Bandymas: „Honda VFR 800 X ABS Crossrunner“

Pagrindas – sportiškas (šiek tiek turistinis) Honda VFR 800. Vairas yra aukštesnis ir platesnis, ant jų esantys ratai ir padangos vis dar rodo eismą, o galinė dalis, skirtingai nei pripūsta priekinė dalis, yra juokingai maža ir nustatyta labai žemai.

Mes krapštome ausis. Ar tai enduro? Be vairuotojo padėties ir dar labiau su sąlyga, tai neturi nieko bendra su didžiais nuotykių ieškotojais. Nuogas? Nack, per daug plastikinių šarvų ir per aukšta vairo. Supermoto? Galbūt, bet padėkite jį šalia „Aprilia Dorsoduro“, „KTM Supermoto 990“ ar „Ducati Hypermotard“ ir vėl „Crossrunner“ labai išsiskirs. Kas tada?

Kadangi Auto parduotuvė pirmiausia yra AUTO, o tik paskui MOTO parduotuvė, tai maždaug žinome, kaip sukasi automobilių pasaulis. Gamintojai nebekreipia dėmesio į klasikinių klasių apribojimus ir kuria tokius automobilius kaip Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan ir dar keletą. Trumpai tariant, tai automobiliai, kuriuos sunku sudėti į 15 metų senumo klasės lentelę. Jei paryškintumėte X6: tai ne visureigis, ne kupė, ne mikroautobusas ar sedanas.

Ši Honda taip pat netaikoma plento dviračiams, enduro motociklams ar supermoto motociklams. Tai tarsi „ajmot“ ingredientų maišymas įvairiais būdais ir iškepimas į pyragą – tik vaizdas yra skanus ir dėl kelių priežasčių.

Dizainerių darbų vertinimą paliekame jums, belieka tikėti, kad nuomonės buvo prieštaringos tiek redakcijoje, tiek tarp atsitiktinių žiūrovų. Man asmeniškai tai mažų mažiausiai juokinga, tačiau turi ir kitų įdomių kozirių, dėl kurių patenkintas motociklininkas pamiršta posūkius. Maloniai įspūdinga tai, kad dviračio galas yra itin patogus, kai reikia įsėsti į sėdynę ir į ją įlipus keleiviui. Puikus dalykas – galite tai patikrinti automobilių salone! Verta paminėti, kad nepaisant 816 milimetrų aukščio sėdynės, ji nesijaučia ankšta. Vairavimo padėtis, tiek enduro, tiek supermoto, man yra labai patogi, nes leidžia vairuotojui labai gerai kontroliuoti, kas vyksta.

Tam tikra protinė praktika reikalauja priprasti prie aukštai sumontuoto visiškai skaitmeninio prietaisų skydelio ir kažkur skylėje paslėpto spynos, o aš negalėjau priprasti prie nepastebimos baltos jungties (juodoje aplinkoje) po prietaisų skydeliu. Ei, Soichiro Honda? Tai, kad kėbulas yra gana aukštas vairas (dėl žemos rėmo galvutės!), apvyniotas plastiku, manęs netrikdo. Jungikliai, kaip ir praėjusių metų 1.200 kubinių pėdų VFR, yra didesni, gražesni ir geresnės kokybės.

Gerai gerai – keturių cilindrų V formos variklis su kintamu vožtuvo veikimu taip pat yra puikus. Palyginti su sportiniu VFR, jis buvo patobulintas siekiant sklandesnio perėjimo tarp sūkių diapazono, kai cilindrai iškvepia per aštuonis, ir to, kuris kvėpuoja per visus 16 vožtuvų, tačiau VTEC vis tiek apčiuopiamas. Esant maždaug 6.500 aps./min., variklis tampa galingesnis, o pasikeičia labiau burzgianti „melodija“. Ar tai gerai, nes dažniausiai giriame tolygiausiai kylančią galios kreivę? Taip ir ne. Tokiu būdu motociklininkas jaučia, kad varikliui trūksta iškraipymų esant žemiems sūkiams, tuo pačiu leidžiant turistinei ar sportinei „programai“ važiuoti neperjungiant jungiklių. Variklis apačioje ramus, viršuje laukinis.

Asmeniškai man labai patiko variklis. V4 tikrai yra kažkas, kas itin gerai valdo sukimo momento perdavimą galiniam ratui. Padėjau ranką ant ugnies, kad keturių linijų arba V formos dvyniai nesuteiktų tokio tiesioginio ir geresnio pojūtio ant dešiniojo riešo. Tegul nuotrauka ant žvyrkelio bus naudojama kaip įrodymas. Iš tiesų, „grifas“ dešinėje yra puikus. Galbūt ne pro šalį būtų pabrėžti, kad Crossrunner visai nėra visureigis dėl trijų priežasčių: žemų išmetimo vamzdžių, trumpos pakabos eigos ir, žinoma, idealiai lygių padangų. Na, balastas veikia geriau nei įprastas VFR.

Kelyje vyksta didesnis vakarėlis, kur šie 240 kilogramų yra paslėpti kažkur už vairo. „Crossrunner“ yra turbūt juokingiausia „Honda“ (jei pamiršiu CRF ir jo supermoto išvestinę), kokią aš kada nors vairavau. Tai leidžia perjungti posūkius, todėl variklis turi būti pasuktas į didesnį aukštį, nes važiuoklė (nors priekinės šakės nėra apverstos) palaiko standžią vairuotojo dešinę ranką, kuri yra didesnė nei vidutinė. Pilnas droselis pirmai pavarai iš slenkančio kampo (nesakau, kuris) tapo įprasta praktika per bendravimo savaitę. Jis taip pat šokinėja ant galinio rato, jei to nori, ir įsibėgėja iki šiek tiek daugiau nei 200 kilometrų per valandą, kai tolesniems kankinimams su stipria trauka užkerta kelią elektroninis užraktas.

Prasta apsauga nuo vėjo labiausiai atbaidė. Mes žinome, kokie yra apribojimai ir kokie žiaurūs atlaidai nusidėjėliams, tačiau taip pat žinome, kad Vokietijos „greitkeliuose“ galime važiuoti greičiau, ir tada motociklininkas bus labiau pavargęs, nei galėtų dėl skersvėjo. Pridursiu, kad man sunku įsivaizduoti „Crossrunner“ su pakeltu priekiniu stiklu.

Kadangi variklis dirba labai gerai, o V4 reikia tik priveržti virš tų 6.500 aps./min., Mes nevažiavome ekonomiškai, todėl tikėtumės 7,2–7,6 litrų degalų 100 km. Nerimą kelia tai, kad aliuminio rėmas įkaista dėl sandariai įstatyto variklio. Būkite atsargūs, jei leisite kam nors sėdėti ant stovinčio motociklo šortais!

Kam rekomenduotumėte įsigyti „Crossrunner“? Palūkanos Klauskite. Galbūt tie, kurie pavargo nuo įtemptos situacijos už sportinio dviračio vairo, vis dėlto nenorės atsisakyti greito pakrovimo vingiuotu keliu malonumų. Kažkas, kuriam taip pat reikia motociklo kiekvieną dieną. Netgi tam tikrą patirtį turinti mergina nepavargs nuo šios „Hondica“.

Man patinka. „Crossrunner“ turi tai, ko jam trūksta tokiuose motocikluose kaip CBF (ir kitų kitų Japonijos gamintojų produktų, kuriuos galėčiau išvardyti), t.y. asmenybė.

PS: rugpjūčio pradžioje „Honda“ sumažino kainas, kad su ABS taip pat gautumėte 10.690 XNUMX eurų.

tekstas: Matevž Gribar, nuotrauka: Saša Kapetanovič

• Pagrindiniai duomenys

  Pardavimai: Motocentras Kaip Domžale

  Bazinė modelio kaina: 11490 €

• Техническая информация

  variklis: V4, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 90 ° tarp cilindrų, 782 cm3, 4 vožtuvai cilindre, VTEC, elektroninis degalų įpurškimas.

  Galia: 74,9 kW (102 km) esant 10000 XNUMX aps./min

  Sukimo momentas: 72,8 Nm esant 9.500 aps./min

  Energijos perdavimas: 6 greičių pavarų dėžė, grandinė

  Rėmas: aliuminis

  Stabdžiai: priekiniai du būgnai Ø 296 mm, trijų stūmoklių apkabos, galiniai būgnai Ø 256 mm, dviejų stūmoklių apkabos, C-ABS

  Pakaba: priekinė klasikinė teleskopinė šakė Ø 43 mm, reguliuojama išankstinė apkrova, 108 mm eiga, galinė viena pasukama svirtis, viena dujų sklendė, reguliuojamas išankstinis ir grįžtamasis slopinimas, 119 mm eiga

  Padangos: 120/70R17, 180/55R17

  Aukštis: 816 mm

  Kuro bakas: 21.5

  Ratų bazė: 1.464 mm

  masė: 240,4 kg

Mes giriame ir priekaištaujame

variklis

Užkrato pernešimas

droselio svirties reakcija

apatinė nugaros dalis

juokingas dirigavimas

garso

prietaisų skydelio montavimas

rėmo šildymas

vėjo apsauga

birūs