Toyota Verso – tas pats sausainis, bet kitoje pakuotėje?
Kai kurios saldainių įmonės didžiuojasi naudodamos tą patį receptą daugelį metų. Tik pakuotė keičiasi kartu su dizaineriais, kurių įkvėpimas svyruoja su mėnulio fazėmis. Tačiau ar tas pats receptas laikui bėgant netampa beprasmis? Geras klausimas. Juolab kad panašiai veikia ir Toyota, kuri prieš kelias dienas pristatė naująjį „Verso“.
Kas yra Verso? Kompaktiškas mikroautobusas. Trečioji šio mikroautobuso karta ką tik patyrė platų veido patobulinimą, tačiau šiuo metu į galvą ateina mintis – ar tai jau trečias kartas?! Taigi, kaip atrodė visi kiti? Būtent ankstesnis dizainas, švelniai tariant, nebuvo labai išraiškingas, todėl prisimenu kaip vakarėlį po filmo pabaigos. Tačiau gamintojas nusprendė jį pakeisti ir daugiau informacijos liepė vykti į Prancūzijos pietus. Nuėjau iš smalsumo.
NAUJAS STILIUS – HITAS AR RINKINYS?
Pirmas įspūdis? Tiesa, kompanija jau parodė naujuosius RAV4 ir Auris, tačiau ant lūpų lieka klausimas – ar tai tikrai „Toyota“? Ryškiausias „Verso“ po veido pakėlimo bruožas yra visiškai naujas priekinės dalies dizainas. Emblema dedama centre ir padalija groteles į dvi dalis, kurios virsta besiplečiančiais žibintais. Gryna Toyota? Nebūtinai, nes yra panašumų su 2003–2009 metų „Renault Scenic“, „Nissan Tiida“, pirmosios kartos „Nissan Murano“ ar dabartiniu „Renault Clio“. Be to, vos prieš kelis mėnesius Toyota automobiliai atrodė visiškai kitaip. Naujasis dizainas skirtas suvilioti visus, kurie nebuvo susižavėję ankstesniu šio japoniško prekės ženklo įsikūnijimu. Ir turiu pripažinti vieną dalyką – įvaizdžio pasikeitimas pavyko. Verso iš nuobodžios mašinos ką tik tapo ginčų objektu. Dar blogiau, jei pradinis planas būtų šiek tiek kitoks.
Kūno šonas ir galinė dalis – kosmetika. Galite pamatyti plonesnius veidrodžius, atnaujintas lempas, chromuotus priedus ir difuzorių. Taip pat yra naujo dizaino lengvojo lydinio ratlankiai, žinomi iš didesnio Avensis. Dabartinis Toyota automobilių stilius, žinoma, turi ir savo prašmatnų pavadinimą – įžvalgią išvaizdą. Svarbiausia čia yra švari linija. Ar galutinis rezultatas stebina savo žavesiu? Kiekvienas turi atsakyti pats, tik pridursiu, kad jis turi sužavėti. Dėl vienos priežasties.
Sėdėdamas lėktuve abejojau, ar pavyks – turėjau viziją apie automobilį, kuris sušalo skrisdamas su manimi viduje. Taip pat pradėjau domėtis, ar tokia auka prasminga naujajam „Verso“. Bet atsitiko. Paaiškėjo, kad Toyota Nicoje atidarė savo dizaino centrą. Būtent čia buvo sukurtas „Verso“ veido patobulinimas – stilistai galėjo išlieti įkvėpimą ant popieriaus ir, iškilus abejonėms, išeiti į sodą ir gimti iš naujo. Labai naudinga – užteko pastatyti pastatą už akmeninės sienos gražioje vietoje, kad sumažintų pusės darbuotojų perdegimą. Be to, už technologinę modelio pusę buvo atsakinga Belgijos įmonė. Tai reiškia, kad naujasis „Verso“ yra japoniškas automobilis, kurį Europa pagamino Europai – štai kodėl turėtume mylėti šią šeimos „Toyota“. Nepaisant to, kad jis pagamintas Turkijoje. O kas po nauju korpusu?
Toyota, kaip tradicinė konditerijos gaminių įmonė, turi tą patį receptą pagal naują popierių. Juk ne per daug šviežia, nors nuolat tobulinama. Apie kelių svirčių pakabą geriau pamiršti, varikliai didelių pakeitimų nepatyrė, o elektronika – paprasta kaip verdantis vanduo. Žinoma, galite pasikliauti daugybe naudingų priedų – nuo prieblandos jutiklio iki galinio vaizdo kameros ir išmaniojo rakto. Ar paprastumas yra trūkumas? Ne visai. Iki šiol „Verso“ yra mažiausiai avarijų turintis automobilis mikroautobusų segmente pagal TUV. Be to, jis taip pat išlaiko mažiausią vertės praradimą savo klasėje – kaip matote, jokie maivymasis kartais nepasiteisina. Kaip visa tai vyksta?
TOYOTA VERSO KELYJE
Po gaubtu gali veikti vienas iš dviejų benzininių variklių – 1.6 litro arba 1.8 litro. Juolab, kad antrasis iki šiol buvo noriai pirktas, tad iškart bėgau ieškoti raktų. Pirmas pastebėjimas – važiuojant mažu greičiu dviratis beveik tyli. Tiek viduje, tiek lauke. Jis sklandžiai pasiekia 147 AG, o maksimalus 180 Nm sukimo momentas pasiekiamas esant 4000 aps./min. Turiu pripažinti, kad tai itin pagrįstas agregatas šiame automobilyje. Jis paprastos konstrukcijos, net ir esant žemiems sūkiams išlieka lankstus ir godžiai įsibėgėja, o esant dideliems – išskleidžia sparnus ir leidžia dinamiškai judėti. Deja, variklis yra gana triukšmingas. Jį galima derinti su 6 greičių mechanine arba Multidrive S automatine, kuriai buvau nuteistas. Kitų variantų su 1.8 litro varikliu bandymams nėra. Tačiau apsidžiaugiau – ant kairės kojos visada mažiau darbo. Vos išėjusi iš įstaigos persigalvojau. Pavarų dėžė yra lėta, bepakopė, turi specifinę darbo charakteristiką ir gali būti lyginama su žmogumi, pakrautu Aviamarine - jis yra prislėgtas, nežino, kas vyksta aplinkui ir net nenori žinoti. Transmisija buvo panaši – veikė vangiai ir ribojo variklio galią. Dyzelinių variklių galima rasti ir po gaubtu. Mažiausias yra 2.0 litrų ir 124 km. Jame buvo atlikti keli pakeitimai – nuo alyvos siurblio iki dviejų kamerų alyvos karterio ir baigiant efektyvesniu turbokompresoriumi. Didesnis dyzelis jau 2.2 D-CAT 150KM - deja jungiamas tik prie Multidrive S mašinos. Viršuje yra 2.2 D-CAT 177KM - gerai žinomas ir mylimas, nors eksploatuoti brangesnis. Įdomu – visi varikliai turi paskirstymo grandines. Desertui palikau keletą minčių apie interjerą – tam turėjau daug laiko, nes teko vykti į neįprastą vietą, kur nusprendžiau apžiūrėti „Verso – Monte Carlo“, garsėjantį F1 lenktynėmis.
Прежде чем сесть в машину, я заглянул в багажник. В стандартной комплектации он имеет мощность 440 л / 484 л в зависимости от выбранного варианта. В Verso можно оплатить до 2-х дополнительных мест — на багаж у всех пассажиров останется всего 155л. К счастью, все спинки 1009-го и 32-го ряда можно очень легко сложить и получится совершенно ровный пол. Багажник при этом увеличивается до л, а производитель гарантирует, что сиденья можно настроить различными способами. Я боялся проверить это, как бы ночь меня не застала, но знаю одно – никто не предвидел складную спинку переднего пассажирского сиденья. Какая жалость.
„Verso“ ratų bazė yra 278 cm, o tai daugeliu atvejų yra ilgesnė nei konkurentų. Ir dėl to atsiranda daugiau erdvės. Žinoma, trečia eilė ankšta. Toyota brošiūroje yra net brėžinys, kuriame matyti automobilio vaizdas iš viršaus ir 7 keleivių išdėstymas. Paskutinėje eilėje vaikai, o ne uošvė, kas turėtų duoti peno apmąstymams. Kitose kėdėse erdvės kiekiu priekaištų nėra – tiek kojoms, tiek galvai. Stalai keleiviams vidurinėje eilėje taip pat yra puikus papildymas.
JAPONIJOS PRAKTIKA
Keliavau iš Nicos į Monaką ir pagaliau galėjau pamatyti interjerą. Prietaisų skydelis labai asketiškas, bet vis tiek skaitomas. Patobulintos medžiagos ir sėdynės, o laikrodžio apšvietimas pakeistas į baltą. Beje – pastarieji yra patalpinti salono centre, bet vis tiek patogūs naudoti. Kodėl aušinimo skysčio temperatūra neįtraukta į komplektą? Gamintojas tikriausiai to nežino, bet jo buhalteriai žino. Salone nemalonios durų rankenos ir vietomis plastikas šiek tiek atstumia, bet, matai, sidabriniai intarpai pagyvina interjerą ir atrodo labai gražiai. Taip pat bloga idėja turėti daug mažiau daiktadėžių nei, pavyzdžiui, „Renault Scenic“ – MPV automobilyje jų turėtų būti daugiau nei automobiliuose miesto centre 8.00 valandą ryto. Tačiau gamintojas nepamiršo dviejų grindų ir dvigubo skyriaus prieš keleivį. Deja, priekinės sėdynės pagalvėlės stalčius yra per mažas ir nepraktiškas. Taip pat yra USB lizdas USB atmintinei su muzika nelemtoje vietoje – ant pavarų dėžės korpuso, šalia keleivio kojos. Kol neprašaus užkabinti prietaisą keliu, sulaužys šakę ir privers vairuotoją verkti. Parkavimo davikliai neveikia automatiškai – jie gali būti įjungti visą laiką, tačiau sankryžoje per arti automobilio stovintis dviratininkas gali išvesti iš proto. Jie atjungiami rankiniu stabdžiu arba mygtuku, esančiu neintuityvioje vietoje. Naudingas papildymas yra pasirenkama Toyota Touch & Go Plus navigacija – ji aiški, paprasta naudoti ir turi daug funkcijų. Savaime jis gerai orientuoja vairuotoją, nors žino ne visus gatvių pavadinimus. Kartais jis perdeda, ypač kai posūkius 180 laipsnių kampu vadina „sklandžiu posūkiu į dešinę“. Tačiau jis aiškiai parodo daugelį automobilio nustatymų spalvotame jutikliniame ekrane. O kaip su saugumu? Priekinės, šoninės ir šoninės oro pagalvės, taip pat kelių oro pagalvė su aktyviomis galvos atramomis yra kiekvienos versijos standartinė įranga. Taip pat galite nemokamai gauti ABS, traukos kontrolę ir kopimą į kalną, o tai reiškia, kad dėl saugumo nėra ko skųstis. Tuo tarpu – pagaliau patekau į Monte Karlą, laikas pasitikrinti, kaip važiuoja mašina.
Siauros gatvelės, daug automobilių, pusė jų – „Rolls Royce“, „Ferrari“, „Maserati“ ir „Bentley“ – „Verso“ atrodė ištrauktas iš konteksto, bet mieste jis puikiai pasidarbavo. Važiuojant atbuline eiga kiek trukdė tik stori galiniai statramsčiai, bet kam skirti parkavimo davikliai? Po minutės klajonių pavyko patekti į F1 trasą – serpantinai ir staigūs kelio aukščio pokyčiai buvo tikras išbandymas torsioninei sijai ir McPherson statramsčiams, tačiau gamintojas labai gerai sureguliavo pakabą. Tokiam aukštam automobiliui „Verso“ elgiasi nuspėjamai ir posūkiuose per daug nesisvyra. Tačiau sunku atsispirti įspūdžiui, kad pakaba gana kieta ir tiesi. Vairavimas taip pat teigiamai veikia sukibimą, kuris automatiškai didėja didėjant greičiui. Šis trumpas maršrutas baigėsi garsiuoju Monte Karlo tuneliu, kur pravažiuoja F1 automobiliai. Nors „Verso“ net nesistengia pasirodyti kaip sportinis automobilis, jis patenkintas, kad yra geras šeimos draugas kelyje ir malonu vairuoti. O kaip kaina? Palyginti su konkurentais, vilioja, kol nepradedate žiūrėti į 2.2 l dyzelinį variklį – didesni mokesčiai reiškia, kad IG galima palyginti su židinio užkūrimu už 100 USD. Tačiau paties variklio 177 AG versija rekomenduojamas dėl puikios dinamikos.
Galite ginčytis, kad Toyota vis tobulina tą patį receptą keisdama savo saldainių pakuotes. Tačiau geriausias orakulas yra rinka, ir, kaip matote, sėkmingas receptas niekada neatrodys prastas. Tai kam jį keisti?
