Volkswagen Golf GTI: keturiasdešimties metų įspūdinga istorija, verta pagarbos – sportiniai automobiliai
XNUMX -osios kartos GOLFAS ATVYKO DABAR. GTI, 37, turėtų būti kompaktiškas sportiškas pagal apibrėžimą, vienas ir vienintelis. Jokia kita įmonė negali pasigirti tiek daug projektavimo ir gamybos valandų ir tiek daug plėtros mylių. Kai atvykau į nuostabią Grand Sambuc trasą netoli Aix-en-Provence, beveik tikiuosi, kad ji pakils, viršys garso greitį ir, kol ji yra, taip pat surasiu stebuklingą vaistą nuo peršalimo.
Tiesą sakant, viskas yra daug paprasčiau, bet ne mažiau veiksminga. „GTI Mk7“ siūlo daugybę technologijų, skirtų pagerinti jūsų vairavimo patirtį: diferencialas mechaninis su elektroniniu valdymu, variklis modifikuotas su reguliuojamu vožtuvo pakėlimu e рамка su reguliuojama dinamika. Techninių ekspertų teigimu, idėja yra pagerinti valdymą, našumą ir prieinamumą. „Automobilis daro tai, ko norite“, – aiškina Carsten Schöbsdat, važiuoklės vadovas. „Norint jaustis patogiai, reikia nuvažiuoti vos kelis kilometrus“, – priduria Larsas Frommigas, vairavimo dinamikos specialistas. Šiame etape inžinieriai man parodo skaidrių seriją, rodančią šoninės g jėgos padidėjimą. pagreitis ir mažiausias dreifo kampas (vokiečiai tam turi specialų žodį: „Schwimmwinkel“) ir, žinoma, geriausias šios naujos versijos rato laikas.
Atėjo laikas išsiaiškinti, ar realybė pateisina lūkesčius. Dabar devinta valanda, o šiandien turime iki šešių. Taip pat turime papildomų padangų komplektą. Automobilis, kurį bandysime, turi Našumo paketas и Mechaninė pavarų dėžė, ką jis daro kaina apie 1.000 eurų virš standartinio GTI ir suteikia papildomus 10 AG bei elektroniniu būdu valdomą diferencialą stabdžiai dideli priekiniai ratai 340/30 (skersmuo / storis). Šis atvejis taip pat turi savaime vėdinami diskai gale („Performance Pack“ variantas),Prisitaikanti važiuoklės kontrolė neprivaloma (ACC) IR Vairuotojo profilio pasirinkimas, standartas visoms versijoms, leidžiantis tinkinti ACC parametrus.
Variklis 1.984 cmXNUMX be rakto vietoj to, tai neprivaloma). Iš jo sklinda švelnus riaumojimas dvigubas išmetimas jis iš karto deklaruoja „Golf“ kovos ketinimus, net jei ir toliau išlieka ramus ir mandagus. Pastarosios trys GTI kartos laikėsi labai žemos pozicijos, o Mk7 seka jų pėdomis. Tradicinio apvaliojo golfo stiliaus pavarų perjungimo rankenėlė dabar yra ant chromuoto golfo lazdos viršaus su mygtukų komplektu pagrinde.
Įdomiausia iš visų – su užrašu MODE... Spustelėjus jį, suaktyvinamas vairuotojo profilio pasirinkimas. Centriniame ekrane rodomi įvairūs režimai: komfortas, Įprastas paleidimas, Sportingas, Eco e Privatus asmuo... Komfortas jaučiasi per minkštas, kai turite grandinę, todėl bandau „Normal“, kad susidarytų pirmas įspūdis apie neutralią važiuoklę. Šiuo režimuESP jis aktyvus ir diferencialas susilpnėjęs.
Pirmasis įspūdis puikus: linijinis valdymas, tvirti ir pakankamai stiprūs pedalai. vairo greita, o pavarų dėžė trumpesnė ir greitesnė nei „GTI Mk6 I“ šį rytą važiavau iš namų į oro uostą. Vairavimas sujungia elektros variklį su klasikine stelažo ir krumpliaračio sistema. Atstumas tarp stovo dantų nėra pastovus, bet kintamas: tai pagreitina reakciją į ekstremalias apkrovas ir sumažina greitį vairas iš vieno kraštutinumo į kitą, bet be nestabilumo dideliu greičiu, paprastai susijusio su greita pozicija.
Atėjo laikas sužinoti, kaip GTI elgiasi lėtuose, įtemptuose ir antriniuose posūkiuose. Galva liepia paimti vairą iš viršaus ir pasukti 270 laipsnių, bet man to nereikia. Kitame raunde laikau rankas kanoninėje padėtyje ir sukryžiuoju rankas 180 laipsnių kampu. Man praktiškai nereikia nuimti rankų nuo vairo nei trasoje, nei, kaip vėliau sužinosiu, kelyje. Įspūdinga!
Kadangi „Golf“ atrodo gerai, nusprendžiau šiek tiek pagreitinti tempą. Kai ACC veikia sporto režimu, pakaba yra standesnė, vairas tvirtesnis,greitintuvas atsakingesnis ir atsargesnis ESP. Rėmas sustingsta, o GTI sklandžiai išvalo pirmąjį greitą šikaleną, kol griebia ant asfalto. GTI įveikia greičiausius posūkius nuostabiu greičiu, tačiau jis visada yra labai kontroliuojamas, tiek, kad vidury posūkio pabandžius išprotėti ar nuspausti akceleratorių, automobilis vis tiek bus priklijuotas prie trajektorijos. ... Galinė sukibimas yra geras, o stabilumas - puikus.
Išvažiuojant iš posūkio, diferencialas garantuoja puikų sukibimą. Kai pravažiavote viršūnę ir nustatėte išeinančią trajektoriją, naudodamiesi GTI, kiekviename kampe atsidursite iki galo. Iš tikrųjų reikia daug drąsos ir pasitikėjimo, kad užmaskuotumėte droselį ir visapusiškai mėgautumėtės diferencialo poveikiu, tačiau išmokus tai padaryti, elgesys tampa natūralus, net jei jis yra šiek tiek plokščias ir neturi niuansų. Tai veiksmingas, tačiau nuviliantis vadovas tiems, kurie bėgant metams gerino savo dešinės kojos jautrumą, kad išmoktų reguliuoti darbą.
Diferencialas perduoda galią ratui, kuriam to labiausiai reikia, o ne valdomas stabdant kaip elektroninis pseudo diferencialas. Naudokite vieną hidraulinis siurblys taikyti slėgį kelių diskų sistemai, kuri veikia kaip trintis tarp diferencialo pavarų ir veleno, su valdymo bloku, reguliuojančiu ratams tiekiamą galią. „Tokiu būdu mums nereikia RevoKnuckle“, – sako Frommigas, kalbėdamas apie „Ford“ požiūrį į vairo sukimo momento atsaką. Inžinieriai to nemėgsta vadinti „sukimo momento vektorizavimu“, tačiau, kaip mums aiškina, efektas labai panašus: stabilizuoja priekinę ašį, sumažina „schwimwinkel“ ant galinės ašies ir, svarbiausia, neutralizuoja. nepakankamas valdymas. „Naudojant šią sistemą, jums nereikia visų ratų pavaros, kad būtų stabilus labai greituose posūkiuose“, – aiškina Manfredas Ulrichas, atsakingas už važiuoklės ir pakabos reguliavimą. Tačiau Schebsdat priduria, kad bus galima koreguoti struktūrą taip, kad būtų galima pervaldyti su visų ratų pavara. Šių koregavimų rezultatas bus „R», Tikimasi iki 2013 m.
Kadangi padangos atrodo prastos būklės, aš grąžinu „Golf“ į duobes, užlipu ant dvynių ir išeinu į lauką. Kai randu gražią atkarpą netoli Saint-Paul-le-Durance, prasideda tikrasis iššūkis: daug tiesių nuo ketvirto, posūkiai turi būti atliekami trečiame, o plaukų segtukai iš antro, su artėjančiais nusileidimais, šuoliais ir nedaug judesio . Esant tokioms sąlygoms, patvirtinamas trasoje atsiradusio vairavimo atsako tikslumas ir nuoseklumas, taip pat geri atsiliepimai. Jūs visada žinote, koks yra sukibimas įvažiuojant ir išvažiuojant iš posūkių, ir tai leidžia padidinti vairavimo lygį. „Turime naują išvaizdą amortizatorius gale su geresnėmis anti-pakilimo savybėmis“, – aiškina Manfredas Ulrichas.
GTI Mk7 yra tikrai nelygesnis vidurinis kampas nei Mk6. Tai nereiškia, kad jis geresnis – tiesą sakant, tiesą sakant, šiek tiek šiurkštesnė Mk6 galinė ašis suteikė daugiau pojūčių, tačiau tai labiau atitinka Mk7 stabilų ir kontroliuojamą charakterį. Naujasis GTI yra žaibiškas, o jam būdingas tvirtumo pojūtis skatina važiuoti vis agresyviau. Stabdžiai nerodo nė menkiausio blukimo ženklo nei kelyje, nei trasoje, o rėmas niekada nevibruoja ir nedreba, bet visada išlieka tvirtas ir valdomas.
Variklis turi didesnį vidutinės klasės sukimo momentą. „GTI“ su „Performance Pack“ sukuria 350 Nm, tokį patį kaip „Golf R Mk6“, ir tik 30 Nm mažesnis nei artėjantis dyzelinis GTD. Nors „GTI Mk6“ pasiekė 100 per 6,9 sekundės, „Mk7“ sumažina laiką iki 6,4 sekundės „Performance Pack“ versijai ir iki 6,5 sekundės standartinei versijai.
Modifikuotas EA888 variklis dabar turireguliuojamas vožtuvo pakėlimas bet be našumo padidinimo, paprastai siejamo su šiomis sistemomis. Nors transmisija yra efektyvesnė, dabar ji yra mažiau patraukli nei ankstesnis modelis, ypač todėl, kad ji negali konkuruoti su didesniais Mk6 sūkiais ir didesne galia. Ankstesnis GTI siekė 211 AG. esant 5.300 aps./min., srovė - 230 AG esant 4.700 aps./min. Daugeliu atžvilgių Mk7 elgiasi labiau kaip dyzelinas: esant vidutiniam greičiui, droselinė sklendė atsidaro mažiau, kad būtų galima geriau išnaudoti sukimo momentą, o ne spausti akceleratorių. Tai labai efektyvus, bet ne itin įspūdingas jėgos agregatas.
Grįžęs į trasą pasiklydau ir nueinu dar 50 km, kad surasčiau savo kelią. Šioje netikėtoje situacijoje automobilis atskleidžia dar vieną savo aspektą ir jį gražiai patvirtina šių dviejų raidžių aukštis savo pavadinime: „GT“. IN vietos languotas audinys yra patogus, Vairavimo padėtis atsipalaidavęs, bet labai reguliuojamas, ratukai yra trapūs ir sistema informacijos ir pramogų tai tobulai. Triukšmas sumažinamas iki minimumo, o įprastas vairavimas tampa labiau atsipalaidavęs. Jei važiuočiau juo iki pat Prancūzijos iš savo namų, lažinuosi, atvažiuočiau čia pakankamai pailsėjęs, kad vis tiek norėtųsi juo užkopti. Galiausiai, grįžęs į kelią, pasiimu trijų durų automobilį – visada su „Performance“ paketu – ir nuvažiuoju dar porą ratų. Važiuoklė kiek kietesnė nei penkerių durų, tačiau važiavimas nesijaučia atšiauresnis.
Po kelių valandų linksmybių su naujuoju GTI mano laikas baigėsi, o technikai nori išgirsti mano įspūdžius. Visų pirma sveikinu juos: „GTI Mk7“ visais atžvilgiais yra geresnis už „Mk6“. Labai geros būklės diferencialas ir pakaba. Pusiausvyra, sukibimas, judrumas ... šis „Mk7“ turi viską. IN galinė ašis Jis nėra toks technologiškai pažengęs kaip priekinė dalis, tačiau vis tiek įspūdingas: jis perteikia saugumo jausmą, leidžiantį agresyviau įveikti posūkius, žinant, kad automobilis nieko nenuspėjamo nepadarys.
Pagrindinė GTI problema yra ta, kad ji stengiasi jus įtraukti. Naudojant juokingiausius priekiniais ratais varomus kompaktus, reikia laiko įsitraukti, o po valandos trasoje ir kelyje jau susidariau įspūdį, kad daugiau neturiu ko sužinoti apie GTI. Tai ne tas automobilis, kuris verčia vėl važiuoti: „Mk6“, kuriuo parvažiavau namo iš oro uosto, buvo toks pat smagus, jei ne smagesnis. Linksmas veiksnys, kurį mes taip mėgstame EVO, buvo nuslopintas: geriausias sportinis kompaktiškas automobilis šia prasme šiek tiek nuvilia. Net jei jums sunku apsvarstyti kitokį kompaktišką automobilį nei „Golf GTI“, patariu atmesti savo išankstines nuostatas ir išbandyti „Mégane RS“ ar „Opel Astra OPC“. Būsite maloniai nustebinti.
