Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, taip pat Pz. IV), Sd.Kfz.161
Šio Kruppo sukurto tanko gamyba pradėta 1937 m. ir tęsėsi visą Antrąjį pasaulinį karą.
Kaip ir tankas T-III (Pz.III), jėgainė yra gale, o jėgos transmisija ir varomieji ratai – priekyje. Valdymo skyriuje buvo vairuotojas ir kulkosvaidis-radistas, šaudantis iš kulkosvaidžio, sumontuoto rutulinėje jungtyje. Kovos skyrius buvo korpuso viduryje. Čia buvo sumontuotas daugialypis suvirintas bokštelis, kuriame buvo trys įgulos nariai ir sumontuoti ginklai.
T-IV tankai buvo gaminami su šiais ginklais:
modifikacijos A-F, puolimo tankas su 75 mm haubica;
G modifikacija, tankas su 75 mm patranka su 43 kalibro vamzdžiu;
modifikacija NK, tankas su 75 mm pabūklu, kurio vamzdžio ilgis yra 48 kalibrai.
Nuolat didėjant šarvų storiui, transporto priemonės svoris gamybos metu išaugo nuo 17,1 tonos (A modifikacija) iki 24,6 tonos (modifikacijos NK). Nuo 1943 m., siekiant sustiprinti šarvų apsaugą, korpuso ir bokšto šonuose ant tankų buvo sumontuoti šarvuotieji ekranai. G, NK modifikacijose pristatytas ilgavamzdis pistoletas leido T-IV atlaikyti vienodo svorio priešo tankus (75 mm subkalibrinis sviedinys 1000 metrų atstumu prasiskverbė į 110 mm storio šarvus), tačiau jo manevringumas, ypač antsvorio naujausios modifikacijos, buvo nepatenkinamos. Iš viso karo metu buvo pagaminta apie 9500 visų modifikacijų tankų T-IV.
Kai tanko Pz.IV dar nebuvo
Tankas PzKpfw IV. Kūrybos istorija.
20-aisiais ir 30-ųjų pradžioje mechanizuotos kariuomenės, ypač tankų, naudojimo teorija buvo sukurta bandymų ir klaidų būdu; teoretikų požiūriai labai dažnai keitėsi. Nemažai tankų šalininkų manė, kad šarvuočių atsiradimas 1914–1917 m. mūšių stiliaus pozicinį karą padarys taktiškai neįmanomą. Savo ruožtu prancūzai rėmėsi gerai įtvirtintų ilgalaikių gynybinių pozicijų, tokių kaip Maginot linija, statyba. Nemažai ekspertų manė, kad pagrindinė tanko ginkluotė turėtų būti kulkosvaidis, o šarvuočių pagrindinė užduotis yra kovoti su priešo pėstininkais ir artilerija; radikaliausiai mąstantys šios mokyklos atstovai tankų mūšį laikė beprasmiu, nes neva nė viena pusė negalėtų padaryti žalos kitai. Buvo nuomonė, kad pergalę mūšyje laimės ta pusė, kuri gali sunaikinti daugiausiai priešo tankų. Pagrindine kovos su tankais priemone buvo laikomi specialūs pabūklai su specialiais sviediniais – prieštankiniai pabūklai su šarvus pramušančiais sviediniais. Tiesą sakant, niekas nežinojo, koks bus karo veiksmų pobūdis būsimame kare. Ispanijos pilietinio karo patirtis taip pat nepaaiškino situacijos.
Versalio sutartis uždraudė Vokietijai turėti vikšrinių kovos mašinų, tačiau negalėjo užkirsti kelio vokiečių specialistams studijuoti įvairias šarvuočių naudojimo teorijas, o tankus kūrė vokiečiai slapta. Kai 1935 m. kovo mėn. Hitleris atsisakė Versalio apribojimų, jaunasis „Panzerwaffe“ jau turėjo visus teorinius pokyčius tankų pulkų naudojimo ir organizacinės struktūros srityje.
Masinėje gamyboje, prisidengiant „žemės ūkio traktoriais“, buvo dviejų tipų lengvieji tankai PzKpfw I ir PzKpfw II.
Tankas PzKpfw I buvo laikomas mokomuoju automobiliu, o PzKpfw II skirtas žvalgybai, tačiau paaiškėjo, kad „du“ išliko populiariausiu tankų divizijų tanku, kol jį pakeitė vidutiniai tankai PzKpfw III, ginkluoti 37 mm patranka ir trys kulkosvaidžiai.
PzKpfw IV tanko kūrimo pradžia datuojama 1934 m. sausio mėn., Kai kariuomenė pramonei išleido naujo ugnies palaikymo rezervuaro, sveriančio ne daugiau kaip 24 tonas, specifikaciją, būsimoji transporto priemonė gavo oficialų pavadinimą Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). Per ateinančius 18 mėnesių specialistai iš Rheinmetall-Borzing, Krupp ir MAN dirbo prie trijų konkuruojančių bataliono vado transporto priemonių (Battalionführerswagnen, sutrumpintai BW) konstrukcijų. Geriausiu pripažintas bendrovės „Krupp“ pristatytas projektas VK 2001/K, kurio bokštelio ir korpuso forma panaši į tanką PzKpfw III.
Tačiau VK 2001/K nebuvo pradėtas gaminti, nes kariškiai nebuvo patenkinti šešių ratų važiuokle su vidutinio skersmens ratais ant spyruoklinės pakabos, ją reikėjo pakeisti sukimo strypu. Sukimo strypo pakaba, palyginti su spyruokline, užtikrino sklandesnį bako judėjimą ir turėjo didesnę vertikalią plento ratų eigą. Krupp inžinieriai kartu su Ginklų įsigijimo direktorato atstovais susitarė dėl galimybės naudoti patobulintą spyruoklinę pakabą ant bako su aštuoniais mažo skersmens plento ratais. Tačiau Krupp kompanija iš esmės turėjo peržiūrėti siūlomą originalų dizainą. Galutinėje versijoje PzKpfw IV buvo VK 2001/K korpuso ir bokštelio derinys su naujai Krupp sukurta važiuokle.
Kai tanko Pz.IV dar nebuvo
PzKpfw IV bakas suprojektuotas pagal klasikinį išdėstymą su galiniu varikliu. Vado padėtis buvo išilgai bokšto ašies tiesiai po vado kupolu, ginklininkas buvo kairėje nuo ginklo užrakto, o krautuvas buvo dešinėje. Valdymo skyriuje, esančiame priekinėje cisternos korpuso dalyje, buvo vairuotojo (į kairę nuo transporto priemonės ašies) ir radijo operatoriaus (dešinėje) darbo vietos. Tarp vairuotojo ir šaulio sėdynių buvo transmisija. Įdomi bako konstrukcijos ypatybė buvo bokšto poslinkis maždaug 8 cm į kairę nuo išilginės transporto priemonės ašies, o variklis - 15 cm į dešinę, kad būtų galima praeiti variklį ir transmisiją jungiantį veleną. Šis dizaino sprendimas leido padidinti vidinį rezervuotą tūrį dešinėje korpuso pusėje, kad tilptų pirmieji šūviai, kuriuos lengviausia pasiekti krautuvas. Bokštelio sukimosi pavara yra elektrinė.
Pakaba ir važiuoklė susideda iš aštuonių mažo skersmens plento ratų, sugrupuotų į dviračius vežimėlius, pakabintus ant lakštinių spyruoklių, varomųjų ratų, bako gale sumontuotų tinginių ir keturių vikšrą laikančių ritinėlių. Per visą PzKpfw IV tankų eksploatavimo istoriją jų važiuoklės išliko nepakitusios, buvo atlikti tik nedideli patobulinimai. Bako prototipas buvo pagamintas Krupp gamykloje Esene ir buvo išbandytas 1935-36 m.
PzKpfw IV bako aprašymas
Šarvų apsauga.
1942 m. konsultuojantys inžinieriai Mertzas ir McLillanas atliko išsamų pagrobto tanko PzKpfw IV Ausf.E tyrimą, ypač atidžiai ištyrė jo šarvus.
– Buvo patikrintas kelių šarvų plokščių kietumas, visos apdirbtos. Išorėje ir viduje apdirbtų šarvų plokščių kietumas buvo 300–460 Brinelio.
– Korpuso šonų šarvus sutvirtinančios 20 mm storio užteptos šarvų plokštės pagamintos iš vienalyčio plieno, jų kietumas apie 370 Brinell. Sustiprinti šoniniai šarvai nepajėgūs „laikyti“ 2 svarų sviedinių, iššautų iš 1000 jardų.
Kita vertus, 1941 m. birželio mėn. Artimuosiuose Rytuose įvykdytas tanko apšaudymas parodė, kad 500 jardų (457 m) atstumas gali būti laikomas riba, leidžiančia efektyviai pataikyti į PzKpfw IV priekinėje zonoje su ugnimi iš 2. - šautuvas. Vulviče parengtoje ataskaitoje apie vokiečių tanko šarvų apsaugos tyrimą pažymima, kad „šarvai yra 10% geresni už panašius mechaninius angliškus šarvus ir kai kuriais atžvilgiais netgi geresni už vienalyčius“.
Kartu buvo kritikuojamas ir šarvo plokščių sujungimo būdas, Leyland Motors specialistas savo tyrimą komentavo: „Suvirinimo kokybė prasta, dviejų iš trijų šarvo plokščių suvirinimo siūlės toje vietoje, kur sviedinys pataikė. atskirai“.
Bako korpuso priekinės dalies konstrukcijos keitimas
A versija.
Ausf.B
Ausf.D
Ausf.E
Maitinimo taškas.
Maybach variklis sukurtas veikti vidutinio klimato sąlygomis, kur jo našumas yra patenkinamas. Tuo pačiu metu atogrąžų ar labai dulkėtomis sąlygomis jis genda ir yra linkęs perkaisti. Britų žvalgyba, ištyrusi 1942 metais užfiksuotą tanką PzKpfw IV, padarė išvadą, kad variklio gedimus sukėlė smėlis patekęs į alyvos sistemą, skirstytuvą, dinamą ir starterį; oro filtrai yra netinkami. Dažnai pasitaikydavo smėlio patekimo į karbiuratorių.
Maybach variklio naudojimo instrukcijoje reikalaujama naudoti tik benziną, kurio oktaninis skaičius yra 74, visiškai pakeisti tepalą nuvažiavus 200, 500, 1000 ir 2000 km. Rekomenduojamas variklio sūkių skaičius normaliomis darbo sąlygomis yra 2600 aps./min., tačiau karšto klimato sąlygomis (pietiniuose SSRS ir Šiaurės Afrikos regionuose) šis greitis neužtikrina normalaus aušinimo. Variklį kaip stabdį leidžiama naudoti esant 2200–2400 aps./min., esant 2600–3000 aps./min., šio režimo reikėtų vengti.
Pagrindiniai aušinimo sistemos komponentai buvo du radiatoriai, sumontuoti 25 laipsnių kampu horizontaliai. Radiatoriai buvo vėsinami dviejų ventiliatorių priverčiamu oro srautu; Ventiliatoriai yra varomi diržu iš pagrindinio variklio veleno. Vandens cirkuliaciją aušinimo sistemoje užtikrino centrifuginis siurblys. Oras į variklio skyrių pateko per angą, esančią dešinėje korpuso pusėje, uždengtą šarvuotu amortizatoriumi, ir buvo išleidžiamas per panašią angą kairėje pusėje.
Sinchroninė-mechaninė transmisija pasirodė efektyvi, nors traukimo jėga aukštomis pavaromis buvo maža, todėl 6 pavara buvo naudojama tik važiuojant greitkeliu. Išėjimo velenai sujungiami su stabdymo ir sukimo mechanizmu į vieną įrenginį. Šiam įrenginiui vėsinti kairėje nuo sankabos dėžutės buvo sumontuotas ventiliatorius. Vienu metu atleidžiamos vairo valdymo svirtys gali būti naudojamos kaip veiksmingas stovėjimo stabdys.
Vėlesnių versijų cisternose spyruoklinė plento ratų pakaba buvo labai perkrauta, tačiau sugedusio dviračio vežimėlio keitimas atrodė gana paprastas veiksmas. Vikšro įtempimą reguliavo ant ekscentriko sumontuotos tuščiosios eigos padėtis. Rytų fronte buvo naudojami specialūs vikšrų ilgintuvai, žinomi kaip „Ostketten“, kurie pagerino tankų manevringumą žiemos mėnesiais.
Eksperimentiniame PzKpfw IV bake buvo išbandytas itin paprastas, bet efektyvus įtaisas, skirtas uždėti nuslydusį vikšrą – tai gamykloje pagaminta juosta, kurios plotis buvo toks pat kaip ir vikšrai, perforuota, kad susijungtų su varančiojo rato žiedine pavara. Vienas juostos galas buvo pritvirtintas prie nuslydusio takelio, o kitas, perbraukus per volelius, prie varančiojo rato. Variklis įsijungė, varomasis ratas pradėjo suktis, tempdamas juostą ir prie jos pritvirtintus vikšrus, kol varančiojo rato ratlankiai pateko į vikšrų angas. Visa operacija truko kelias minutes.
Variklis buvo užvestas 24 voltų elektriniu starteriu. Kadangi pagalbinis elektros generatorius taupė akumuliatoriaus energiją, variklį buvo galima bandyti užvesti daugiau kartų ant „keturių“ nei „PzKpfw III“ bako. Sugedus starteriui arba esant dideliam šalčiui tepalui sutirštėjus, buvo naudojamas inercinis starteris, kurio rankena per galinėje šarvo plokštėje esančią angą buvo sujungta su variklio velenu. Rankeną vienu metu suko du žmonės, varikliui užvesti reikalingas minimalus rankenos apsisukimų skaičius – 60 aps./min. Variklio užvedimas nuo inercinio starterio Rusijos žiemą tapo įprastas dalykas. Minimali variklio temperatūra, kuriai esant jis pradėjo normaliai veikti, buvo t = 50 laipsnių C, kai velenas sukosi 2000 aps./min.
Siekiant palengvinti variklio užvedimą šaltame Rytų fronto klimate, buvo sukurta speciali sistema, žinoma kaip „Kuhlwasserubertragung“ – šalto vandens šilumokaitis. Užvedus vieno bako variklį ir sušilus iki normalios temperatūros, šiltas vanduo iš jo buvo pumpuojamas į kito bako aušinimo sistemą, o šaltas vanduo tekėjo į jau veikiantį variklį - aušinimo skysčių mainai tarp veikiančio ir neveikiančio. veikė varikliai. Kai šiltas vanduo šiek tiek sušildė variklį, galite pabandyti užvesti variklį elektriniu starteriu. „Kuhlwasserubertragung“ sistemai reikėjo nedidelių bako aušinimo sistemos pakeitimų.
Maybach variklis sukurtas veikti vidutinio klimato sąlygomis, kur jo našumas yra patenkinamas. Tuo pačiu metu atogrąžų ar labai dulkėtomis sąlygomis jis genda ir yra linkęs perkaisti. Britų žvalgyba, ištyrusi 1942 metais užfiksuotą tanką PzKpfw IV, padarė išvadą, kad variklio gedimus sukėlė smėlis patekęs į alyvos sistemą, skirstytuvą, dinamą ir starterį; oro filtrai yra netinkami. Dažnai pasitaikydavo smėlio patekimo į karbiuratorių.
