Bandymas: BMW R 1200 RS

Per pastarąjį dešimtmetį tradiciniai sportuojantys keliautojai turėjo tyliai ir beveik be pasipriešinimo palikti savo vaidmenį vadinamųjų universalių nuotykių dviračių rinkoje. Tiesa, jie puikiai apibendrino visus pagrindinius sportiškų keliautojų bruožus, tačiau klasikos mėgėjams, nepaisant labai paprasto recepto, reali pasiūla yra palyginti nedidelė. Ne per daug, bet tvirtai galingas variklis, gera pakaba ir stabdžiai, šiek tiek važiavimo ir komforto ir galbūt šiek tiek sportiškos išvaizdos yra beveik viskas, ko reikia.

BMW, kuris pastaraisiais metais buvo vienas produktyviausių motociklų gamintojų, pagerinęs savo asortimentą, šioje klasėje nėra naujokas. Jau 1976 m. Jis įtikinamai pademonstravo „R 1000 RS“, tačiau tūkstantmečio sandūroje jis turėjo pripažinti, kad konkurentai tada žinojo geriau, tikriausiai daugiausia dėl bokso variklių, kuriais buvo aprūpintas „R 1150 RS“, savybių. Boksu varomas RS („Road Sport“) buvo pamirštas kelerius metus, tačiau neseniai jie į segmentą grįžo įtikinamai ir puikiai.

Taip yra dėl naujo vandeniu aušinamo bokserio variklio. Atnaujinus, šis variklis lengvai išstūmė ikonišką GS ir prabangų RT į savo klasės viršūnę, taip pat idealiai tinka R 1200 R ir R 1200 RS modeliams.

Kadangi „R 1200 RS“ turi daug rėmo ir geometrijos su „NineT“ ir „R 1200 R“ modeliais, šis dviratis nėra toks klasikinis „BMW“ boksininkas, kokį mes žinome. Esame įpratę, kad „Bosker BMW“ priekyje yra vadinamasis nuotolinis jungiklis, kuris dėl aušinimo vandeniu buvo pradėtas gaminti gamykliniuose lentynose po to, kai buvo pristatyti vandeniu aušinami varikliai. GS ir RT modeliuose vandens aušintuvai išspaudžiami išilgai motociklo šono, o kituose, kurie pagal paskirtį turėtų būti daug siauresni, tam tiesiog nebuvo vietos.

Nepastebima, kad dėl naujo klasikinio priekinio rato tvirtinimo, palyginus su jau gerbiamuoju R 1200 RS teleloveriu, jis kažką praranda stabilumo ir valdomumo požiūriu. Aukštos kokybės pakaba, kurią palaiko trijų pakopų elektroninis reguliavimas, stabilumo programa ir puikus „Brembo“ stabdžių paketas, leidžia visada būti saugiam net ir stipriai stumiant motociklą. Kalbant apie pakabos nustatymus ir elgesį, vairuotojui iš tikrųjų tenka labai mažai darbo, nepaisant daugybės variantų, nes, be paprasto pasirinkimo meniu, pasirenkamas norimas nustatymas, viskas daroma elektroniniu būdu. Nėra jokių vaiduoklių ar gandų apie supimąsi važiuojant per nelygumus ar sėdint stipriai stabdant. Na, malonumai ir džiaugsmas, kuriuos suteikia šiuolaikiška elektroniniu būdu valdoma pakaba.

Kalbant apie patį variklį, atrodo, kad šiuo metu nėra nieko tinkamesnio dinamiškam, sportiškam važiavimui kelyje. Variklis nesprogs nuo „arklių“ gausos, tačiau šie du vokiški stūmokliai yra suverenūs ir lankstūs. Jo elektronika yra standartiškai palaikoma pasirinkus įvairias darbo programas, tačiau reikia pripažinti, kad reikšmingų skirtumų tarp jų sausame kelyje nepastebėta. Pavarų dėžė yra ilga per paskutines dvi pavaras, todėl didelis greitkelis nesukels nereikalingo streso varikliui. Bandomasis dviratis taip pat buvo aprūpintas „quickshifter“ sistema, leidžiančia perjungti be sankabos į abi puses. Tarp pirmosios ir antrosios pavaros, bent jau transmisijos mechanikų siunčiamuose balso pranešimuose, vis tiek geriau naudoti sankabą, o esant ryžtingesnėms ir greitesnėms pavaroms, paspaudus arba pakėlus pavarų svirtį, pavaros perjungiamos sklandžiai ir sklandžiai, be jokių iškilimų. Norint perjungti į žemesnį droselį, variklis turi būti visiškai uždarytas ir kiekvieną kartą, kai variklis automatiškai prideda šiek tiek tarpinių dujų, o tai taip pat sukelia garsinį traškėjimą išmetimo sistemoje. Malonus.

Bet kokiu atveju technologijos pakanka, kad vairuotojas prieš pirmąjį važiavimą turėtų gana ilgai susidoroti su nustatymais. Ir kai jis sutvarko visas tas skaidrias ir paprastas piktogramas ir meniu, jis ieško skirtumų ir tinkamų nustatymų kelioms dešimtims kilometrų. Bet kai tik randa tinkamą, jis tiesiog viską pamiršta. Taip kaip yra.

Tiek apie technologijas, o kaip dėl komforto ir turizmo? Vairuotojo padėtis už žemai nuleisto vairo yra gana sportiška, tačiau toli nuo to, ką žinome iš sportinio S 1000 RR, su kuriuo RS išvaizdos labai skiriasi. Sėdynės aukštis paprastai nėra reguliuojamas, tačiau užsakydamas klientas gali pasirinkti vieną iš dviejų aukščio variantų. Prie 187 centimetrų vietos trūkumo nepastebėjau. RS yra didelis dviratis ir, atrodo, lengva nuvažiuoti daugiau nei 200 kilometrų. Apsauga nuo vėjo reguliuojama keturiais lygiais 2+2 sistemoje.Tai nėra tiek, kiek kituose BMW, bet užtenka, kad vėjas ir triukšmas aplink šalmą nebūtų per stiprus net važiuojant dideliu greičiu. Turint omenyje tai, kad BMW siūlo kur kas prabangesnius ir turistinius dviračius, tai, kad RS dažniausiai būna be lagaminų, nėra minusas. Jei jums jų reikia, galite juos rasti originaliame priedų sąraše. Šio laiko pakanka, kad Slovėnijos Respublika nukeliautų rimtai ir toli. Bet tokiam tikslui jo nesirinkčiau. Vien todėl, kad per daug smagu ir smagu neštis su savimi bagažą. Važiuojate vaikino dviračiu, užsisekite odinę striukę, nuvažiuokite, nebūtinai toli, ir grįšite namo su tokia beprotiška išvaizda. Važiuoti lėtu dviračiu smagiau nei užspringti galingiausią superautomobilį eisme.

Negalime sakyti, kad tarp konkurentų ir paties BMW pasiūlymo nėra geriausio sporto, geriausio kelionių ar geriausio miesto dviračio. Tačiau kai išbandysite RS, pamatysite, kad norint sportiškesnio, daugiau pasivažinėjimo ir trumpesnio pasivažinėjimo mieste malonumo, nei siūlo šis dviratis, jums reikės bent dviejų, jei ne trijų dviračių. Slovėnijos Respublika nėra kompromisas, tai visiškai unikalus motociklas, turintis daug to, ką vadiname stiliumi, siela ir charakteriu.

Tačiau Slovėnijos Respublika yra gyvas įrodymas, kad šiuolaikinių technologijų dėka įmanomi dideli kompromisai pasaulyje ant dviejų ratų, o atsisakyti kažko kito sąskaita darosi vis mažiau. Gyvenimas su kompromisais yra protingas, mažiau įtemptas ir ilgainiui praktiškesnis, tačiau tai ne kiekvienam ant odos užrašyta. Jei esate tarp tų, kurie gali tai padaryti, RS yra tinkamas pasirinkimas.

Matyazh Tomazic, nuotrauka: Sasha Kapetanovich

• Pagrindiniai duomenys

  Pardavimai: BMW Motorrad Slovėnija

  Bandymo modelio kaina: 14.100 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  variklis: 1.170 cm3, dviejų cilindrų bokseris, aušinamas vandeniu
  
  
  

  Galia: 92 kW (125 AG) esant 7.750 aps./min

  Sukimo momentas: 125 Nm esant 6.500 aps./min

  Energijos perdavimas: 6 greičių pavarų dėžė, kardanas, greitasis pavarų perjungiklis

  Rėmas: dviejų dalių, iš dalies vamzdinis

  Stabdžiai: priekinis dvigubas diskas 2 mm, „Brembo“ radialinis laikiklis, galinis vienas diskas 320 mm, ABS, neslystantis reguliavimas

  Pakaba: priekinė teleskopinė šakutė USD, 45 mm, elektr. reguliuojama, viena galinė svirtis Paralever, el. reguliuojamas

  Padangos: iki 120/70 R17, gale 180/55 R17

  Aukštis: 760/820 mm

  Kuro bakas: 18 XNUMX litrai

  masė: 236 kg (paruoštas važiuoti)

Mes giriame ir priekaištaujame

vairavimo našumas

variklis

išvaizda ir įranga

universalumas

kai kurių duomenų skaitmeniniame ekrane skaidrumas

nereguliuojamas sėdynės aukštis