Testas: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – staigmena? Beveik…

Žinoma, abu modeliai turi daug bendro, tačiau išoriškai tai tikrai nėra panašu. Kitaip tariant, man atrodo, kad dizaino kalba taip pat vadovaujasi kai kuriomis kitomis formomis ir orientacijomis nei ta, kuri apibrėžia didesnio ID išvaizdą. Žinoma, „Volkswagen“ abu automobilius gamino pagal lankstaus ir modernaus elektros modelių platformą (MEB), o tai reiškia, kad jie tikrai turi bendrą techninę patirtį.

Į šią kategoriją daugiausia įeina akumuliatorius su susijusia elektronika, galinės ašies pavaros variklis ir važiuoklė. Žinoma, ID.4 yra ilgesnis automobilis, beveik 4,6 metro dydžio, o savo išvaizda, išvaizda ir galiausiai atstumu nuo žemės (17 centimetrų) sako, kad jie nori tai suprasti kaip krosoverį. Jei ne šiuolaikinė visureigių modelių interpretacija ...

Gerai, gerai, aš suprantu – dabar jūs sakysite, kad varoma tik galiniais ratais, viena pavara (na, iš tikrųjų tik perjungimas žemyn), ir taip sunku priskirti jį visureigių kategorijai. Taip, bus, bet tik šiuo atveju. Bet jei noriu būti tikslus, reikia pasakyti, kad visų varančiųjų ratų pavara (žinoma, su antruoju elektros varikliu priekinėje ašyje) gal labiau pageidautina sportiškesnio GTX modelio pavidalu (su rimtais 220 kilovatų) .

Ir nenustebčiau, jei laikui bėgant atsirastų dar silpnesnis GTX brolis, kuris taip pat siūlo keturių ratų pavarą su mažesne galia ir sportiškumu ir labiau tinka stačiam nusileidimui, priekabos tempimui, minkštai bekelei. . kelias, slidi žemė ... Bet tai jau kita tema.

Žinoma, visiems, žinantiems jaunesniojo ir vyresniojo brolio ID.3 interjerą, šio modelio interjeras taip pat bus greitai artimas ir iškart atpažįstamas. Su vienu dideliu skirtumu - orumo ir erdvumo šį kartą žymiai daugiau, sėdi šiek tiek daugiau (bet nelabai tvirtai, jei nenori, o tai puiku), o sėdynės tiesiog geros, gerai apgalvotos, labai firma. ir su stipria šonine atrama. Tos pačios nuomonės buvau ir po kelių dienų sunkaus vairavimo.

Bet kodėl jie nesiūlė pakoreguoti ar pakoreguoti juosmens atramos, man paslaptis (tie, kurie turi retkarčių nugaros problemų, jau žino, apie ką kalbu), nors, stebėtinai, forma yra akivaizdi. Pakankamai universalus, kad kaip nors susitvarkytumėte be jo („ErgoActive“ sėdynės su visais aukščiau išvardytais dalykais yra skirtos tik geresnei įrangai).

Daug vietos (tikrai daug) centrinėje konsolėje ir tarp sėdynių pagerina praktinį naudojimą, prie kurio jie prideda savo (reguliuojamus) porankius. Žinote, nėra pavarų svirties (bent jau ne klasikine prasme), jos taip pat nereikia - vietoj jungiklio mažo ekrano viršuje prieš vairuotoją, kaip palydovas, yra didelis perjungimo jungiklis. Perėjimas į priekį, pirmyn, perėjimas atgal, ėjimas atgal ... Tai skamba taip paprastai. Ir taip yra.

Erdvumas – vienas pagrindinių kozirių

Leisk man pasilikti šiek tiek toliau viduje. Matomumas, žinoma, geras, bet labai plokščias ir toli siekiantis priekinis stiklas (būtina aerodinamika) ir dėl to toli siekiantis A statramstis reiškia, kad jis turi būti tvirtesnis, todėl platesnis ir mažiau palankiu kampu, o tai reiškia, kad kartais reikia paslėpti bet kokį ( svarbi) detalė vairuotojui – pavyzdžiui, kai pėsčiasis įeina į kelią ir vairuotojas jo nemato tam tikru kampu. Žinoma, reikia prie to priprasti ir atitinkamai reaguoti; tiesa, tokių situacijų pasitaiko retai.

Ir, žinoma, erdvė čia vienodai maloningai paskirstyta tarp galinėje sėdynėje esančių keleivių, kurie nuolat nepastebimi. Lauke tai ne visai erdvės stebuklas (žinote, 4,6 metrai), bet kai tik atsisėdau ant galinio suoliuko, erdvumas, ypač kelio kambarys (sėdynė liko pritaikyta mano 180 centimetrų ūgiui)), Labai nustebau. Na, sėdynė yra pakankamai ilga, patogiai išdėstyta, kad galiniai keleiviai, jei jie būtų šiek tiek aukštesni, nesikandžiotų kelių.

Yra daug stiklo paviršių, galvos erdvė vis dar padori ... Trumpai tariant, galinė dalis taip pat yra gana maloni gyvenamoji erdvė, kuri tikrai pranoksta „Passat“ plotą. Gaila, kad VW durų apmušalai kažkaip pamiršo, koks teigiamas gali būti jausmas prisiliesti prie minkšto, lytimo plastiko ar audinio. Kova dėl kiekvieno euro turi būti kažkur žinoma ...

Laimei, ne bagažo litrams ir centimetrams. Ten, nepaisant to, kad apačioje apačioje yra sumontuota pavaros mašina (jau nekalbant apie erdvinę daugiasluoksnę liniją), vietos yra daugiau nei pakankamai. Ypač atsižvelgiant į centimetrų dosnumą galiniame suole. Dugnas tikrai šiek tiek aukštesnis, bet tai neturėtų manęs labai varginti. Ir gamykla žada 543 litrus, o tai yra daug daugiau nei vidurkis klasėje. Palyginimui, „Tiguan“ siūlo 520 litrų. Žinoma, tai galima padidinti (paprasčiausiai) sulankstant, arba, geriau sakant, sukraunant galines atlošas, taip pat po dugnu yra naudingas stalčius įkrovimo kabeliams. Tai gali atrodyti nepaprastai, tačiau naujai elektroninio mobilumo realybei reikia ir kitų saugojimo vietų.

Pagreitis ištiesia burną, pasiekia beveik iki

Akimirkai pamirškite viską, ką žinojote apie galiniais ratais varomus variklius. Tačiau čia viskas yra šiek tiek kitaip. Tiesa, elektros variklis, kurio maksimali galia yra 150 kilovatų (204 arklio galios) ant popieriaus, vis tiek siūlo daugiau galios ir dar nuostabesnį sukimo momentą su 310 niutono metrų (na, daugiau nei skaičiai, greitas pristatymas nuo pirmųjų valandų). . apsisukimai visada stebina), tačiau apskritai kelias toli gražu nėra toks, kokio galima tikėtis iš automobilio su galiniais ratais. Žinoma, reikia atsižvelgti į daugybę veiksnių.

Faktas, kad tai elektromobilis (tiksliau, elektros akumuliatorius - BEV), vadinasi, šalia yra velniškai sunkus akumuliatorius, kuris ant svarstyklių atneša gerą pusę tonos! Gana, tiesa? Na, nenuostabu, kad ID.4 sveria daugiau nei 2,1 tonos. Aš, žinoma, kalbu apie galingiausią 77 kWh bateriją. Žinoma, inžinieriai puikiai paskirstė šią masę, paslėpė akumuliatorių apačioje tarp dviejų ašių ir nuleido svorio centrą. Tačiau naudingiausia yra labai subtilus sukibimo valdymas, kuris yra tikrai judrus ir labai greitai suvaldo visą sukimo momentą.

Ir sporto programoje šis nepripratusio vairuotojo asmens tapatybės dokumentas gali būti beveik apstulbęs, kai jis smarkiai išbėga iš vietos prieš šviesoforą, tarsi tai būtų ketvirčio mylios pagreičio lenktynės - beveik neįtikėtina tyla ir be būdingo girgždesio. ir padangų šlifavimas ant asfalto. Tik subtilus švilpukas, nedidelis galinės ašies sėdėjimas, nugara giliai sėdynėje ... ir šiek tiek prakaituota ranka ... kai asmens tapatybės kortelė išstumiama iš vietos taip, tarsi kažkas būtų ją paleidęs nematoma gumine juostele.

Tikrai įspūdinga! Žinoma, tai toli nuo lygos, kuriai priklauso, pavyzdžiui, „Taycan“, o pagreičio iki 100 kilometrų per valandą duomenys ne visai metraščiui – bet pagreičio intensyvumas per pirmąsias kelias dešimtis metrų man laikė burną. platus. atsidaryk su plačia šypsena.

Žinoma, tokios linksmybės reiškia, kad atstumas yra daug kuklesnis nei pažadėti (idealūs) 479 kilometrai, tačiau keletas tokių trumpų staigių pagreičių jam rimtai nekenkia. Kol važinėjau po miestą ir apylinkes naudodamas „Eco“ programą (visiškai pakanka kasdienėms reikmėms), apskaičiavau, kad ji nuvažiuos mažiausiai 450 kilometrų. Na, žinoma, aš nepasiekiau pabaigos, bet sunaudojau apie 19 kWh.

Žinoma, atsitrenkti į greitkelį yra daug sunkesnė užduotis, o kartais ir daugiau streso. Tokiu atveju viskas po truputį griūna, kaip visada su ilgalaikiu dideliu krūviu, bet, laimei, nežymiai. Nuvažiavus kelis šimtus kilometrų tuo pačiu atstumu (Liubliana-Mariboras-Liubliana), kas, žinoma, būtina, vidutinės sąnaudos stabilizavosi ties 21-22 kWh 100 kilometrų, o tai, mano nuomone, yra puikus rezultatas tokiai mašinai. . Žinoma, man reikia kito paaiškinimo – pastovaus greičio palaikymo sistema rodė 125 kilometrus per valandą, kur buvo leidžiama, šiaip leistinas maksimalus greitis. Ir aš buvau vienas automobilyje, o temperatūra buvo beveik ideali, tarp 18 ir 22 laipsnių.

Gamintojo nurodytų įkrovimo pajėgumų yra daugiau nei pakankamai. Viešosios 11 arba 22 kW galios įkrovimo stotelės veikia lengvai, tačiau valandai sustabdytos jos nesuteikia rimto efekto (bent 11 kW). Tačiau naudojant greitą (50 kW), laisvesnę kavą užteks maždaug 100 kilometrų, o įdomu tai, kad baterija (bent jau mano eksperimentuose) leidžia krauti tokiu pačiu greičiu (beveik 50 kW), daugiau nei 90 proc. . mokėti. Draugiškas!

Jis atsiduria tarp posūkių

O taip! Žinoma, su visa ta mase, kurią turi tempti už kampo, jis nėra ir negali būti vikrus sportininkas, o todėl, kad inžinieriai visą akumuliatoriaus masę suspaudė į kuo mažesnę padėtį kraunant priekyje ir gale. ašys tobulos, atrodo, kad padarė (beveik) kuo daugiau - su atskirais priekiniais ir galiniais ratais. Taigi posūkiuose jis tikrai pavydėtinai vikrus net ir esant vidutinėms galinės ašies apkrovoms, kur jaučiasi, kad sukimo momentas visada nustumia važiuoklę ir ypač padangas iki ribos, o kartais ir kiek aukščiau.

Kai kompiuterio angelas sargas kišasi į tai, kas vyksta po ratais, sukibimas visada yra optimalus, o užpakalinė dalis neplaukia pati iki krašto (prakaituotomis rankomis ir greitu širdies ritmu). Žinoma, kėbulas visada šiek tiek pakreipiamas, ir, laimei, galinių ratų pavara visada jaučiasi šiek tiek. Čia greičiausiai padės amortizatoriaus valdymas (DCC), tačiau svarbiausia, kad kartais šiurkšti važiuoklės reakcija į trumpus iškilimus po lėto važiavimo mieste bus sklandesnė ir labiau atsipalaidavusi (net ir tai galima tik su geriausia šiuo metu įranga).

Todėl norint dinamiškai važiuoti ID.4, reikia gerai subalansuoti vidutinę galinės ašies apkrovą ir švelnią ranką ant vairo. Jei vairas pridedamas per greitai nuleidus akceleratoriaus pedalą, priekiniai ratai taip pat gali prarasti žemę, o jei vairas staigiai sukasi ir pedalas neapdairiai prispaudžiamas prie žemės, galinis smūgis stumia ir valdo sankabą. ryžtingiau. Tai dar įdomiau trumpuose posūkiuose, kai krovinys reikiamu momentu akimirksniu pastumia galą žemyn ir rodo priekinio rato iškrovimą ...

Plokščiose dalyse sukimo momentas gerai įveikia visą šią masę, tada jis išnaudoja visas šias milžiniškas nusileidimo jėgas, tačiau norint sklandžiai, gerai, net greitai važiuoti, šių prietaisų daugiau nei pakanka. Tačiau man prireikė šiek tiek laiko, kol pasijutau namuose gana aukštame ID.4, kuris, kita vertus, greitai parodo savo rimtumą. Čia mano pasąmonę greitai įsiskverbia naujasis GTX, siūlantis daugiau galios ir visų ratų pavaros. Tikiuosi, kad tada galiu pasakyti, kad tai yra galutinis identifikatorius ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Pagrindiniai duomenys

Pardavimai:	Slovėnijos „Porsche“
Bandymo modelio kaina:	49.089 €
Bazinė modelio kaina su nuolaidomis:	46.930 €
Bandomojo modelio kainos nuolaida:	49.089 €
Galia:	150kW (110 KM)
Pagreitis (0-100 km / h):	8,5 s
Maksimalus greitis:	160 km / val
ECE vartojimas, mišrus ciklas:	16,2 kW / hl / 100 km
Garantija:	Bendra garantija 2 metai be ridos apribojimo, išplėstinė garantija aukštos įtampos baterijoms 8 metai arba 160.000 XNUMX km.
Sisteminė apžvalga	np km / 24

Kaina (iki 100.000 XNUMX km arba penkerius metus)

Įprastos paslaugos, darbai, medžiagos:	480 XNUMX €
Kuras:	2.741 XNUMX €
Padangos (1)	1.228 €
Vertės praradimas (per 5 metus):	32.726 XNUMX €
Privalomas draudimas:	5.495 XNUMX €
KASKO DRAUDIMAS ( + B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
Apskaičiuokite automobilio draudimo kainą
Supirkti	51.600 € 0,52 (km kaina: XNUMX) )

Техническая информация

variklis:	elektros variklis - sumontuotas skersai gale - didžiausia galia 150 kW esant np - maksimalus sukimo momentas 310 Nm esant np
Baterija:	77 kWh.
Energijos perdavimas:	priekinių ratų variklis - 1 greičio mechaninė pavarų dėžė - padangos 255/45 R 20.
Talpa:	didžiausias greitis 160 km / h - pagreitis 0–100 km / h 8,5 s - energijos suvartojimas (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektrinis diapazonas (WLTP) 479–522 km - akumuliatoriaus įkrovimo laikas 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%).
Transportavimas ir pakaba:	krosoveris - 5 durys, 5 sėdynės - laikantis kėbulo - priekinė viena pakaba, spyruoklės, trikampiai skersiniai, stabilizatorius - galinė kelių svirčių ašis, spyruoklės, stabilizatorius - priekiniai diskiniai stabdžiai (priverstinis aušinimas), galiniai diskiniai stabdžiai, ABS , galinio rato elektrinis stovėjimo stabdys - krumpliastiebo vairo stiprintuvas, elektrinis vairo stiprintuvas, 3,25 apsisukimų tarp ekstremalių taškų.
Mišios:	Be krovinio 2.124 kg - Leistinas bendras svoris 2.730 kg - Leistinas priekabos svoris su stabdžiu: 1.200 75 kg, be stabdžio: np - Leidžiama stogo apkrova: XNUMX kg
Išoriniai matmenys:	ilgis 4.584 mm - plotis 1.852 mm, su veidrodėliais 2.108 mm - aukštis 1.631 mm - ratų bazė 2.771 mm - priekinė vėžė 1.536 - galinė 1.548 - prošvaisa 10.2 m.
Vidiniai matmenys:	išilginis priekis 860-1.150 mm, galinis 820-1.060 mm - plotis priekyje 1.520 mm, galas 1.500 mm - galvos aukštis priekyje 970-1.090 mm, galinis 980 mm - priekinės sėdynės ilgis 510 mm, galinė sėdynė 465 mm - vairo žiedo skersmuo 370 mm
Dėžė:	543-1.575 L

Mūsų išmatavimai

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Padangos: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Odometro būsena: 1.752 km 
Įsibėgėjimas 0-100 km:	8,7s
402m nuo miesto:	15,4 metų ( 133 km / h)
Maksimalus greitis:	160 km / val (D)
Elektros energijos suvartojimas pagal standartinę schemą:	19,3 kWh / 100 km
Stabdymo kelias 130 km / h greičiu:	58,6m
Stabdymo kelias 100 km / h greičiu:	35,6m
AM stalas:	40m
Triukšmas 90 km / val	57dB
Triukšmas 130 km / val	64dB

Bendras įvertinimas (420/600)

• Iki šiol galėjau išbandyti nemažai modelių su baterijomis, net entuziastingai ir kruopščiai. Tačiau tik šis pirmą kartą mane įtikino, kad savo universalumu, erdvumu ir galimybėmis tai tikrai gali būti kasdien naudojamas automobilis, kuris negali būti svetimas šeimos pareigoms, ilgoms kelionėms ir didesnės spintos transportavimui. , ne ... Ne, ne be trūkumų, bet jų nebėra. Na, išskyrus tas kainas.

• Kabina ir bagažinė (94/110)

  Ryški erdvė pagal išorinius centimetrus – ir pagal ICE gimines.

• Patogumas (98
  
  
  / 115)

  Tinkamos sėdynės, logiškai tylus važiavimas be vibracijos ir patogus linijinis pagreitis be transmisijos. Visų pirma, ramu ir patogu.

• Transmisija (67
  
  
  / 80)

  Nuo momentinio sukimo momento jis (gali) įsibėgėti, ypač per pirmuosius kelis dešimtis metrų. Klasės čempionas starte prieš šviesoforą.

• Vairavimo charakteristikos (73
  
  
  / 100)

  Pagal svorį jis yra stebėtinai manevringas ir manevringas posūkiuose.

• Saugumas (101/115)

  Viskas, ko jums reikia ir viskas, ko norite turėti. Ypač tada, kai sistema gali suvereniai laikyti automobilį eismo juostos viduryje.

• Ekonomika ir aplinka (55
  
  
  / 80)

  Srauto greitis yra tikrai nedidelis pagal dydį, o diapazonas gali būti net artimas gamykliniam.

Vairavimo malonumas: 3/5

• ID.4, bent jau šiame variante, pirmiausia nėra skirtas vairavimo potyriams pagerinti. Tačiau sakyti, kad jis yra gremėzdiškas tinginys, būtų nesąžininga. Su tam tikru jausmu, nepaisant pabrauktos masės, jis gali būti gana judrus ir greitas – ir, svarbiausia, jis tikrai gali būti smagus su suvereniu pagreičiu nuo šviesoforo iki šviesoforo.

Mes giriame ir priekaištaujame

forma ir, svarbiausia, erdvė

galinga transmisija ir didelis sukimo momentas

bendra savijauta ir ergonomika

aprėptis ir nuspėjamumas

(kai kurios) pasirinktos medžiagos interjere

atsitiktinė (per) kieta važiuoklė ant sunaikinto asfalto

nenuspėjami jutikliniai jungikliai ant vairo

jaučiasi šiek tiek sterilus ant vairo