Toyota Hilux – nuotykis Namibijoje

Jei tarp naujų automobilių ieškote tikrų stiprių visureigių, tuomet pirmiausia reikia dairytis į pikapus. Naujausios, aštuntos kartos „Toyota Hilux“ pristatyme tuo galėjome įsitikinti važiuodami per karštas Namibijos dykumas.

Namibija. Dykumos kraštovaizdis nėra palankus šių teritorijų apgyvendinimui. Šalyje, kuri yra daugiau nei dvigubai didesnė už Lenkiją, gyvena vos 2,1 milijono žmonių, iš jų 400. sostinėje Vindhuke.

Tačiau jei norime išbandyti visureigio galimybes – mažas gyventojų tankumas tėra papildoma paskata – tuomet vietovė nėra palanki įsikurti. Neketiname įsikurti, bet pasivažinėti būtina! Kelias dienas šioje saulėtoje ir sausoje vietoje keliavome iš Vindhuko, kur nusileidome, į Walvis įlanką Atlanto vandenyne. Žinoma, yra asfaltuotų kelių, jungiančių daugumą miestų vienas su kitu, bet mums svarbiausias bus didžiulis, beveik nesibaigiantis žvyrkelis. 

Pirma diena – į kalnus

Dieną prieš tai, kai turėjome akimirką organizuoti, susipažinome su vietine fauna ir nuėjome miegoti ankstesnes 24 valandas, praleistas oro uostuose ir lėktuvuose. Jau auštant sėdame į Hilux ir važiuojame į vakarus. 

Akimirką praleidome ant asfalto ir jau galime pasakyti, kad Toyota nusilenkė mėgėjams – o pikapų segmente jų daugėja. Toyota Hilux užtikrintai vairuoja nurodyta kryptimi, nors be apkrovos kėbulas posūkiuose smarkiai rieda. Kartais norėdavome judėti posūkiu lėčiau, bet patogiau, nei stebėti, kaip visi objektai viduryje juda iš vieno automobilio galo į kitą. Priduriame, kad Namibijoje asfaltuotuose keliuose leistinas greitis siekia 120 km/val. Eismas juokingai lengvas, todėl nesunku įveikti didelius atstumus – vietos gyventojai skaičiuoja kelionės trukmę vidutiniškai 100 km/val.

Reikia nepamiršti, kad visą laiką esame Afrikoje – šen bei ten pastebime oriksą – didžiausias antilopes, kurias išvysime Namibijoje. Įspūdinga ir per kelią netoli oro uosto perbėgusi babuinų banda. Greitai nusileidžiame nuo asfalto iki žvyrkelio. Važiuojame dviem kolonomis, iš po ratų kyla dulkių debesys. Lyg iš veiksmo filmo. Paviršius labai akmenuotas, todėl laikome pakankamai atstumo tarp automobilių, kad neliktų be priekinio stiklo. Visą laiką judame su galinės ašies pavara - priekinę ašį tvirtiname atitinkama rankena, bet dar nėra prasmės krauti pavaros. Mūsų automobilių kolona visada juda artimu 100-120 km/h greičiu. Stebina važiavimo komfortas tokiomis sąlygomis. Pakaba puikiai paima nelygumus, o jos veikimas neprimena bangomis dreifuojančios valties. Taip yra dėl perkurtos spyruoklės, kuri yra 10 cm ilgesnė, pasukta 10 cm į priekį ir nuleista 2,5 cm.Priekinė siūbavimo juosta yra storesnė, o galiniai amortizatoriai pastumti į priekį, kad būtų pagerintas važiavimo stabilumas. Tačiau komfortą suteikia didesnių cilindrų amortizatoriai, kurie geriau slopina mažas vibracijas. Netikėtai salono garso izoliacija taip pat yra padoraus lygio. Puikiai veikia tiek aerodinaminio, tiek transmisijos triukšmo izoliacija – tam taip pat buvo pridėtas sukimo vibracijos slopintuvas. 

Įvažiuojame į stovyklą kalnuose, kur nakvojame palapinėse, bet tai dar ne pabaiga. Iš čia einame toliau į bekelės maršruto kilpą. Didžioji dalis maršruto buvo įveikta 4H važiavimu, t.y. su prijungta priekinių ratų pavara, be perjungimo žemyn. Puri žemė, apibarstyta smulkiais ir dideliais akmenimis, Hilux net nedejavo. Nors prošvaisa atrodo nemaža, priklausomai nuo kėbulo versijos (Single Cab, Extra Cab arba Double Cab), ji bus nuo 27,7 cm iki 29,3 cm, kardaninis velenas ir ašys yra gana žemai – ne kiekvienas akmuo tarp jų ropštės. ratus. , bet čia praverčia 20% padidintas amortizatoriaus eiga - reikia viską pulti su ratais. Esant poreikiui, variklį apsaugo didesnis ir storesnis korpusas – tris kartus atsparesnis deformacijoms nei ankstesnis modelis.

Riedėdami ant tokių akmenų patirsime nuolatinį kūno lenkimą. Jei tai būtų save laikanti konstrukcija, gera pavara įveiktų tas pačias kliūtis, tačiau čia turime išilginį rėmą, kuris su tokia operacija susidoroja daug geriau. Palyginti su ankstesnio modelio rėmu, jis gavo 120 taškinių siūlių daugiau (dabar yra 388 taškai), o skerspjūvis tapo 3 cm storesnis. Dėl to sukimo standumas padidėjo 20%. Kėbului ir važiuoklei išsaugoti taip pat naudojami „puikūs antikoroziniai sprendimai“. Cinkuoto plieno rėmas yra sukurtas taip, kad būtų atsparus korozijai 20 metų, jei kėbulo dalys yra apdorotos antikoroziniu vašku ir apsauga nuo purslų.

Įdomiai atrodo Pitch & Bounce Control sistema. Ši sistema moduliuoja sukimo momentą, kad kompensuotų galvos judėjimą kylant į kalną arba leidžiantis nuo kalno. Jis pakelia momentą iš viršaus, tada nuleidžia į kalną. Šie skirtumai yra minimalūs, tačiau „Toyota“ teigia, kad keleiviai jaučia žymiai didesnį važiavimo komfortą ir sklandesnį važiavimo pojūtį. Vairavimas atrodė patogus, atsižvelgiant į sąlygas, kuriomis važiavome, bet ar tai buvo šios sistemos dėka? Sunku pasakyti. Galime priimti tik savo žodį. 

O saulei leidžiantis grįžtame į stovyklą. Prieš miegą dar pasidžiaugiame galimybe pamatyti Pietų kryžių ir Paukščių Taką. Rytoj vėl pabusime auštant. Planas įtemptas.

Antra diena – link dykumos

Ryte važiuojame per kalnus – vaizdas viršuje užgniaužia kvapą. Iš šios vietos taip pat matome, kur eisime toliau. Vingiuotas kelias mus nuves į begalinės lygumos lygį, kuriame praleisime artimiausias valandas.

Maršruto pabaigoje mūsų laukia svarbiausias kelionės taškas. Pasiekiame smėlio kopas, taikliai pavadintas Kopa 7. Mūsų visureigio vadovas prašo išleisti padangas lygiai 2 minutes po stovėjimo. Teoriškai tai turėjo sumažinti padangų slėgį iki 0.8-1 baro, bet, žinoma, tai taip pat tada kruopščiai sureguliavo kompresorius. Tiesiog taip pasijuto greičiau. Kodėl tokia procedūra reikalinga? Važiuodami per šlapžemes, mes gauname didelį kontakto su ratais plotą ant žemės, o tai reiškia, kad automobilis į smėlį nugrims mažesniu mastu. Tačiau jūs turite būti atsargūs. Toks slėgis yra labai mažas, kaip išsiaiškino vienas žurnalistas iš Šveicarijos, kuris bandė per greitai suktis atgal - jam pavyko nuplėšti padangą nuo ratlankio, dėl ko kelioms dešimtims minučių sustabdė mūsų koloną - juk domkratas nenaudingas. ant smėlio.

Atvykstame į pradinį tašką ir apsiginkluojame, kad atsidurtume viena iš sunkiausių reljefų, su kuriomis gali susidurti visureigis. Įjungiame pavarų dėžę, kuri taip pat yra signalas Toyota Hilux, išjunkite traukos kontrolės sistemą ir visas sistemas, kurios gali jai trukdyti. Galinėje ašyje yra savaime užsifiksuojantis diferencialas su elektromagnetiniu užraktu. Kaip ir daugumoje automobilių su tokia blokada, ji ne visada įsijungia iš karto, reikia lėtai judėti pirmyn arba atgal, kad mechanizmas užsiblokuotų. Taip pat yra priekinis diferencialas, kuris gali būti automatiškai išjungiamas galinių ratų pavaros režimu. Šioje priekinėje pavaroje dabar sumontuotas alyvos temperatūros jutiklis – jei temperatūra per aukšta, sistema liepia pereiti į keturių ratų pavaros režimą, o jei komandos nevykdysime per 30 sekundžių, greitis bus sumažintas iki 120 km/val.

Kad būtų šilta, pervažiuojame kelias mažas kopas ir statome ant lygaus žemės. Organizatoriai mums paruošė nedidelę staigmeną. Iš kažkur sklinda didelis V8 variklio triukšmas. Ir dabar jis pasirodo kopoje priešais mus Toyota Hilux. Jis visu greičiu leidžiasi žemyn, prasilenkia su mumis, sukeldamas vietinę smėlio audrą, užlipa į kitą kopą ir dingsta. Po akimirkos pasirodymas kartojamas. Ar mes irgi taip važiuosime? Nebūtinai – tai nebuvo įprastas Hilux. Tai „Overdrive“ modelis su 5 litrų V8 varikliu, išvystančiu 350 AG. Panašūs startuos ir Dakaro ralyje. Turėjome akimirką pažvelgti į vidų ir pasikalbėti su vairuotoju, tačiau nepaisant malonios staigmenos, turime savo verslą. Norime patys pabandyti kovoti su didžiosiomis kopomis. 

Instruktoriai pateikia rekomendacijas – aukščiau esanti kopa nėra lygi. Prieš pasiekdami, turime sulėtinti greitį, nes norime važiuoti, o ne skristi. Tačiau kopdami į aukštesnes įkalnes turime įgauti pakankamai greičio ir netaupyti degalų. Sunkiausia buvo su pirmuoju automobiliu, kuris neturėjo galimybės pamatyti teisingai atlikto pasirodymo. Vėl stovime kelias minutes, laukiame, kol prieš mus esantis kavalierius tinkamai įsibėgės ir įsigilins į kelią. Svarbi informacija perduodama per radiją – judame dviese, į kalną eisime trise. Akimirka yra viena, bet reikia išlaikyti ir tinkamą greitį. 

Galbūt su kitu varikliu būtų lengviau. Pas mus išbandyti pateko tik modeliai su naujausiu varikliu ir visiškai naujo Toyota dizaino. Tai 2.0 D-4D Global Diesel, išvystantis 150 AG. esant 3400 aps./min. ir 400 Nm diapazone nuo 1600 iki 2000 aps./min. Vidutiniškai turėtų degti 7,1 l / 100 km, o mūsų eksploatacijoje nuolat buvo 10-10,5 l / 100 km Šių 400 Nm pasirodė pakankamai, bet 3 litrų dyzelinis variklis tokiomis sąlygomis tikrai veiks geriau. . Kažkas gavo versijas su nauja 6 greičių automatine, kažkas – taip pat ir aš – su nauja 6 greičių mechanine pavarų dėže, kuri pakeitė ankstesnę 5 greičių. Keltuvo eiga, nors pats domkratas sutrumpintas, bet gana ilgas. Per didžiausią kopimą negaliu aiškiai pakeisti dviejų į tris. Smėlis mane greitai pristabdo, bet susitvarkiau – neįkasiau, esu viršuje.

Jūs tiesiog turite palikti tą viršūnę. Vaizdas baisus. Status, ilgas, status šlaitas. Užtenka, kad automobilis stovėtų šonu ir visas automobilis pradės veikti padangas – jis riedės įspūdingu perversmu, su manimi. Tiesą sakant, purvinas smėlis tikrai pradėjo sukti Hilux, bet, laimei, instruktoriai mus apie tai perspėjo - „Ištrauk viską su dujomis“. Teisingai, nedidelis pagreitis iškart pataisė trajektoriją. Šiuo metu galėtume pasitelkti nusileidimo valdymo sistemos pagalbą, tačiau įsijungus pavarų dėžei užtenka pasirinkti pirmą pavarą – efektas panašus, tačiau be stabdžių sistemos įsikišimo. 

Dabar apie tai, ką galėjome ir ko nedarėme. Į „paketą“ pavyko pakrauti nuo 1000 iki 1200 kg, priklausomai nuo kabinos versijos. Galėtume tempti priekabą, kurios svoris būtų net 3,5 tonos - žinoma, jei būtų su stabdžiais, be stabdžių būtų 750 kg. Taip pat galėjome atidaryti krovinių skyrių, tačiau dešinysis kietojo stogo užraktas užstrigo. Ankstesnis Hilux taip pat turėjo tai. Pažiūrėjome tik į šoną, kad pamatytume sustiprintas grindis ir tvirtesnius vyrius bei laikiklius. Taip pat galėtume gauti modelį su visiškai kitokia galine dalimi – galimi keli tipai. Įdomus faktas yra net toks, atrodytų, kvailas dalykas, kaip antenos perkėlimas į priekį – nebus problemų sumontuojant kėbulus, kurie sieks stogo galą. 

Į ką mes einame?

Mes jau patikrinome, kaip Toyota Hilux gali susidoroti su bekele – bet kas pasikeitė išvaizda? Turime naują priekinį buferį, atitinkantį „Keen Look“ principus, t. y. groteles, kurios jungiasi su priekiniais žibintais ir dinamiškesnį. Dinamiška, bet stambi, išvaizda byloja apie automobilio tvirtumą. Taip pat yra keletas praktinių patobulinimų, pavyzdžiui, nuleistas plieninis galinis buferis, kad būtų lengviau pakrauti. 

Interjerą galima užbaigti vienu iš trijų tipų apmušalų. Pirmasis pasižymi padidintu atsparumu dilimui ir lengvu valymu. Logiška - važiavome su uždarytais langais ir vidine kondicionieriaus grandine, o viduje dar buvo daug dulkių, kurios buvo prisisiurbiamos kiekviena proga. Antras lygis – kiek geresnės kokybės medžiaga, o viršutiniame – odiniai apmušalai. Tai aiškus linktelėjimas mėgėjams klientams, kurie randa pikapus keturračiams, banglentėms, dviračiams ir pan. Arba nori atskaityti visą PVM sumą, nors ši nuostata taikoma tik vienos eilės pikapams, vadinamiesiems. Viena kabina. Šeimos kelionės įmonės lėšomis – iš piršto laužtos.

Kadangi tai modernus automobilis, laive mūsų laukia 7 colių planšetė su navigacija, DAB radijas ir panašiomis programėlėmis, taip pat Toyota Safety Sense sistemų komplektas, pavyzdžiui, automobilio susidūrimo įspėjimo sistema. priekyje. Sistema tam priešinosi ilgą laiką, bet galiausiai pasidavė dulkių debesims, kuriuos dovanojo prieš mane esančios kolonos mašinos. Pasirodo pranešimas, kad reikia išvalyti priekinį stiklą, tačiau atstumo kamera ir juostos valdymas yra už valytuvų ir poveržlių diapazono. 

Vienas geriausių segmente

naujas Toyota Hilux tai visų pirma nauja išvaizda ir patikrinti dizaino sprendimai. Gamintojas pasirūpino, kad šis automobilis visų pirma būtų patvarus, bet ir patrauklus klientams, kurie pikapu naudojasi privačiai. Akivaizdu, kad nemaža dalis jų atitenka įmonėms, kurių veikla apima krovinių gabenimą sudėtingu reljefu – Lenkijoje tai daugiausiai bus karjerai ir statybos įmonės.

Manau, kad naujasis 2.4 D-4D variklis labiausiai patiks privataus sektoriaus klientams – jis tinkamas bekelėje, tačiau jam reikia šiek tiek daugiau galios, kad galėtume įkopti į bet kokį kalną. Kiti jėgos agregatai bus paskelbti netrukus, kaip ir kainos.

Nelieka nieko kito, kaip pripažinti, kad bandymas ūkininką apauti lakuotais batais buvo sėkmingas. Bet ar išlaikysime šią frazę per teismus Krokuvoje? Sužinosime, kai tik užsiregistruosime į testą.