Trys cilindrai

O kas, jei tai būtų motociklo VARIKLIS par excellence?

Anksčiau žinojome 3 cilindrų 2 taktų variklius, internetu „Kawasaki“, „Suzuki“ ir „Motobécane“ arba „V-twin“ su „Honda“. Tiesą sakant, Honda tai buvo linijiniai varikliai, kurių cilindrai buvo išdėstyti laipsniškai, kad būtų suteiktas plotis. Viename manetone buvo tik vienas švaistiklis, o kiekvienas cilindras turėjo atskirą siurblio korpusą. Šie varikliai buvo aprūpinti 400 kelių SRP ir 500 RS ir NS GP. Smagi detalė, panaudoti išdėstymai buvo atvirkščiai: 2 horizontalūs cilindrai ir vertikalus kelyje, priešais GP. Tikriausiai dėl klausimų, susijusių su atsipalaidavimo puodų praėjimu ir išsiskiriančia šiluma...

Trumpai tariant, šiais laikais 4 cilindrų varikliai yra varikliai, kurių burės pučia vėją, tačiau visi jie turi tą pačią architektūrą: eilinį variklį ir, žinoma, XNUMX taktų ciklą, nes XNUMX taktų burėse vėjo nebelieka...

Vienas už visus, viskas internete!

Siekiant optimalaus kalibravimo vibracijos ir ciklinio reguliarumo atžvilgiu, karteris yra išdėstytas kas 120°, kad būtų užtikrintas reguliarus veikimas, o degimas kas 240° (vienas apsisukimas/2). 70–80-aisiais Laverda išleido 180° trijų cilindrų 1000, kurio variklis buvo daug „charakteriškesnis“ nei versijos, kurios po 120°. Ši mašina, pavadinta „Jota“, ispaniškai tritaktė, išlieka išimtimi.

Keturių taktų trijų cilindrų GP

Trijų cilindrų variklis taip pat puikiai veikė GP, pirmiausia 4 žingsniais, šlovingoje MV Agusta eroje, o paskui 2 žingsniais. Jo praeitis tokia šlovinga, kad net ir šiandien 800 F3 priklauso garsiesiems „MV3“ 350 (1965) ir 500 (1966). 500 sukūrė apie 80 AG. esant 12 000 aps./min. ir viršijo 270 km/val. Ji iškovojo ne mažiau nei 6 pasaulio čempionų titulus tarp 1966 ir 1972 m. Giacomo Agostini rankose! Jei virtualios mašinos perims šią fetišinę architektūrą, šiuolaikiniai varikliai turi priešingai besisukantį alkūninį veleną, kuris sumažina motociklo giroskopinį poveikį ir padidina jo judrumą.

Neseniai, pereinant prie keturtakčio, vėl pamatėme trijų cilindrų GP. Tačiau 2003 m., prisidengiant Aprilia Cube, jis buvo daug mažiau įtikinamas nei VM. Tiesą sakant, šis mechanizmas sujungia santykinį siaurumą ir gebėjimą keistis, todėl išvysto santykinai dideles specifines galias. „Santykinai“ tikriausiai yra „Cube“ problemos dalis, nes dabar, kad prisiverstum pas GP, reikia pasiekti ekstremalų greitį.

Režimai, nesuderinami su architektūra, kuri nepakankamai išskirsto poslinkius. Tai sumažina linijinį stūmoklio greitį, kaip aptarsime vėliau. Su „reklamuojamais“ šonkauliais 88,6 x 53,5 kubas sunkiai viršijo 15 000 aps./min. Dieta per žema, siaura. Rezultatas buvo žiaurus variklis, kuris trukdė sukibimui ir vairavimo patogumui.

Lygiavertiškumas

Būtent dėl ​​šios priežasties super sporto kategorijoje, kaip ir SBK, trims cilindrams buvo suteiktas darbinio tūrio pranašumas prieš 4 cilindrus. Taigi pamatėme 675 cc MV ir Triumph trijų cilindrų eigą, palyginti su 3 cc 600 cilindrų eiga. SBK yra 3 4 cilindrų, 750 trijų cilindrų ir 4 dviejų cilindrų. Tai leido Petronui paleisti įdomų 900 su apverstu varikliu: apverstu (išmetimas gale, įleidimo anga priekyje ir cilindrai kampu atgal). Puikus „trijų kojų“ pavyzdys.

Ištvermės taisyklės reikalauja 600 keturių cilindrų, tačiau trims cilindrams būtina viršyti 750 cm3. Skirtumai, kurių GP nėra, ypač šiandien, kai taisyklės nustato ne daugiau kaip 4 cilindrus ir ne daugiau kaip 81 mm kiaurymę. Tiesą sakant, trijų cilindrų GP matmenys, geriausiu atveju su reguliavimu, bus 81 X 48,5 mm arba maksimalus greitis apie 17 000 aps./min, kai tiesinis stūmoklio greitis yra 27,5 m/s. Be didžiausios galios, kuri tikriausiai yra šiek tiek teisinga, reikia saugotis ir labai greito nusidėvėjimo, nesuderinamo su leistinu variklių skaičiumi per sezoną. Taigi, nebent ieškodami sunkumų, niekas nesisamdys trijų cilindrų variklio iki kito pranešimo.

Mažas, bet stiprus

Kalbant apie kelius ir sportą, trigubas nepaiso šių problemų. Jis žaidžia su savo kompaktiškumu (800 MV sveria tik 52 kg!), kad aptarnautų motociklus, kurie visada yra labai jaudinantys dėl savo sąrankos, kuri suteikia labai malonų droselio atsaką ir tikrą „buvimą“. Tai liudija kreivės iš garsiojo variklio vadovo. Pirmiausia randame momentinį 1616 cc (3 x 3 cc) trijų cilindrų variklio sukimo momentą.

Smailės yra ties 603 Nm, o kitoje kreivėje 4 cilindrų 2155 (4 x 538 cm3), kuris vis dėlto sukuria didesnį vidutinį sukimo momentą (180 Nm, palyginti su 135), momentinis maksimalus sukimo momentas yra tik 425 Nm!

Trumpai tariant, esant mažesniam darbiniam tūriui ir mažesniam vidutiniam sukimo momentui, momentiniai trijų cilindrų sukimo momentai yra daug didesni nei 4 cilindrų variklio, o tai reiškia daugiau įspūdžių pilotui.

išvada

Nesvarbu, ar jis montuojamas ant bėgių, rodsterio ar sportinio automobilio, tai žavus variklis, mažesnis ir lengvesnis nei keturių cilindrų. Savybės, žadančios jam šviesią ateitį ant dviejų ar keturių ratų. Tiesą sakant, jis palaipsniui dedamas ir po šiuolaikinių automobilių 1000 arba 1200 cm3 versijų su kompresoriais gaubtais. Pabrėžtina, kad jis mūsų nenustebino!