Syrenka, Polonezas, Fiat 126r, Varšuva. Tai legendiniai Lenkijos Liaudies Respublikos automobiliai.

Šiuo metu keliuose sutikti populiarųjį Kidą darosi vis sunkiau. Dar rečiau galime pamatyti, kokia sausakimša Varšuva buvo prieš kelis dešimtmečius. Tai tik du automobilių, kadaise pavergusių vairuotojų vaizduotę, pavyzdžiai.

Apie legendinius Lenkijos Liaudies Respublikos automobilius galite parašyti visą monografiją. Atrinkome penkis modelius, kurie aiškiai susiję su šiuo laikotarpiu.

Fiat 126р

Tuo metu „Fiat 126p“ buvo vienas populiariausių automobilių Lenkijoje. Jie sako – ir tai neperdedama – kad šis modelis, gaminamas 1972–2000 m., varė mūsų šalį. Lenkijoje jis buvo sukurtas nuo 6 metų birželio 1973 dienos iki 22 metų rugsėjo 2000 dienos.

1973–2000 metais Belsko-Biala ir Tychy gamyklos pagamino 3 318 674 Fiat 126. Tychy.

Fiat 126p yra galiniais ratais varomas automobilis su 2cc 594 cilindrų varikliu ir maksimalia 23 AG galia. Jo pirmtakas buvo Fiat 500, Fiat Cinquecento įpėdinis.

Aštuntajame dešimtmetyje automobilių pramonės plėtra Lenkijoje įgavo pagreitį. Anksčiau automobilis buvo beveik neprieinama prabangos prekė. Viena vertus, tokia situacija susiklostė dėl menkų piliečių ekonominių galimybių, kita vertus, dėl sąmoningų valdžios veiksmų. Taip pat verta pabrėžti, kad šiuo laikotarpiu viešasis transportas buvo labai gerai išvystytas – pavyzdžiui, 70-70-ųjų sandūroje trijų asmenų šeimos kelionė automobiliu kainavo daug daugiau nei trijų traukinių įsigijimas. . bilietai į tą patį maršrutą.

Remiantis statistika, 1978 metais Lenkijos keliuose buvo daugiau motociklų ir mopedų nei automobilių. Situacija ėmė keistis Lenkijai įsigijus licenciją gaminti Fiat 126. Jo vidutinė kaina per trumpą laiką padarė šį automobilį itin išpopuliarėjusį.

Kiek kainavo "Maluch"? Gamybos pradžioje „Fiat 126p“ buvo įvertintas 30 vietinių atlyginimų ekvivalentu, o tai reiškė 69 XNUMX PLN sumą. zlotų. Be to, Polska Kasa Oszczędności pradėjo rinkti išankstinius mokėjimus už šį modelį.

Žinoma, automobilį buvo galima įsigyti vadinamojoje „second hand“ rinkoje, todėl automobilį buvo galima įsigyti nelaukiant eilėje (tai gali užtrukti kelerius metus, o piktavaliai sako, kad dalis laukiančiųjų taip ir negavo automobilis). ). Tačiau turėtumėte atsižvelgti į daug didesnę kainą. Pardavėjai iš pradžių norėjo apie 110 tūkst. už „transporto priemonę iš karto sandėlyje“. zlotų. Norinčiųjų netrūko ir būtent jų dėka šio automobilio gerbėjai dar turi iš ko rinktis.

FSO Polonezas

Milijonas pagamintų automobilių, lenkų ir italų romantika ir ilgametė viltis, kad visas Lenkijoje pagamintas automobilis užkariaus pasaulį. Polonezas – nes kalbame apie jį – paliko Gerano gamyklą 3 metų gegužės 1978 dieną.

Pirmojo (beveik) visiškai lenkiško automobilio nuotykiai prasideda Italijoje. Ten Automobilių gamyklos atstovai leidosi ieškoti milijoninės vertės automobilio, kuris atitiktų Lenkijos Liaudies Respublikos realijas. 1974 metų rudenį Turine buvo pasirašyta sutartis su „Fiat“ dėl automobilio sukūrimo, kuris, kaip pirmasis, turėjo būti gaminamas nuo pradžios iki galo Lenkijoje – ir tik Lenkijoje. Lenkų dizaineriai įkvėpimo sėmėsi iš dviejų kėbulų automobilių, kurie užkariavo Europą aštuntajame dešimtmetyje. Drąsiuose planuose būsimasis polonezas turėjo užkariauti net Amerikos rinką; būti kaip VW Golf ar Renault 70.

Žinoma, Lenkijos Liaudies Respublikos propaganda vis dar „trimitavo“ Fiat 125p („didysis Fiat“) sėkmę, tačiau iš tikrųjų – nepaisant sėkmingų pardavimų – 1967 metais nuo konvejerio nuriedėjo automobilis jau buvo. šiek tiek pasenęs. Todėl reikėjo žengti dar vieną žingsnį.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, kuri įgijo vis didesnį populiarumą dėl gaminamo Fiat 125p, netrukus bus išplėsta, kad būtų galima vykdyti užsakymus iš viso pasaulio“, – 1975 m. rašė Stolitsa. Tuo metu „Fiat 125p“ gamyba pasiekė zenitą. piko (1975 m. ir po metų buvo pagaminta net 115 11 automobilių), tačiau nuo kitų metų gamyba pamažu lėtėjo. Inžinierių žvilgsnis jau buvo pasuktas kita kryptimi. Kai „didysis Fiatas“ pasiekė didžiausius pardavimus, gamykla iš geležinkelininkų nupirko XNUMX hektarų naujos žemės. Polonezo reikmėms ten buvo pastatyta nauja spaudos gamykla (didesnė nei Kultūros ir mokslo rūmai) ir viena moderniausių suvirinimo cechų Europoje, kurios įranga buvo atvežta iš Vakarų už užsienio valiutą. Beveik visos salės buvo išplėstos.

Polonezas jau įgijo daugybę mitų. Vienas iš jų susijęs su pavadinimu. Matyt, ji buvo išrinkta visos šalies plebiscite „Varšuvos ryžiai“. Tiesa apie žmonių priežastinę galią yra kiek kitokia. Technologijos muziejaus darbuotojai išsiaiškino, kad konkursas buvo netikras. Pavadinimas buvo sugalvotas prieš dvejus metus ir slapta pasodintas redakcijoje. Ten gana įmantriu būdu buvo sukurta skaidrios konkurencijos iliuzija.

Fiat 125р

Lenkų inžinieriai daug dirbo prie naujos kartos Sirena 110 ir Warsaw 210, tačiau niekas neturėjo iliuzijų, kad socialistinės ekonomikos realybėje galėsime sukurti modernų produktą, kuris galėtų konkuruoti su pasaulio lyderiais. Galutinis sprendimas buvo priimtas 1965 m., pasirašius licencijos sutartį su „Fiat“ gaminti dar nematytą automobilį.

Dvejus metus, padedant italams, buvo ruošiamasi pradėti gamybą. Buvo daug ką nuveikti, nes nors FSO gamykla buvo įkurta kaip „juggernaut“, galinti gaminti daug dalių vietoje, nemažai komponentų turėjo pagaminti subtiekėjai. Tai buvo teigiamas pokytis, prisidėjęs prie pramonės modernizavimo, nes Fiat 125p gamybai reikėjo iki šiol mums nežinomų technologijų.

1966 metais prie sutarties buvo pridėtas priedas, kuriame tiksliai nurodyta, koks turi būti lenkiškas Fiat 125p. Italų kolega turėjo gauti važiuoklę ir panašius, nors ir ne identiškus, kėbulą, variklius ir transmisiją iš išeinančio Fiat 1300/1500, taip pat savo „Żerań“ gaminiui būdingus elementus, tokius kaip priekinis diržas su apvaliais priekiniais žibintais arba interjeras su slankiojantis spidometras ir odinis apmušalas. Tokia forma 28 m. lapkričio 1968 d. pirmasis lenkiškas Fiat 125p nuriedėjo nuo FSO surinkimo linijų.

Kad ir kaip to meto propaganda gyrė sėkmę, ji nebuvo be problemų. Per pirmuosius pilnus gamybos metus buvo sukurta tik 7,1 tūkst. vienetų, o pasiekti pilną perdirbimo pajėgumą, leidžiantį pagaminti per 100 tūkst. vienetų, užtruko šešerius metus, t.y. praėjus dvejiems metams po itališko prototipo gamybos pabaigos.

Iš pradžių Big Fiat buvo prabangos prekė. Kaina Kowalskiui buvo nepasiekiama ir reiškė viso jo gyvybės išgelbėjimo kainą. Kai FSO įsisavino gamybos procesą, buvo pradėtas darbas supaprastinant „didžiojo“ „Fiat“ dizainą ir atimant daugybę įdomių įrangos variantų, o chromas buvo pakeistas plastiku. Šie du procesai lėmė, kad devintajame dešimtmetyje automobilį buvo galima nusipirkti už 80 metinius atlyginimus, atitinkančius šalies vidurkį. Bet jis jau buvo savo pirmtako šešėlis. Dėl kokybės buvo daug skundų, tai buvo viena iš priežasčių, kodėl 3 metais buvo panaikintos teisės naudoti Fiat prekės ženklą.

FSO undinė

„Syrena“ ištakos siekia 1953 m. Birželio mėnesį buvo suformuota komanda, kuri rengė pasiūlymus dėl automobilio „žmonėms“. Komandą sudarė patyrę dizaineriai, tarp jų: ​​Carola Pionier – važiuoklė, Frederic Blumke – inžinierius Stanislav Panchakiewicz – kultūristas, turintis prieškario patirtį PZInż. ir Jerzy Werneris, prieškarinių Lenkijos projektų, paremtų licencijuotu „Fiat“, bendraautorius, kuris buvo konsultantas. Kadangi mūsų metalurgijos pramonė kūrėsi, o kėbulo lakštai buvo kaip vaistai, buvo manoma, kad būsimos Sirenos kėbulas turės medinę konstrukciją, kaip ir daugumos prieškario automobilių: briaunuotą rėmą, aptrauktą veltiniu ir padengtą dermatoidine danga. audinys, impregnuotas celiuliozės acetatu, primityvi dirbtinės odos imitacija. Tik gaubtas ir sparnai turėjo būti pagaminti iš lakštinio metalo. Važiavimui Blumke pasiūlė dvitaktį variklį, kurį gamina WSM Bielsko. Sirenų gamyba per metus neturėjo viršyti 3000 vienetų.

Inžinierius Stanislavas Lukaševičius, FSO Pagrindinio projektavimo skyriaus kėbulo biuro vadovas, nuo pat pradžių kraipė galvą dėl šių „audimo technologijų“ – taip buvo vadinama medinio korpuso idėja. Nusprendžiau, kad medis yra reliktas, su šia technologija 3 tūkst. korpusus buvo galima pagaminti per metus, tačiau tam reikėjo didžiulio dailidės pagrindo ir daug džiovintos medienos. Lukaševičius privertė plieninį korpusą, paremtą Varšuvos kūno dalimis. Buvo nuspręsta statyti abu kėbulus ir tik nuspręsti, kuris geresnis.

Taip pat žiūrėkite: vairuotojo pažymėjimas. Ar galiu žiūrėti egzamino įrašą?

Panchakevičius nupiešė lenktą, medžio technikai tinkamą korpusą, iš Varšuvos pritaikė, be kita ko. langai ir šviesa. Lukaševičius ant savo kėbulo perkėlė priekinius ir galinius sparnus, duris ir didžiąją dalį stogo iš Varšuvos M20.

Važiuoklę, vienodą abiem išankstiniams prototipams, suprojektavo tuometinis FSO vyriausiasis dizaineris Karolis Pionier, taip pat naudodamas Varšuvos pakabą ir ratus bei dviejų cilindrų dvitaktį variklį, kuris buvo variklio pratęsimas. siurblio pavara, buvo Ferdinando Blumke's darbas. Pavarų dėžė buvo pasiskolinta iš VDR Ifa F9.

Pavadinimą „Siren“ pasiūlė FSO vyriausiojo dizainerio biuro Grupės tyrimų laboratorijos vadovas Zdzisławas Mrozas.

Abu prototipai buvo paruošti 1953 m. gruodžio mėn.

Žinybinė komisija Lukaševičiaus koncepciją atmetė, tačiau nusprendė, kad jis teisus, kad automobilis turi plieninę konstrukciją, o taupant metalą stogas turi būti medinis. 1954 metų rudenį buvo nuspręsta pastatyti kelis Sirenos prototipus pagal naują koncepciją, t.y. su plieniniu korpusu ir mediniu stogu, padengtu dermatoidiniu sluoksniu. Jis buvo baigtas 1955 m. kovo mėn. Vienas iš jų, siekiant sužinoti, ką žmonės galvoja apie Sireną, buvo parodytas šių metų birželį tarptautinėje Poznanės mugėje. Žmonės Undinėlę pasitiko entuziastingai.

Norint išbandyti šią konstrukciją, rugpjūtį buvo surengtas 54 kilometrų ralis „Sirenas“. Pirmasis etapas nuo Varšuvos, per Opolę, Krokuvą iki Žešovo, 6000 km ilgio ir fizinio pasirengimo testai Žešovo maršrutais, Undinėlėms buvo lengvas. Tada buvo šuolis į Bielską, kur buvo išbandyti varikliai. Palyginimui Sirenos veikė geriau nei keturi kiti panašūs automobiliai: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 ir Goliath 3E.

Sirenas ypač kontroliavo lenktyninio automobilio vairuotojas Marianas Repeta ir automobilio kūrėjai: Stanislavas Panchakiewiczius, Karolis Pionnier ir Ferdinandas Blumke. Prototipai nepriekaištingai veikė viso maršruto metu. Tačiau viename iš posūkių Pioneris važiavo per greitai ir apsivertė. Stogo medinė konstrukcija buvo tvirta, o dermatoidas suplyšęs į šipulius. Tai įtikino Piognier, kad sirena turi būti plieninė.

Automobilis buvo pradėtas gaminti 1957 metų kovą manufaktūriniais metodais, ant laisvos vietos prie Varšuvos konvejerio. Kėbulo lakštai buvo tapšnoti rankomis ant asfalto-cemento „galiutų“, dažnai virinami deguonies-acetileno degikliu, siūlės ir siūlės poliruojamos dildėmis ir išlygintos skarda, vėliau epidatu – lenkų chemikų išrasta medžiaga.

Iš viso pirmaisiais gamybos metais – nuo ​​1957 m. kovo iki gruodžio – FSO paliko 201 automobilį. Kovo – 5, balandžio ir gegužės 0, birželio 18, liepos 16, rugpjūčio 3, rugsėjo 22, spalio 26, lapkričio 45 ir gruodžio 66 dienomis. Tai oficialūs duomenys. Jie paimti iš archyvinių gamybos protokolų, kuriuos 1972 m. paskelbė Žeranskio savaitraštis „Faktai“.

Serijinė gamyba, ant primityvios juostos su rankiniais prikimštais vežimėliais, bet korpusais suvirintais vadinamaisiais. laidininkų suvirinimas prasidėjo 1958 metų rudenį. Iš pradžių Sirenos surinkimo cecho personalą sudarė ... 4 žmonės. Nepaisant to, 1958 metais jau buvo pagaminta 660 automobilių, o po metų buvo pasiektas planuotas gamybos lygis – iš Zheran išvyko 3010 modelio 100 sirenų.

1958 metais buvo nuspręsta, kad jei norite toliau gaminti šį automobilį, turite jį modernizuoti. Kompleksiniams pokyčiams pinigų nebuvo, todėl jie buvo įvedami kuo laipsniškai. Vadinasi, net 5 reikšmingi Sirenos atnaujinimai vos per 15 metų. 101 modelis su patobulinta važiuokle pasirodė 1960 m. pavasarį. 102 m. debiutavęs Syrena 1962 atnaujino kėbulo technologijas su presais presuotais lakštais, todėl surinkimas buvo greitesnis, o slenksčio dizainas buvo pakeistas. 62 m. nuo surinkimo linijos nuriedėjo 5185 automobiliai, o 63 m. - 5956 standartinėje versijoje 141 Syren 102 S su litro Wartburg varikliu ir 2223 kito modelio 103 automobiliai.

103 modelis atrodė tikrai šiuolaikiškai. Pakeistos radiatoriaus grotelės, sutrumpintas bagažinės dangtis, modernizuotas išorinis apšvietimas. Po metų buvo pasiektas rekordas: pagaminti 9124 Sirena 103 ir 391 Sirena 103 S su minėta Wartburg pavara.

Tuo pat metu DGK biuruose buvo statomas modelis 104. Pirmieji 6 vienetai išvyko į turą 1964 metų pabaigoje. 104 buvo atlikta daug pakeitimų, siekiant pagerinti saugumą ir komfortą keliaujant. Galiausiai, galinė pakaba turi du teleskopinius amortizatorius, vietoj vienos svirties kuro bakas buvo perkeltas iš po gaubto į galą, todėl buvo galima sumontuoti efektyvų šildytuvą su kompresoriumi. Taip pat buvo daug naujo viduje, kitų apmušalų medžiagų, minkštų saulės skydelių, drabužių pakabų. Tačiau svarbiausia buvo naujasis jėgos agregatas, susidedantis iš trijų cilindrų S 31 variklio, kurio galia 40 AG. ir 4 pavarų dėžė. 1965 metais buvo surinkta 20 automobilių kelių ir tolerancijos bandymams, o 1966 metų liepą išleista juosta.

Visi šie pakeitimai leido gerokai išplėsti gamybą. Per šešis mėnesius gamyklą paliko 6722 automobiliai. Agregatas sparčiai augo ir 1971 metais pasiekė apogėjų – 25 117 vnt. Tačiau viso to neužtenka. Tačiau šios gamybos Zherane buvo neįmanoma sukurti dėl vietos trūkumo, todėl reikėjo naujų PF 125r dirbtuvių. 

1968 m. Lenkija parengė slaptus planus statyti naują gamyklą, kuri pagamintų didelio kiekio populiarų automobilį, kuris pakeistų Sireną. Buvo nuspręsta, kad, kaip po karo Italija, Vokietija ar Prancūzija, vargša Lenkija gali važinėti tik mažais pigiais automobiliais, nes visuomenės perkamoji galia buvo menka. 1969 m. pradžioje Lenkijos vyriausybės delegacija vyksta į VDR susitikti su griovimo pramonės ministrais ir CMEA planavimo komitetų vadovais ir aptarti „bendrai nebrangų socialistinį automobilį“. Lenkijos pusė siūlo su mumis presuoti visus įprastus kėbulo lakštus, nes FSO turime modernią presavimo gamyklą. Čekai nori, kad jų variklis būtų toks, o vokiečiai sako, kad tai jų specialybė ir variklis turi būti vokiškas, nes Otto ir Diesel buvo vokiečiai. Yra aklavietė. Naujos gamyklos Lenkijoje atvejis būtų žlugęs, jei ne Edwardas Gierekas, pirmasis Lenkijos Jungtinės darbininkų partijos Centro komiteto sekretorius nuo 1970 m., kuris mano, kad Silezijoje turėtų būti pastatyta antroji automobilių gamykla. Tai rodo, kad Bielsko regionas yra optimali vieta tokioms investicijoms. Bielsko-Bialoje buvo Mechaninės įrangos gamykla, kurioje, be kita ko, buvo gaminami varikliai sirenoms ir staklių gamykla, buvo kalvė Ustron mieste, liejykla Skocove, automobilių įrangos gamykla Sosnoviece ir kt. Belieka tik išsirinkti automobilį, kuris bus gaminamas naujoje gamykloje.

Tai suteikia Mažajai undinei antrą gyvenimą. Prieš Lenkijai pasirenkant licencijos išdavėją, Silezija turi išmokti gaminti automobilius. Buvo nuspręsta, kad jis mokysis Sirenoje, kurios gamyba bus perkelta į Bielsko-Biala.

FSO 1971 m. FSO paskubomis kuria naujausią šio automobilio modifikaciją Gerane. Paskiriama komanda, kuriai esu paskirtas, surašome automobilio dokumentaciją, kurią sudaro durų vyrių uždėjimas ant priekinio statramsčio, o spynos ir rankenos durų gale bei spynos smogtuvai ant centrinio statramsčio. Rankenos PF 125r pritaikytos „apverstoms durims“. 1972 m. birželį sukuriama informacinė serija, o liepą vienu metu pradedama gamyba Varšuvoje ir Bielske. Iki metų pabaigos Gerane buvo pagamintas 3571 Syren 105. Nuo 1973 metų juos gamino tik FSM. Nebent, be sedano, gaminamas ir pikapas R-20, skirtas ūkininkams. Jo dizainas buvo sukurtas FSO 104 modelio pagrindu, rėmą sukūrė inžinierius. Stanislavas Lukaševičius.

Bielsko pažadėjo, kad Sirena įeis į istoriją, kai tik bus visiškai pradėtas PF 126p gamyba, tačiau savo žodžio jie netesėjo. Taisyklių pakeitimai sukėlė dar vieną atnaujinimą. 1975 m. „105“ gavo dviejų grandinių stabdžių sistemą ir pasirodo 105 Lux versija: su pavarų svirtimi grindyse ir rankinio stabdžio svirtimi tarp sėdynių. Foteliai gavo atlošo kampo reguliavimą. Prietaisų skydelyje taip pat yra vietos radijui.

Be to, tais pačiais metais buvo pradėtas keleivinių krovinių Bosto Syrena gamyba. Šį vagoną taip pat pastatė Géran ir jis buvo skirtas aptarnavimui ir puikiam meistriškumui. Bosto galėjo gabenti keturis žmones ir 200 kg bagažo.

FSO Varšuva

Buvo manoma, kad po Antrojo pasaulinio karo Lenkijos automobilių pramonė galės sau leisti Fiat. Dar 1946 metais Centrinė planų tarnyba parengė Lenkijos automobilių pramonės atkūrimo po karo planą. 1947 metais prasidėjo derybos su „Fiat“ dėl 1100 gamybos pradžios. Šių metų gruodžio 27 dieną net buvo pasirašyta sutartis, pagal kurią turėjome sumokėti Italijai anglimi ir maistu už licencijuotas gamybos teises. Deja, Maršalo planas įsigaliojo, o pigi anglys iš Jungtinių Valstijų, kai kurie teigia, kad iš tikrųjų prisidėjo prie Lenkijos ir Italijos susitarimų fiasko. Didysis brolis jau buvo prie durų.

Lengva, sovietinė techninė mintis ir „visų tautų tėvas“ Stalinas turėjo Lenkijai pasiūlymą, kurio nebuvo galima atsisakyti – licenciją automobiliui GAZ-M20 Pobeda.

Sumokėjome už techninę dokumentaciją ir už grūdus - tuo metu 130 mln. PLN, ir už antspaudus ir įrankius - 250 mln. PLN. 25 metų sausio 1950 dieną buvo pasirašyta automobilio GAZ-M20 Pobeda licencijos sutartis. Sovietų žmonės padėjo savo bendražygiams lenkams pastatyti gamyklą ir pradėti masinę Varšuvos M20 gamybą. O SSRS nuo 1946 metų gaminama „Pobeda“ yra ne kas kita, kaip vadinamųjų sukūrimas. emki, t.y. prieškario Gaz-M1. Šis automobilis savo ruožtu yra licencijuotas Ford Model B, pagamintas užsienyje 1935-1941 metais.

Varšuvoje, kaip ir GAZ-M20, buvo sumontuotas save laikantis kėbulas su rėmu varikliui. Automobilį varė 4 cm³ R2120 dugno vožtuvas, išvystęs 50 AG.

Paskutinė Varšuva nuo surinkimo linijos nuriedėjo 30 metų kovo 1973 dieną. Tai įvyko dėl to, kad 1967 m. pasirodė lenkiškas Fiat 125p.

Taip pat skaitykite: Skoda Kodiaq po kosmetinių pakeitimų 2021 m