Lyginamasis testas: „Superbike 1000“

Bandymų metu mes taip pat nuvažiavome keletą kilometrų keliu, ir aš turėjau galimybę sėdėti kelių draugų, kurie anksčiau galėjo tik svajoti važiuoti tokiais galingais motociklais, galinėje sėdynėje. Pripratęs prie kelių kilometrų, važiavau lygiu ir tuščiu keliu, atidariau akceleratorių pirmą, antrą pavarą ... Net neleidau varikliui suktis iki raudono tachometro kvadrato, ir priblokštų keleivių komentarai visada buvo madingi: atšiaurus, pamišęs, per senas, šūdas ... kaip skrenda ... Ir po kelionės jie ištarė daug sultingų dalykų.

Jūs, vyresni motociklininkai, tikriausiai galvojate tą patį, kai į kelią išvažiavo pirmasis Z1000. Arba vėliau-FZR 1000 ir panašios raketos, kurios kažkada buvo laikomos itin greitomis dviratėmis transporto priemonėmis. Taip, motociklų eksploatacinės savybės auga nuo tada, kai prieš gerą šimtmetį iš griuvėsių į kelią išėjo pirmasis indas, todėl sunku pasakyti, kad 2008 m. Automobiliai buvo siaubinga revoliucija. Jie tiesiog geresni už savo pirmtakus, o kadangi pirmtakai jau buvo puikūs, inžinieriai yra priversti imtis dar radikalesnių pokyčių.

Kova tarp konkuruojančių gamintojų vyksta ir lenktynių trasoje, ir parduodamų motociklų statistikoje, ir apskritai mes, motociklininkai, esame „kalti“ dėl visos pažangos. Kam važiuoti dvejų metų dešimtuku, kai „Kawasaki“ pagamino dviratį, kuris yra tikrai geresnis už savo pirmtaką? Mums reikia geresnių, greitesnių ir galingesnių mašinų, o gamintojai mielai patenkina šį norą.

Vienintelė problema yra ta, kad daugelis motociklininkų naudoja šias mašinas netinkamose vietose. Esant dabartiniam eismo intensyvumui, jums turėtų labai pasisekti rasti skyrių, kuriame galite šiek tiek užsukti ir pajusti, ką sugeba variklis. Tai yra apie saugų keturių cilindrų kavalerijos bandymą. Žinoma, Klagenfurte taip pat galite paspausti greičio ribotuvą, tačiau žinome, kad toks manevras gali baigtis nemaloniai.

Kita vertus, tūkstančiai yra geriausias kompromisas tarp patogumo lenktynių trasoje ir kelyje. Būtent jie siūlo daugiau galios žemesnio sūkių diapazone ir todėl patogiau patogiai važiuoti dviem žmonėms. Kalbant apie važiavimą uždaroje padėtyje, apskritai gali būti patogu.

Mes išbandėme keturis japonus, kiekvienas su savo koziriais, kurie kovojo dėl viršenybės klasėje, pavadintoje „superbike“. Visi jie turi eilinius keturių cilindrų variklius, žinoma, aušinimą skysčiu ir elektroninį degalų įpurškimą. Visi jie yra sportininkai ir ištikimi savo namų tradicijoms. Todėl, nors jie tarnauja tam pačiam tikslui ir yra techniškai panašūs, juos galima lengvai atskirti iš tolo. Kad „Honda“ ir „Kawasaki“ šiemet yra „švieži“, galima pamatyti nuotraukoje, kurioje visi keturi išrikiuoti.

Galima pastebėti, kad jie pastebimai siauresni ir mažesni, o tai rodo sportinių motociklų vystymosi kryptį: atsisveikinimas, komfortas ir kelias, sveiki, lenktynių trasa! Ypač verta paminėti „Honda Fireblade“, kuris pristatyme taip pat sukėlė daugiausiai dulkių. Dviratis yra siauras ir mažas, apie šešis šimtus, priekinės grotelės yra labai trumpos, o nuojauta, kad kas nors kastuvu trenkia iš priekio, nėra toli nuo tiesos.

Galinė dalis taip pat labai minimalistiška, akivaizdžiai flirtuojanti su GP lenktyniniais automobiliais. Gale yra pakankamai vietos vairuotojo ir priekinio keleivio sėdynėms, po kuriomis yra net nedidelė erdvė, pavyzdžiui, pirmajai pagalbai. Valstybinis numerio ženklas ir posūkio signalo laikiklis kyšo gana įkyriai, o tikrąjį savo vaizdą „Honda“ parodo tik tada, kai visa ta kelio danga yra nuimta ir aprengta lenktyniniais šarvais. Išmetimo sistema yra tai, ko jums reikia pagal naujausias mados tendencijas, priekiniai posūkių žibintai rado vietą dailaus dizaino veidrodėliuose.

Visų kapavietėje esančių žmonių galvas taip pat Kwak nudažė nuodingai švytinčia oranžine spalva. „Kawasaki“ akivaizdžiai sunku nuspręsti, ar padaryti dviratį minkštesnį, ar šiurkštesnį. Pagalvokite apie dešimtuką, kuris pakeitė ZX9R. Suapvalintos linijos, mažos apvalios lemputės ...

Palyginti su šių metų modeliu vargu ar įmanoma. Naujoji nindzė yra tokia pat nuodinga, kaip iš priekio žiūrėti į puolantį vabzdį. Aštrios linijos tęsiasi iki galo, o tai viską užbaigia gražiai ir ne per mažai. Kaip ir „Honda“, girdėjome skirtingų nuomonių apie oranžinį lenktyninį automobilį. Pavyzdžiui, man tai labai nepatinka, o mano redakcijos kolega yra gražiausias iš keturių, jis turi tik vieną klaidą.

Reikia pripažinti, kad projektuodami išmetimo sistemą jie šiek tiek praskriejo pro šalį. Suprantame, kad įprastas „popsas“ nebėra šių metų dviračiams, tačiau konkurentai šią problemą išsprendė geriau. Tarkime, „Suzuki“ turi porą siaurėjančių puodų, po vieną kiekvienoje pusėje, o tai yra gerai. Abi patrankos dar labiau pabrėžia GSX-Ra dydį, kuris yra didžiausias ir sunkiausias iš jo konkurentų.

Net ir rankiniu būdu perjungus dviračius fotografavimui, skirtumas tarp Suzuki ir Honda, kalbant apie lengviausią, buvo daugiau nei akivaizdus. Nežinau, iš kur jie gamykloje gavo masės duomenis - gal neatsižvelgė į stūmoklius, velenus ir movas? Tačiau, mūsų nuomone, „Suzi“ galinė konstrukcija yra patraukliausia ir vairuotojui bei keleiviui suteikia maksimalų komfortą.

Įdomu tai, kad GSX-R tarp konkurentų laikomas labai toksišku sportininku, nors taip nėra. Vairuotojo padėtis yra kiek įmanoma atsipalaidavusi, o tai ypač svarbu, kai naudojama kelyje. Pleišto forma jau įsitvirtino motociklininkų galvose, o po šių metų naujojo 9 pristatymo dabar laukiame, kokią formą jie suteiks KXNUMX įpėdiniui.

Tada yra R1, kuris dėl geros priežasties turi kitą japonišką pavadinimą „Ducati“. Nors ir ne paskutinis, tai vis tiek labai gražus ir atpažįstamas sportinis dviratis, kuris yra ypač toksiškas savo raudonos ir baltos spalvų gamą. Kaip ir „Suzuki“, tai yra bandomoji „Yamaha“ iš praėjusių metų. Šiais metais ji turi tik naują grafiką – dvi skirtingo storio eilutes šonuose.

Praėjo dešimt metų nuo legendinio R1 pasirodymo, todėl jie taip pat paruošė specialią superbike spalvų versiją. Yra kampanija, pagal kurią galite įsigyti R1 už tikrai gerą kainą, nes ji yra net pigesnė nei „Suzuki“, kuri visada buvo laikoma geru kompromisu tarp kainos ir pirkimo.

Ir leiskite jums žinoti, kad lenktynių trasoje (jei šį kartą pradėsime nuo galo) „Yamaha“ visiškai nieko nėra. Tiesą sakant, tai yra vienintelis automobilis, apie kurį galiausiai niekas nieko blogo nepasakė. Vairuotojo padėtis yra labai gera, sėdynėje yra pakankamai vietos, o degalų bako forma sukurta taip, kad keičiant padėtį posūkių serijos metu ji gerai atremtų vairuotoją ir netrukdytų. Labiausiai mus nustebino stabdžiai.

Kol nepriprasite prie atšiaurių jausmų, stabdydami turite būti šiek tiek atsargūs, kitaip galinis ratas greitai pakils. Vėliau, kai pastebėsite, kad pakanka nedidelio svirties paspaudimo, kad smarkiai sumažintumėte greitį, galite sutrumpinti atstumą tarp stabdymo taško ir įėjimo į kampą nuo apskritimo iki apskritimo.

Kelyje stabdžiai gali būti net per stiprūs, nes gali atsitikti taip, kad kritinėje situacijoje vairuotojas reaguoja per griežtai ir skrenda virš vairo, tačiau čia kalbama apie lenktynėms skirtus automobilius, tiesa? Atrodo, kad „Yamaha“ tiekia ne tiek vidutinės klasės galios, kaip „Honda“ ar „Kawasaki“, todėl reikia pasirūpinti, kad pavarų dėžė būtų tinkama pavara, kad būtų pasiektas greitas laikas.

Tas pats ir su „Suzuki“ (po velnių, kokią pažangą galima pasiekti vos per dvejus metus!). Tik pažvelkite į techninius duomenis, kurie rodo, kad maksimalus sukimo momentas yra apie 1.500 aps./min. Didesnis nei dviejų naujokų, todėl žemesnės apsukos diapazono galios kartais nepakanka ryžtingam įsibėgėjimui iš posūkio. Tačiau tai padarė įspūdį visiems, kurie mėgsta atsipalaiduoti ir patogiau sėsti ant dviračio.

Taigi GSX-R geriausiai tinka kelionėms kelyje, nes rankos ir nugara nėra paveikti taip, kaip kiti. Tai taip pat tinka vyresnio amžiaus motociklininkams. Kaip minėta, jis yra žymiai sunkesnis už kitus, taip pat platesnis tarp kojų, o tai labiausiai pastebima greitai keičiant kryptį ir kai nugara turi būti perkelta į sėdynės vidų, kad apsisuktų ant kelių. Stabdant, greičiausiai dėl svorio pasiskirstymo, galinis ratas greitai pakyla nuo žemės, o tai šiek tiek kelia susirūpinimą, o įvažiavus į kampą jis nurimsta ir labai gerai išlaiko numatytą kryptį. Tą patį galima pasakyti ir apie važiavimą dideliu greičiu.

Bet kaip atsirado oranžinė kvaiša? Visus sužavėjo naujas keturių cilindrų variklis, kuris nepertraukiamai ir ryžtingai perduoda galią galiniam ratui. Tuo pačiu metu, net esant mažesniems apsisukimams, jis skleidžia ypač gilų, aštrų garsą, visiškai kitokį nei kiti. Jokių problemų, jei atsitrenksite į kampą per aukšta pavara, nes jis lengvai trauksis net esant vidutiniam apsisukimui. Prietaisas neskleidžia erzinančių vibracijų, bet ar girdėjome kažką dūzgiančią pastoviu greičiu tam tikroje srityje? matyt, mažas kriketas slėpėsi dviejų plastikinių dalių sandūroje.

Esant dideliam pagreičiui gali atsitikti taip, kad priekinis ratas praranda kontaktą su žeme ir vairas neramiai šoka. Gerai, kad jis turi vairo slopintuvą. Galios tikrai pakanka, dviratis gerai reaguoja į komandas keisti kryptį ir apskritai labai malonu važiuoti greitai.

Na, tada yra „Honda“. Vyresnieji vairuotojai gali jaustis šiek tiek ankšti naujojo vieno litro CBR, nes jis yra mažiausio dydžio ir daug flirtuoja su savo 600 kubinių metrų broliu.

Apie komfortą galinėje sėdynėje nekalbėsime – ten gerai jausis tik įsimylėjęs keleivis ir neturėtų būti per ilgų kojų. Tačiau CBR yra pats lengviausias, o tai tik nepalanku dėl laikymosi kelyje važiuojant dideliu greičiu, nes yra labai jautrus vairuotojo komandoms. Žinoma, galia yra didžiausia, tada ir visoje aprėpties zonoje.

Su „Honda“ jūs iš tikrųjų galite vairuoti kapą aukštesne pavara nei kiti; nepaisant to, pagreitis yra suverenus ir jaudinantis. Stebina ir tai, kad nuo antros pavaros dviratis be vairuotojo pagalbos nesėda ant galinio rato, todėl vairas visada lieka nejudantis.

Posūkiuose jis žaismingai lengvas, o dėl aukštos vairuotojo padėties, norėdami važiuoti per kelius, turite judėti į vidų. Įdomi detalė - minkšta medžiaga, kurioje laikome dviratį keliais. Jausmas iš tikrųjų yra geresnis nei kontaktas su visiškai kietu ir lygiu metalu.

Pastebėjome, kad stabdžiai buvo silpniausi, tačiau kadangi to neradome pirmajame bandyme, pripažįstame stabdžių trinkelių susidėvėjimo galimybę. Esant stipriam slėgiui, „Honda“ agresyviai sustojo, tačiau vis tiek maloniau stabdyti lengvai spaudžiant dviem pirštais.

Tačiau mes pasiekėme pabaigą ir turime padaryti sunkiausią dalyką: pasukti dviračius iš pirmo į paskutinį. Kalbant apie „Honda“, sutinkame, kad ji padarė didžiausią pažangą, nes ji turi geriausią pavarą ir yra labiausiai kontroliuojama, o tai daro didžiausią skirtumą lenktynių trasoje. Dėl sėdynės, vairo ir pėdos trikampio dydžio ir įrengimo jis prarado dalį savo kasdienio tinkamumo, ypač aukštesniems vairuotojams, tačiau į tai tiesiog reikia atsižvelgti.

Sprendžiant, kam ant antrojo pakylos stoti, pasirinkome „Kawasaki“ ir „Yamaha“. Dešimtyje yra geresnis variklis, tačiau yra keletas nedidelių trūkumų, o „R1“ gali pasigirti puikiu valdymu ir stabdymo charakteristikomis, tuo pačiu metu nėra nieko nereikšmingo, dėl kurio tikrai reikėtų nerimauti. Štai kodėl „Yamaha“ užėmė antrąją, o „Kawasaki“ - trečiąją vietą.

Na, jums tiesiog reikia likti paskutiniam, todėl GSX-R finišavo ketvirtas. Jei kiekvieną dieną turėtumėte pasirinkti dviratį, galėtumėte net laimėti, tačiau salonuose yra daug kitų tinkamų dviračių. „Suzuki“ jie turės sugalvoti veiksmingą svorio metimo kursą, kad neatsiliktų nuo kitų.

Apibendrinant: visi tūkstančiai nuostabių ir puikių automobilių, kuriuos šiandien galima nusipirkti už pačius geriausius pinigus. Mėgaukitės tuo, kas jums labiausiai patinka, ir įjunkite dujas – bet tik ten, kur saugu. Ir abejojame, ar liksite abejingi, kai peršoksite. Sėkmės!

Akis į akį

Petras Kavčičius: Kartu pridėti keturias tūkstantąsias Japonijos dalis yra sunkiau, nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio, tačiau dar sunkiau nustatyti nugalėtoją! Laimei, man pasisekė išbandyti kiekvieną iš jų nepamirštamomis aplinkybėmis, esant gražiam saulėtam orui lenktynių trasoje. Taip, Al, man tai skamba labai blogai. Panašu, kad man netinka ir BT. Bent jau, jei norite gyventi šiek tiek ilgiau! Tik hipodrome ir kontroliuojamomis sąlygomis šie gyvūnai gali saugiai (kad ir ką tai reikštų) paleisti beveik 200 „arklių“.

Aš nenuobodžiausiu, didžiausią įspūdį paliko „Honda“, nes ji siūlo tai, ko šioje kategorijoje dar nematėme. Įsivaizduokite šešis šimtus iki tūkstančio galios. Kažkaip trumpai tai apibūdinčiau. Jis išvysto didžiausią greitį lėktuvuose ir yra pats lengviausias ir greičiausias bei artimiausias serijinis motociklas, kuriuo aš kada nors važiavau su lenktyniniu superbike. Jei stabdžiai būtų spaudžiami stipriau, vaizdas būtų dar išsamesnis, todėl kyla jausmas, kad kažką būtų galima patobulinti.

Kiti trys kovoja dėl antros vietos itin sunkioje kovoje. Bet mano užsakymas būtų toks: antras „Yamaha“, trečias „Suzuki“ ir ketvirtas „Kawasaki“. „Kawasaki“ turi puikų variklį, jis yra stabilus ir tikslus tam tikra kryptimi, man taip pat labai patiko tachometro detalės, kurios aiškiai parodo, kada variklio apsisukimų dažnis yra per didelis ar per mažas? akmenys pažymėti skirtingomis spalvomis. Bet ši bloga pavarų dėžė ... Aš nežinau, kodėl „Kawasaki“ negali jos sutvarkyti? Negana to, manevruojant mažu greičiu, ribota vairavimo erdvė yra siaubingai sunki, todėl piršto prispaudimas ar nepatogus kritimas dešimties kilometrų per valandą greičiu gali įvykti greitai. Tikrai neturiu dėl ko kaltinti „Suzuki“, viskas veikia gerai, tačiau man atrodė, kad niekas tikrai neišsiskyrė, tokia pažanga per dvejus metus!

Ir paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas – „Yamaha“, jei pagauni jį veikiant, yra tūkstantine dalimi pigesnis! Jei galvojate apie važiavimą keliu arba jei jūsų fetišas yra padangų susidėvėjimas ir nuolatinis sukimasis lenktynių trasoje inercinių lenktynių stiliumi, R1 gaus švarų dešimtuką! Jis yra pats patogiausias ir greičiausias, o kartu ir geriausiai subalansuotas vairavimo pozicijos komfortas ir sportiškumas, už kurį kartais atsiperka asfaltu slysti mėgstantys pedalai.

Matei Memedovich: Kam pirkti tūkstantį? Turbūt pagrindinė priežastis yra noras turėti tokį motociklą, bet seka baimės: gal užteks 600 kubinių metrų, nes dažniausiai važinėsiu dviese, o tada variklio užvesti nenorės; kelionės taps neekskursinės, be perteklinio lenkimo. Kita vertus, yra lenktynininkų, kuriems reikia kuo stipresnio žvėries, kad galėtų įrodyti save savo draugams arba lenktyniauti ten, kur toks dviratis geriausiai jaučiasi – lenktynių trasoje. Ir mes juos ten išbandėme.

Kiekvienas, kurį išbandėme, yra kažkuo ypatingas: „Yamaha“ stebina nuostabiais stabdžiais ir valdomumu, „Honda“ – lengvumu ir variklio galia, „Kawasaki“ vis dar aidi ausyse, nes skleidžia tikrai gražų garsą, nors ir neturi nieko. kaip ir išmetimo sistemos, o dėl Suzuki galima sakyti, kad jis išsiskiria mažiausiai ir vis tiek įtikina labai ramiu posūkiu. Apsispręsti pirkti nėra sunku, nes kiekvienas iš jų suteikia daug malonumo.

1 vieta: „Honda CBR 1000 RR Fireblade“

Bandomojo automobilio kaina: 12.190 eurų

variklis: 4 cilindrų, 998 cm3, 4 taktų, skysčiu aušinamas, elektroninis degalų įpurškimas, 16 vožtuvų.

Maksimali galia: 131 kW (178 km) esant 12.000 XNUMX/min.

Maksimalus sukimo momentas: 113 Nm esant 8 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Pakaba: priekyje reguliuojama apversta teleskopinė šakutė, gale reguliuojamas vienas amortizatorius.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 320 mm, radialiai sumontuotos stabdžių trinkelės, galinis diskas? 240 mm.

Padangos: prieš 120 / 70-17, atgal 190 / 50-17.

Ratų bazė: 1.410 mm.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 820 mm.

Kuro bakas: 17, 7 l.

masė: 171/203 kg (sausas svoris / mūsų matavimas).

Atstovas: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ tvirtas ir lankstus įrenginys

+ lengvas svoris

+ judrumas

+ stabilizatorius

– Vyresniems vairuotojams ankšta

– Stabdžiai galėtų būti agresyvesni

- Transmisijos garsas įjungiant pirmą pavarą

- brangiausias

2 vieta: „Yamaha R1“

Išbandykite automobilio kainą: 11.290 EUR

variklis: 4 cilindrų, 998 cm4? , 20 taktų, aušinimas skysčiu, elektroninis degalų įpurškimas, XNUMX vožtuvų.

Maksimali galia: 139 kW (189 km) esant 12.500 XNUMX/min.

Maksimalus sukimo momentas: 118 Nm esant 10.000 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Pakaba: priekinė reguliuojama apversta teleskopinė šakutė? 43 mm, 120 mm eiga, galinis vienas reguliuojamas amortizatorius, 130 mm eiga.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 310 mm, galinė ritė? 220 mm.

Padangos: prieš 120 / 70-17, atgal 190 / 50-17.

Ratų bazė: 1.415 mm.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 835 mm.

Kuro bakas: 18 l.

masė: 177/210 kg (sausas svoris / mūsų matavimas).

Atstovas: „Delta“ komanda, „Cesta krških žrtev 135a“, „Krško“, 07/4921444, www.delta-team.si.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ dizainas

+ ergonomika

+ puikūs stabdžiai

+ galingas įrenginys

+ kaina

- turi mažiau galios apačioje

3 vieta: „Kawasaki ZX-10R Ninja“

Bandomojo automobilio kaina: 11.100 eurų

variklis: 4 cilindrų, 988 cm3, 4 taktų, skysčio aušinimo, elektroninis „Keihin“ degalų įpurškimas? 43 mm.

Maksimali galia: 147 kW (1 km) esant 200 12.500 aps./min

Maksimalus sukimo momentas: 113 Nm esant 8.700 aps./min

Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Pakaba: priekinė reguliuojama apversta šakutė? 43 mm, DLC pamušalas, „Botto-Link Uni-Trak“ galinis reguliuojamas vienas amortizatorius.

Stabdžiai: 2 ramunėlių žiedai priekyje? 310 mm, radialiai sumontuoti keturių padėčių stabdžių apkabos, girlianda gale? 220 mm.

Padangos: prieš 120 / 70-17, atgal 190 / 50-17.

Ratų bazėSkersmuo: 1.415 mm.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 830 mm.

Kuro bakas: 17 l.

masė: 179/210 kg (sausas svoris / mūsų matavimas).

Atstovas: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Mes giriame ir priekaištaujame

+ tvirtas ir lankstus įrenginys

+ stabilumas posūkiuose

+ stabdžiai

+ kaina

- kraštutinėje vairo padėtyje ranka paliečia kaukę

- Nerimas stipraus pagreičio metu

4 vieta: „Suzuki GSX-R 1000“

Išbandykite automobilio kainą: 12.100 EUR

variklis: 4 cilindrų, 988 cm3, 4 taktų, skysčiu aušinamas ir elektroninis degalų įpurškimas.

Maksimali galia: 136 kW (1 km) @ 185 aps / min

Maksimalus sukimo momentas: 116 Nm esant 7 aps./min

Galios perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

Pakaba: priekinė reguliuojama apversta teleskopinė šakutė? 43 mm, reguliuojamas galinis amortizatorius.

Stabdžiai: 2 būgnai? 310 mm, radialiai sumontuoti keturių padėčių stabdžių apkabos, galinis diskas? 220 mm, dvigubas stūmoklio žandikaulis.

Padangos: prieš 120 / 70-17, atgal 190 / 50-17.

Ratų bazė: 1.389 mm.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 810 mm.

Kuro bakas: 18 l.

masė: 172/217 kg (sausas svoris / mūsų matavimas).

Mes giriame ir priekaištaujame

+ patogi padėtis

+ stabilumas važiuojant greičiu ir posūkiuose

+ galingas variklis

- Nerimas stabdant

- svoris

Matevzh Hribar, nuotrauka:? Matei Memedovičius

• Pagrindiniai duomenys

  Bandymo modelio kaina: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  variklis: 4 cilindrų, 988 cm3, 4 taktų, skysčiu aušinamas ir elektroninis degalų įpurškimas.

  Sukimo momentas: 116,7 Nm esant 10.000 aps./min

  Energijos perdavimas: Transmisija 6 pavarų, grandinė.

  Stabdžiai: 2 diskai ø310 mm, radialiai sumontuoti keturių padėčių apkabos, galinis diskas ø220 mm, dviejų stūmoklių apkaba.

  Pakaba: priekyje reguliuojama apversta teleskopinė šakutė, gale reguliuojamas vienas amortizatorius. / priekinė reguliuojama apversta teleskopinė šakė ø43 mm, eiga 120 mm, galinis vienas reguliuojamas amortizatorius, eismas 130 mm. / ø43 mm priekinė reguliuojama apversta šakutė, DLC dangtelis, „Botto-Link Uni-Trak“ galinis reguliuojamas vienas amortizatorius. / priekyje reguliuojama apversta teleskopinė šakutė ø43 mm, galinė reguliuojama sklendė.

  Kuro bakas: 18 l.

  Ratų bazė: 1.389 mm.

  masė: 172/217 kg (sausas svoris / mūsų matavimas).

Mes giriame ir priekaištaujame

galingas variklis

greitį ir stabilumą posūkiuose

patogi padėtis

stabdžiai

stabilumas posūkiuose

kaina

galingas vienetas

puikūs stabdžiai

ergonomika

dizainas

stabilumą

vikrumas

lengvas svoris

tvirtas ir lankstus agregatas

birūs

nerimas stabdant

aukšti vairuotojai jaučiasi ankšti

stabdžiai gali būti agresyvesni

transmisijos garsas įjungus pirmąją pavarą

brangiausias

jis turi mažesnę galią žemesniame diapazone

kraštutinėje vairo padėtyje ranka liečia kaukę

nerimas greitėjant