Palyginkite pirmuosius įspūdžius: „Honda VTR1000 SP-1“, „Honda CBR900RR Fireblade“, „Yamaha R1“

Mūsų anglų kolega Rolandas Brownas, važiavęs pirmaisiais motociklais, ir jo jausmai buvo geri, nes jis taip pat sėkmingai važiavo keturių taktų automobiliais, nepadoriu kvietimu susitraukė kaip valstiečių nuotaka. Palyginimas? Taip gera mintis.

Tačiau galutinį įvertinimą bus sunku pateikti, visi trys varikliai turėtų būti vienu metu išdėstyti lenktynių trasoje ir kelyje, perjungti iš vieno į kitą ir taip pamatyti, kokie yra skirtumai. Jei šiandien vairuoji vieną, o po savaitės kitą. . nes nėra didelių skirtumų, kurie iš karto liktų paviršiuje.

Be visų problemų, jūs turite žinoti, kokią variklio specifikaciją kažkas gaus. Neva Dievas nebežino, kiek arklių turi varikliai bet kurioje šalyje. O varikliai su sumažinta galia elgiasi taip, lyg lygintų aitriąsias paprikas su čili. Trumpai tariant, jokių ilgų kelionių ir rimtų matavimų, bet ir alaus skaičiavimo, nėra gero atsakymo.

„Honda VTR1000 SP-1“ bus mašinos, kuri bus matuojama šių metų „Superbike“ pasaulio čempionate, pagrindas. Taigi iš anksto tikitės, kad su motociklu viskas bus gerai. Tačiau nesitikėjau, kad ši mašina prisimins mano sielą. Charakteris nėra tas atributas, kurį galėtumėte susieti su „Honda“. Tačiau šio dviejų cilindrų variklio užtenka.

Pradinė patirtis prasideda tuo metu, kai įjungiate degimą. Dega degalų įpurškimo sistema ir atsibunda labai aukštųjų technologijų prietaisų skydelis: išlenkta tachometro linija atsimuša į raudoną lauką ir atgal, skaitmeninis spidometras mirksi 300 km / h greičiu prieš nulį.

Variklis užsidega net ir be droselio mygtuko, kuris yra kažkur netoli kairiojo kelio. Variklis atgyja pulsuojančiu dviejų cilindrų variklio ritmu, garsu, sklindančiu iš šarvų siurbimo angos, susipynusio su mechaniniu variklio garsu.

Lenktynių pobūdis akivaizdus dar prieš išvykstant. Dviratis yra kompaktiškas, o dviejų dalių vairas žemas. Jis prisukamas po šakės kryžiumi, iš kurio išsikiša šakių kojelės ir kur yra reguliavimo mygtukai. Pedalai aukšti, o sėdynė minkšta. Žinoma, kalbu tik apie vairuotojo sėdynę, nes ją galima kažkaip pritvirtinti keleiviui ant motociklo atlošo.

Apdaila standartinė, pagal Honda kriterijus: lipdukai nelakuoti, matosi laidai. O priekinės 320 mm diskų poros žandikauliai yra pritvirtinti prie šakių per aliuminio įdėklus, kad būtų lengviau valdyti stabdžius su lenktyninės įrangos stabdžiais.

Jei tai vis tiek neįtikina, kad automobilis labiau panašus į lenktynininką, o ne į eismo dalyvį, atleiskite sankabą. SP-1 atskrenda užtikrintai, nors pirma pavara labai ilga – iki maždaug 110 km per valandą, jei prievartaujama raudoname lauke! Tą dieną Londone lijo, o galiniuose keliuose, užpildytuose vandeniu, būtent dviejų cilindrų variklio elastingumas ir noras traukti labai žemais apsisukimais padėjo man greitai ir lengvai vairuoti automobilį. Degalų įpurškimas dviem purkštukais vienam cilindrui išreiškiamas. Įjungus žemesnę pavarą ir esant tolygiai atidarytam droseliui, motociklas šiek tiek reaguoja į paleidimą.

Tačiau kai purškiau greitkelyje 130 km / h greičiu, variklis aukščiausios pavaros greičiu maloniai dūzgė ties keturiomis tūkstantosiomis dalimis ir dirbo atsipalaidavęs. Tai minkšta vaizdo magnetofono pusė. Tačiau, kai kelias išdžiūvo, variklis buvo linkęs suktis. Ten, esant 10.000 XNUMX aps./min., Raketa sukasi taip gražiai, kad kairė koja vos susidoroja su pavarų dėže. Tačiau tai yra malonumas, o ne pastangos. Kadangi trumpo greičio transmisija veikia tolygiai.

Judriuose keliuose įveikti viršutinę ribą yra rizikinga, todėl aš važiavau tik 230 km / h penkta pavara, o variklis dar neužsivedė. Su 136 AG galia ir sveria mažiau nei 200 kg, jis turėtų įsibėgėti iki 270 km per valandą. Mažiau žavi dviejų cilindrų variklio troškulys, kuris taip pat yra rimtas pagal „superbike“ standartus. Stipriai paspaudę dujas, jūs vos išspaudžiate 18 mylių iš 150 galonų degalų! ?

Ar sustojote 200 kg svorio? Tiesą sakant, motociklas sveria 196 kilogramus, o tai, žinoma, yra siaubingai daugiau nei CBR900RR. Su juo svarstyklės tariamai sustoja ties 170 kg. „Honda“ jie aiškina, kad „FireBlade“ yra lengvesnis vien todėl, kad gamins didesnę seriją, leidžiančią naudoti lengvesnes ir egzotiškesnes medžiagas. Ir vis dėlto SP-1 turi magnio sankabos dangtelį. VTR nėra lengvas pagal šiandienos standartus, tačiau jis nėra jaučiamas kelyje. Žinoma, dėl gana konservatyvios gana standaus aliuminio rėmo geometrijos, kurios matmenys yra net 24 laipsnių kaip galva ir 3 mm kaip protėvis.

„Honda“ paaiškina šį geometrijos apribojimą paprasčiausiai paaiškindama, kad jie nenorėjo ant vairo naudoti amortizatoriaus, kad sumažintų priekinės dalies nestabilumą. Tai reiškia, kad SP-1 jis nėra toks judrus aplink kampus, kaip galima būtų tikėtis iš sportininko. Žinoma, „Honda“ turi keletą priedų paketų, kurie serijinį dviratį paverčia puikiu sportiniu automobiliu.

Kelyje VTR reaguoja patikimai - žinoma, nes komponentai taip pat yra geri. Tik staigiai įsibėgėjus, priekinė dalis retkarčiais šiek tiek pasisukdavo šen bei ten ir iškart išsitiesdavo. Na, be jokios abejonės: „Honda“ šią mašiną pagamino nusprendusi patvirtinti tradiciją gaminti greičiausius motociklus pasaulyje. Mat SP-1 laikomas RC45 įpėdiniu su V4 varikliu, kuris visiškai neatitiko lūkesčių. „VTR1000 SP-1“ apjungia aukšto lygio technologijas, konstrukcijos kokybę ir „V“ dviejų cilindrų charakterį. . Na, jūs žinote, ką turiu omenyje. Už labai konkurencingą kainą.

Važiavau „Hondo CBR900RR FireBlade“ per pertvarkytą Portugalijos „Estoril“ hipodromą. Pagal programą turėjau penkias keliones, o po ketvirtos vis dar nebuvau tikras dėl naujojo „FireBlade“. Tai penktoji motociklo versija, garsėjanti mažu svoriu, didele galia ir dideliu manevringumu. Tai mane tenkino, teikia malonumą. Tačiau su mano 90 svarų sėdyne pakaba buvo per minkšta, o kai sureguliavau išankstinę apkrovą ir amortizaciją, ji nebuvo tokia aštri posūkiuose, kaip tikėjausi. Prieš paskutinį važiavimą paprašiau mechaniko šiek tiek atlaisvinti priekinę spyruoklės apkrovą T veržliarakčiu. Ir dviračio elgesys pagerėjo, tarkime, iki tobulumo.

Ar tikėtumėte, kad paskutinis prieš dvejus metus atliktas „Honda CBR900RR“ pakeitimas tariamai atnešė vos 3 AG? Tačiau šį kartą jis padidino galią iki 150 AG, tai yra 22 AG. Mes kalbame apie 170 kg svorį, tai yra 10 kg mažiau nei ankstesniais metais rodytos svarstyklės. Šį našumo padidėjimą lėmė „Yamaha R1“, prieš kurį dabar „Honda“ turi 2 AG pranašumą. ir 5 kg.

Naujasis „FireBlade“ yra tikrai naujas: visiškai pertvarkytas aliuminio rėmas (išsamiau žr. 4 pakeitimą!), Apversta šakutė (USD), 17 colių priekinis ratas, degalų įpurškimas, išmetimo vožtuvas. Tadao Baba, devynių šimtų kartų dizaineris, tvirtina, kad svorio metimas ir jėgos padidėjimas yra vienodai svarbūs veiksniai. Štai kodėl jis liko 929 kubiniai metrai, nes padidinimas iki 1000 kubinių metrų apims svorį: „Mūsų variklis pasižymi geromis eksploatacinėmis savybėmis, galia ir svoris puikiai dera tarpusavyje“.

Nedidelis tūrio padidėjimas 918 kubinių metrų buvo gautas pakeitus statinės skersmenį ir mechanizmą nuo 71 × 58 mm iki 74 × 54 mm. Taigi jie galėjo naudoti didesnius vožtuvus, suklastotus stūmoklius, tuščiavidurius skirstomuosius velenus ir net šiek tiek padidintą suspaudimą. „Keihin“ karbiuratoriai buvo pakeisti elektronika, kuri taip pat valdo kintamą vožtuvą įsiurbiamo oro kameroje. Tačiau išmetimo sistemoje vožtuvas yra panašus į „Yamaha EXUP“.

Po renovacijos Estorilis buvo „nežinoma“ lenktynių trasa, todėl važiavau pirmuosius vaikinų ratus. Elektroninis įpurškimas puikiai reaguoja, o šį lengvą dviratį pakankamai lengva važiuoti, net jei praleidote tinkamą pavarą viename iš keblių posūkių. Jis sklandžiai ir ryžtingai traukia net žemiau 5000 aps / min ir staigiai sukasi iki 11.500 330 aps./min. Lyguma yra beveik kilometro ilgio, o greitį joje galite įgyti akimirką, kol asfaltas pasisuka į dešinę. Stabdžiai, priekinis disko dydis 258 mm, geras sukibimas, sklandus transmisijos veikimas leidžia akimirksniu perjungti keturias pavaras. Skaitmeniniame skaitiklyje skaičiau 260 km per valandą, stipresnių nervų - XNUMX km per valandą.

Kai redagavome švelniai sureguliuotą pakabą, „FireBlade“ parodė, kad ji yra pakankamai gera visais atžvilgiais. Kai kuriems tai patiks geriau, nes jis turi mažiau agresyvią asmenybę nei „Yamaha R1“. Jei jie mane tiesiog priverstų, aš užsidėčiau „Yamaha“, kuri atrodo sportiškiau ir reaguoja aštriau. Tačiau prieš pasirašydamas čekį norėčiau, kad „FireBlade“ ir „R1“ būtų kartu kelyje ir lenktynių trasoje. Tegul sprendžia lyginamoji kelionė.

„Yamaha YZF-R1“ šiemet vyksta Ispanijoje. Užvedžiau variklį, tada pradėjau karščiuoti. Žinote, gana tuščiuose šalies keliuose padariau pertrauką, nežiūrėjau į skaitiklį, tiesiog pasukau droselį iki galo, kai kur tiesiog paleidau tiek, kad perpjoviau, pasilenkiau ir žiauriai nušoviau aš pats į šarvus, galvą tvirtai pririšęs prie kito lėktuvo. Scena praskriejo neryškiai.

Tolumoje pamatau variklį – dar vieną grobį, kurį užmušiu akimirksniu. Kai kaip žaibas skrendu paskui jį, su siaubu suprantu, kad jis ten policininkas. Kritu labai akivaizdžiai, laikydamasis labai efektyvių stabdžių, su širdimi kelnėse. Kaip ištarti save? Kas galėjo pagalvoti, kad turiu įvertinti skirtumą tarp šių metų R250, pakoreguoto 1 detale, ir prieš dvejus metus? Na, jis manęs nesustabdė.

Šie pokyčiai neturi didelės reikšmės, nes tokiam geram dviračiui nereikia didelių operacijų praėjus vos dvejiems gyvenimo metams. Išvaizda praktiškai nepasikeitė, variklis taip pat, duomenys panašūs į praėjusių metų duomenis, šiek tiek pasikeitus svoriui. Taigi: 150 AG, 177 kg, ratų bazė 1395 mm. Tačiau dizaino vadovas Kunihiko Miwa ir jo komanda galvojo apie „didesnį lankstumą posūkyje“.

Vertimas: kad bauginantis keturių cilindrų variklis būtų ryškesnis už jo važiavimo charakteristikas, nepažeidžiant „bekompromisio“ filosofijos, pagal kurią gimė R karta. Tuo pačiu tikslu jie sušvelnino variklio galios perdavimo būdą palengvinti vairuotojo gyvenimą.

Dvi dienos bandymų Valensijos lenktynių trasoje ir šalia esančiuose keliuose įrodė, kad R1 yra geriausias serijinis motociklas, kuriuo aš kada nors važiavau. Bet aš nežinau, kiek jis geresnis už ankstesnįjį.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

variklis: 2 cilindrų V90 laipsnių - 4 taktų - aušinamas skysčiu - 2 viršutiniai skirstomieji velenai (DOHC), pavara - 8 vožtuvai - degalų įpurškimas

Skylės skersmuo x: 100 × 63 mm

Suma: 999 cm3

Suspaudimas: 10 8 val

Energijos perdavimas: alyvos vonios kelių plokščių sankaba - 6 greičių pavarų dėžė - grandinė

Rėmas: dviguba aliuminio dėžė - ratų bazė 1409 mm - galvos kampas 24 laipsniai - protėvis 3 mm

Pakaba: pilnai reguliuojamas; USD teleskopinė priekinė šakė f 43 mm, 130 mm eiga - galinė aliuminio pasukama šakė, centrinis dujų amortizatorius, 120 mm eiga

Padangos: priekis 120/70 ZR 17 - galinis 190/50 ZR 17

Stabdžiai: priekinis 2 × diskas f 320 mm su 4 stūmoklių suportu - galinis diskas f 220 mm su 2 stūmoklių suportu.

Didmeninė prekyba obuoliais: sėdynės aukštis nuo žemės 813 mm - kuro bakas 18 litrų - svoris (sausas, gamyklinis) 196 kg

„Honda CBR900RR FireBlade“

variklis: 4 cilindrų eilė - 4 taktų - aušinamas skysčiu - 2 viršutiniai skirstomieji velenai (DOHC) - 16 vožtuvų - degalų įpurškimas

Skylės skersmuo x: mm × 74 54

Suma: 929 cm3

Suspaudimas: 11 3 val

Energijos perdavimas: alyvos vonios kelių plokščių sankaba - 6 greičių pavarų dėžė - grandinė

Rėmas: dviguba aliuminio dėžė - 1400 mm ratų bazė - 23 laipsnių galvos kampas - 45 mm priekyje

Pakaba: pilnai reguliuojamas; USD teleskopinė priekinė šakė f 43 mm, 120 mm eiga - galinė aliuminio pasukama šakė, centrinis dujų amortizatorius, 135 mm eiga

Padangos: priekis 120/70 ZR 17 - galinis 190/50 ZR 17

Stabdžiai: priekinis 2 × diskas f 330 mm su 4 stūmoklių suportu – galinis diskas f 220 mm su 2 stūmoklių apkaba

Didmeninė prekyba obuoliais: sėdynės aukštis nuo žemės 815 mm - kuro bakas 18 litrų - svoris (sausas, gamyklinis) 170 kg

„Yamaha YZF-R1“

variklis: 4 cilindrų eilė - 4 taktai - aušinamas skysčiu - 2 viršutiniai skirstomieji velenai (DOHC) - 16 vožtuvų - 4 × 40 mm karbiuratoriai

Skylės skersmuo x: mm × 74 58

Suma: 998 cm3

Suspaudimas: 11 8 val

Energijos perdavimas: alyvos vonios kelių plokščių sankaba - 6 greičių pavarų dėžė - grandinė

Rėmas: dviguba aliuminio dėžė - 1395 mm ratų bazė - 24 laipsnių galvos kampas - 92 mm protėvis

Pakaba: pilnai reguliuojamas; USD teleskopinė priekinė šakė f 41 mm, 135 mm eiga - galinė aliuminio pasukama šakė, centrinis dujų amortizatorius, 130 mm eiga

Padangos: priekis 120/70 ZR 17 - galinis 190/50 ZR 17

Stabdžiai: priekinis 2 × diskas f 298 mm su 4 stūmoklių suportu – galinis diskas f 245 mm su 2 stūmoklių apkaba

Didmeninė prekyba obuoliais: ilgis mm - plotis mm - sėdynės aukštis nuo žemės 815 mm - degalų bakas 18 litrų - svoris (sausas, gamyklinis) 175 kg

Tekstas: Rolandas Brownas, Mitya Gustincic

Nuotrauka: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  variklis: 4 cilindrų eilė - 4 taktai - aušinamas skysčiu - 2 viršutiniai skirstomieji velenai (DOHC) - 16 vožtuvų - 4 × 40 mm karbiuratoriai

  Energijos perdavimas: alyvos vonios kelių plokščių sankaba - 6 greičių pavarų dėžė - grandinė

  Rėmas: dviguba aliuminio dėžė - 1395 mm ratų bazė - 24 laipsnių galvos kampas - 92 mm protėvis

  Stabdžiai: priekinis 2 × diskas f 298 mm su 4 stūmoklių suportu – galinis diskas f 245 mm su 2 stūmoklių apkaba

  Pakaba: pilnai reguliuojamas; USD teleskopinė priekinė šakė f 43 mm, 130 mm eiga - galinė aliuminio pasukama šakė, centrinis dujų amortizatorius, 120 mm eiga / pilnai reguliuojama; USD teleskopinė priekinė šakė f 43mm, 120mm eiga - aliuminio galinė svirtis, centrinis dujų amortizatorius, 135mm eiga / pilnai reguliuojama; USD teleskopinė priekinė šakė f 41 mm, 135 mm eiga - aliuminio galinė svirtis, centrinis dujų amortizatorius, 130 mm eiga

  masė: ilgis mm - plotis mm - sėdynės aukštis nuo žemės 815 mm - degalų bakas 18 litrų - svoris (sausas, gamyklinis) 175 kg