jį atsiremdavau. Tačiau ant rankenų turiu užrašą, nes pirštinė gali įstrigti už priekinės, siauresnės dalies.

Aš gerai matiau Stelvio kelią, bet jūs vis tiek sėdite pakankamai žemai, kad galėtumėte „pasislėpti“ už vairuotojo, o tai suteikia didesnį saugumo jausmą ir apsaugą nuo vėjo. Galiausiai susidūrėme su Tigru. Triumfas patraukė mano dėmesį savo forma, ir su tokia mintimi, jis skris. Kadangi man labiau patinka sportiniai dviračiai, aš ant jų jaučiausi labai gerai. Aš tiesiog neturiu komentarų, kai žiūriu į tai lenktynių, kelių ir ne turistinių dviračių požiūriu. Tačiau tiesa, kad jis turi prastą apsaugą nuo vėjo ir aukštą sėdynę, todėl jis tikrai pučia. Geriausia sėdėti ant šio dviračio šiek tiek pasvirus į priekį.

Dar pridurčiau, kad mane stebina tai, jog po ilgos kelionės nepajutau jokio skausmo ir todėl man labai patiko šios dvi dienos, nepaisant šlapios apdailos. Ačiū Matevžui ir likusiai komandai! Mano požiūriu, bandomuosius dviračius skirsčiau taip: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi ir Honda.

Marko Dečmanas

„Varadero“ turi labai gerą apsaugą nuo vėjo ir apskritai variklis veikia labai patikimai. Kartais tai atrodo kaip sunkus motociklas, tačiau važiuojant jaustis gerai. Tinka važiuoti keliu, o ne bekele. „Triumph“ pasižymi labai gera važiavimo kokybe, nes atrodo labiau kaip enduro, o ne dviratis. Variklis yra labai lankstus, tačiau naudingesnis viršutinėse srityse. Važiuojant lėtai, jis veikia šiek tiek neramiai. Jei nepridedate tarpinio droselio, transmisija tampa ypač standi, kai perjungiamas žemyn. KTM veikia labai lengvai.

Jis pasižymi geru važiavimu bekele ir lėčiau posūkiuose, tačiau yra mažiau stabilus važiuojant dideliu greičiu. Variklis įnirtingai reaguoja ir įkaista, kai važiuoja lėtai (tada ventiliatorius nuolat įjungtas). Lagaminai yra tvirti, patvarūs ir erdvūs. Iš pirmo žvilgsnio „Moto Guzzi“ atrodo sunkus ir didelių gabaritų, tačiau nuvažiavęs pirmuosius kilometrus supranti jo išskirtinį valdymą. Motociklo važiavimo padėtis yra labai natūrali ir tinka ilgiems važiavimams.

Motociklo trūkumai yra cilindrų šildymas, prastas manevringumas bekele ir metaliniai garsai. BMW vairuotojas sėdi labai aukštai, o tai yra laukiamas žvilgsnis kelyje. Jis pasižymi geromis važiavimo savybėmis tiek asfaltu, tiek lengvesniu bekelės reljefu. Variklis yra labai patvarus, net esant aukštai temperatūrai ir didelėms apkrovoms, jis neaptiko perkaitimo. Bokserio variklis labai gerai reaguoja į dujų pedalo paspaudimą, stabiliai įsibėgėja ir veikia labai tyliai. Mano skoniui, tvarka tokia: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda ir Triumph.

Petras Kavčičius

Tarp visų atrinktųjų į testą nėra blogo automobilio, dėl kurio numočiau ranka: „a, nesvarbu, jie neturi supratimo“... Su visais puikiai praleidau laiką, smagiai praleidau laiką ir mėgavausi važiavimu. Tačiau sprendimas turi būti priimtas ir turiu nedvejodamas pripažinti, kad pirmiausia turiu išspręsti rimtą problemą. Tikrai rinkčiausi tarp BMW ir KTM su neribotu biudžetu. GS yra toks tobulas kelionių enduro, kad negaliu jam pasakyti „ne“. Viskas, išskyrus mažytę smulkmeną, jis mane šimtu procentų įtikino, kad pamoka buvo savaime.

Reljefas, skalda, karučio takeliai, nuotykis kažkur anapus Dievo, kur nėra greitųjų paslaugų ir pagalbos kelyje, yra puikus KTM nuotykis. Teisingai, pirmoje vietoje skirčiau KTM. Jei žinočiau, kad Istrijos ar Tuniso vidury niekada nevažiuosiu bėgiais ar nulaužtu žvyrkeliu, tai BMW būtų pirmas, bet kadangi nuotykiams tikrai neatsispiriu, mano pasirinkimas yra KTM. Tai grynai asmeninio skonio reikalas. Jis toli gražu nėra tobulas, bet pakankamai geras, kad būtų patikėtas dar rimtesniems nuotykiams bekelėje. Man taip pat artima „Moto Guzzi“ visureigio išvaizda, kurią tikrai įdėjau į solidžią trečią vietą. Tai kitokia ir man patinka.

Pirmą kartą važiavau su „Triumph“ ir buvau maloniai nustebintas, bet vis tiek jaučiau, kad jis puikiai tiks „palyginimui“, tarkime, „Honda CBF 1000“. Tai bene sportiškiausias automobilis, ir tai rodo kiekvienas posūkis. pasukti. Mes su Honda taip pat gerai sutarėme, bet turiu pripažinti, kad jie ją pažįsta jau daug metų. Varadero yra tvirtas dviratis, jis gali būti net puikus, jei patogumas yra vienas pagrindinių kriterijų, tačiau konkurencija pajudėjo į priekį daugeliu skyrių. Taigi mano sąrašas nuo pirmos iki paskutinės yra toks: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovičius

Pirmas įspūdis yra tik pirmas įspūdis ir nesuteikia ypatingos reikšmės vėlesnėms išvadoms, todėl rekomenduoju prieš perkant patiems išbandyti kilometrą. Kalbant apie „Hondą“, galiu pasakyti, kad ji per tiek metų beveik nepasikeitė, bent jau važiavimo prasme, o tikriausiai daugelis kitų dviračio komponentų vis dar yra iš pirmojo modelio. Jis turi šiek tiek daugiau svorio, todėl veikia sudėtingai, kai dviratis juda, o važiuojant asfaltuotu keliu suteikia malonų ramybės jausmą, o bekelė nepadeda.

Triumph yra turistinių ir plento dviračių mišinys, variklis aiškiai skiriasi nuo kitų, tai jaučiasi atidarius akceleratorių, variklis greitai sukasi, todėl ne kartą pastebėjau, kad pradedu sėsti ir taisyti. kelio sportinio jojimo metu. stilius. KTM trūksta komforto kelyje, tiems, kurie mėgsta skruzdėles užpakalyje, jis bus tikras, tačiau tai puikus visureigis dviratis, tereikia išlipti iš keleivių namų. Moto Guzzi mane nustebino labiausiai ir teigiamai.

Perjungus pavarų dėžę atrodo, kad sėdėtum sraigtasparnyje, o variklio garsas taip pat panašus, bet kai nuvažiavau pirmąsias kelias mylias, negalėjau patikėti, kad jis gali taip sklandžiai ir lengvai perjungti iš posūkio į posūkį. Tik kritikuočiau vibracijas, kurios net šiek tiek didesnės nei KTM. Geresniam veikimui - dėl stipraus lietaus ir vibracijos po kelionės nuo kranto iki Kočevje nebejaučiau pirštų. Nugalėtoju, žinoma, tapo BMW, kuris vis dar vienu žingsniu lenkia konkurentus: ramus, puikus valdymas, suteikia puikų pojūtį pridedant dujų, tik sėdynė šiek tiek standesnė ir siauresnė. Mano pasirinkimu, po jų rikiuojasi: BMW, Guzzi, KTM, Triumph ir Honda.

TECHNINE INFORMACIJA:

„BMW R 1200 GS“

Bazinė modelio kaina: 13.600 eurų

Bandomojo automobilio kaina: 16.304 eurų

variklis: dviejų cilindrų priešpriešinis, keturių taktų, oru ir alyva aušinamas, 1.170 cm4? , du skirstomieji velenai ir XNUMX vožtuvai vienam cilindrui, elektroninis degalų įpurškimas.

Maksimali galia: 81 kW (110 km) esant 7.750 XNUMX/min.

Maksimalus sukimo momentas: 120 Nm esant 6.000 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, kardaninis velenas.

Rėmas: variklio ir pavarų dėžės keliamoji galia, pagalbinis plieninis vamzdinis rėmas.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 305 mm, keturių strypų stabdžių apkabos, galinis diskas? 265 mm, dviejų stūmoklių stabdžių apkaba, perjungiama integruota ABS.

Pakaba: priekinis teleskopas, teleskopai? 41 mm, 190 mm pavara, galinis „Palalever“, 200 mm važiavimas, elektroniškai reguliuojama ESA III pakaba.

Padangos: 110/80-19, 150/70-17.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 850/870 mm (apatinė versija 820 mm, nuleista važiuoklė 790 mm)

Kuro bakas: 20 l.

Ratų bazė: 1.507 mm.

Svoris (sausas): 203 kg (su skysčiais - 229 kg)

Atstovas: BMW Motorrad Slovėnija, www.bmw-motorrad.si

Mes giriame ir priekaištaujame

+ patogumas abiem

+ stabilizatorius

+ variklis

+ pavarų dėžė

+ turtinga įranga

+ degalų sąnaudos

+ elektroniškai reguliuojama pakaba

– grubus antislydimo sistemos veikimas

– ne už tai, kas siautėja lauke

- neapdorotas dizainas

- siauros pėdos

– aukšta aksesuarų kaina

Išbandykite automobilio priedus

Chromuota išmetimo sistema – 102 eurai

Elektroninis pakabos reguliavimas ESA II – 697 EUR

Šildomos rankenos - 200 eurų

Padangų slėgio kontrolė RDC – 210 EUR

Kelionės kompiuteris – 149 eurai

Rankų apsauga - 77 eurai

Baltos spalvos LED posūkio signalai - 97

Integruota ABS stabdžių sistema: – 1.106 euro

Antislydimo sistema ASC: - 307 eurai

Kairysis ir dešinysis lagaminų laikikliai - 151 euras

„Honda XL 1000 VA Varadero“

Bazinė modelio kaina: 11.190 eurų

Bandomojo automobilio kaina: 11.587 eurų

variklis: dviejų cilindrų V, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 996 cm4? , XNUMX vožtuvai cilindre, elektroninis degalų įpurškimas.

Maksimali galia: 69 kW (94 km) esant 7.500 XNUMX/min.

Maksimalus sukimo momentas: 98 Nm esant 6.000 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Rėmas: Plieninis vamzdis.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 296 mm, trigubas stabdžių apkaba, galinis diskas? 256 mm, trikojis, stabdžių apkaba, įmontuotas ABS.

Pakaba: priešais klasikinę teleskopinę šakutę? 43 mm, 155 mm eiga, galinis reguliuojamas vienas amortizatorius, 145 mm eiga.

Padangos: 110/80-19, 150/70-17.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 838 mm.

Kuro bakas: 25 l.

Ratų bazė: 1.560 mm.

Svoris (su skysčiais): 276 kg.

Atstovas: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ komfortas, nuovargis

+ apsauga nuo vėjo

+ galingas variklis

+ didelis kuro bakas

+ žema kaina, priežiūros išlaidos

- svoris

- galios trūkumas esant mažam greičiui

– būdas „įkristi“ į posūkį

- vidutiniai stabdžiai

- Nėra kuro matuoklio

- senas dizainas

Išbandykite automobilio priedus

Pagrindo plokštė - 83

Givi lagaminas – 179

Vamzdžių apsauga - 135

„KTM Adventure 990“

Bazinė modelio kaina: 13.590 eurų

Bandomojo automobilio kaina: 14.850 eurų

variklis: dviejų cilindrų V, keturių taktų, 999 cm? , aušinimas skysčiu, elektroninis degalų įpurškimas.

Maksimali galia: 78 kW (106 km) esant 8.250 XNUMX/min.

Maksimalus sukimo momentas: 100 Nm esant 6.750 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Rėmas: Plieninis vamzdis.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 300 mm, dviejų stūmoklių apkabos, galinis diskas? 240, dviejų stūmoklių apkaba, ABS jungiklis.

Pakaba: priekinė teleskopinė šakutė? 48 m, 210 mm eiga, galinis reguliuojamas vienas amortizatorius, 210 mm eiga.

Padangos: 90/90-21, 150/70-18.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 860 mm.

Kuro bakas: 19, 5 l.

Ratų bazė: 1.570 mm.

Svoris (sausas): 209 kg.

Atstovas: „Motocenter Laba Litija“, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, „Axle Koper“, 05/6632377, www.axle.si.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ lauko savybės

+ kokybiški komponentai

+ galingas, gyvas variklis

+ automobilio valdymo jausmas

- stabdžiai kelyje

– Pakabos pakaba stabdant

– ne tokia tiksli pavarų dėžė

- padidėjusi temperatūra dešinėje kojoje

– vibracijos

Išbandykite automobilio priedus

Variklio apsauga – 200

Šoninė spintelė su laikikliais - 750

Galinis lagaminas su laikikliais - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Bandomoji automobilio kaina (bazinis modelis): 14.990 eurų

variklis: dviejų cilindrų V, keturių taktų, 1.151 cmXNUMX? , elektroninis degalų įpurškimas.

Maksimali galia: 77 kW (105 km) esant 7.500 XNUMX/min.

Maksimalus sukimo momentas: 113 Nm esant 5.800 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, kardaninis velenas.

Rėmas: Plieninis vamzdis.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 320 mm, keturių strypų stabdžių apkabos, galinis diskas? 282 mm, dviejų stūmoklių apkaba, ABS jungiklis.

Pakaba: priekinė reguliuojama apversta teleskopinė šakutė? 50 mm, galinis reguliuojamas vienas amortizatorius.

Padangos: 110/80-19, 150/70-17.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 820/840 mm.

Kuro bakas: 18 l.

Ratų bazė: 1.535 mm.

Svoris (su skysčiais): 259 kg.

Atstovas: Avto Triglav, Dunajska 122, Liubliana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ komfortas

+ mažas kilimas

+ nepaprastas važiavimas dviračiu

+ apsauga nuo vėjo

+ turtinga standartinė įranga

+ geras variklis

- grubi pavara (kardaninis velenas)

– mechaninis variklio garsas esant mažam greičiui

– vibracijos

- variklio šildymas

– Gerbiamos tarnybos

Triumph Tiger 1050

Bandomojo automobilio kaina: 12.890 eurų

variklis: trijų cilindrų, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 1.050 cmXNUMX? , elektroninis degalų įpurškimas.

Maksimali galia: 83 kW (113 km) esant 9.400 XNUMX/min.

Maksimalus sukimo momentas: 98 Nm esant 6.250 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Rėmas: aliuminis.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 320 mm, keturių strypų stabdžių apkabos, galinis diskas? 255 mm, dviejų stūmoklių stabdžių apkaba, ABS.

Pakaba: priekinė reguliuojama apversta teleskopinė šakutė? 43 mm, 150 mm atstumas, galinis reguliuojamas vienas amortizatorius, dviejų stūmoklių apkaba.

Padangos: 120/70-17, 180/55-17.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 835 mm.

Kuro bakas: 20 l.

Ratų bazė: 1.510 mm.

Svoris (su skysčiais): 228 kg.

Atstovas: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ puikus variklis

+ puikios vairavimo savybės

+ patogus naudojimas kelyje

+ stabdžiai

+ borto kompiuteris

- netinkamas darbui lauke

- apsauga nuo vėjo

- veidrodžiai

- borto kompiuterio valdymas

Pirmųjų dviejų paslaugų kainos (eurais)

„BMW R 1200 GS“

Honda XL 1000 VA

„KTM Adventure 990“

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (iki 7.500 XNUMX km)

307, 56

140

Atsarginių dalių kainos (eurais)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triumfas

priekinis sparnas

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

kuro bakas

825, 6

740

1.240

236, 16

698

kairysis veidrodis

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

sankabos svirtis

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

pavarų perjungimo svirtis

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

padas

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Galutiniai pažymiai:

Forma, meistriškumas (15)

BMW R 1200 GS (13)

Jis pametė akinius dėl kai kurių estetiniu požiūriu visiškai beskonių elementų. Bet jie yra funkcionalūs, funkcionalūs ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Dizainas jau subrendęs atnaujinimui, komponentai (vairas, skersiniai, šakės ...) yra pigesnių motociklų lygio.

KTM Adventures 990 (14)

Neabejotinas KTM dizainas, geri komponentai, patvari apdaila.

„Moto Guzzi Stelvio NTX“ (11)

Jis nebėra to nusipelnęs, nes nukrypo nuo plačiosios visuomenės populiarios formos. Italijos darbas yra stebėtinai geras.

Triumph Tiger 1050 (12)

Naujas ir beveik sportiškas agresyvus dizainas. Britai per daug nekreipė dėmesio į smulkmenas.

Pilna pavara (24)

BMW R 1200 GS (24)

Kuo daugiau dujų pridėsite, tuo greičiau jie judės. Ir jis kuklus.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Jei variklis turėtų didesnį sukimo momentą esant žemoms apsukoms, mes neturėtume nieko kaltinti.

KTM Adventures 990 (17)

Jis prarado taškus dėl pavarų dėžės, vibracijos ir mažiau judraus variklio. Sportininkas.

„Moto Guzzi Stelvio NTX“ (17)

Jam trūksta rafinuotumo ir ramybės. Skonio reikalas.

Triumph Tiger 1050 (23)

Maža vibracija, didelis lankstumas. Turėdamas šiek tiek geresnę pavarų dėžę ir mažiau girgždantį variklį, pridedant dujų, būčiau gavęs visus taškus.

Vairavimo charakteristikos (kelyje, bekele) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Be abejo, labai važiuojantis ir stabilus dviratis. Niekinančio nėra.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Mašina stabili, bet per sunki – tiek atsistumti aikštelėje, tiek kopti uolomis.

KTM Adventures 990 (37)

Dėl didelio rato blogiau jaučiasi įkritus į posūkį, daugiau sėdimų vietų stabdant, bet... Smagumas ir manevringumas - konkurencijos čia nėra.

„Moto Guzzi Stelvio NTX“ (31)

Neįprastas važiavimas dviračiu vingiuotu keliu. Mes nejuokaujame!

Triumph Tiger 1050 (26)

Labai lengva ir smagu, bet tik kelyje.

Patogumas (25)

BMW R 1200 GS (25)

Nėra komentarų.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Keleivio sėdynė šiek tiek pakreipta į priekį. Patogumas yra pagrindinis „Honda“ pranašumas.

KTM Adventures 990 (16)

Nereikia dar kartą aiškinti komforto ir sportiškumo kovos, tiesa?

„Moto Guzzi Stelvio NTX“ (22)

Jei jis turėtų mažiau svyruojantį variklį, jis varžytųsi su BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Labai patogus motociklas vairavimo charakteristikų atžvilgiu.

Įranga (15)

BMW R 1200 GS (11)

Už bazinę kainą daug negausite, tačiau ji tikrai turi ilgiausią sąrašą.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Labiausiai mus piktina degalų matuoklio trūkumas. Priedų sąrašas taip pat yra prastesnis.

KTM Adventures 990 (10)

Labai spartiškas prietaisų skydelis. Standartiškai jis aprūpintas ABS ir laikymo dėže priešais vairuotoją.

„Moto Guzzi Stelvio NTX“ (12)

NTX versija siūlo daug, mums trūksta tik šildomų svirtelių ir kai kurių elektroninių prietaisų galimybės.

Triumph Tiger 1050 (10)

Kelionės kompiuteris standartinis, ABS už papildomą mokestį.

Kaina (26)

BMW R 1200 GS (16)

Gerai įrengtas yra brangus, degalų sąnaudos yra minimalios, o kaina gerai laikosi.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Vertės atžvilgiu „Honda“ yra nugalėtoja. Taip pat pilnai padengtas aptarnavimo ir pardavimo tinklas.

KTM Adventures 990 (16)

Degalų bakas yra velniškai brangus, o kiti (aukštos kokybės) komponentai taip pat nėra pigūs.

„Moto Guzzi Stelvio NTX“ (14)

Siūloma daug priedų už tokią kainą, tačiau jie vis tiek nėra pigūs. Vartojimas yra gana didelis, o dalys yra stebėtinai pigios.

Triumph Tiger 1050 (19)

„Triumph“ minusas šiuo metu yra tik žemesnis paslaugų lygis Slovėnijoje, kitaip dviratis yra nebrangus.

Galutiniai taškai ir bendras įvertinimas (iš viso galimi 145 taškai)

1. BMW R1200GS (119)

2. „KTM Adventure 990“ (110)

3. „Triumph Tiger 1050“ (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. „Honda XL 1000VA Varadero“ (102)

Matevж Gribar, nuotrauka: Ales Pavletić, Matevж Gribar