Žakas Hartas
Траулер Б-20/II/1 Жак Кер. Фото Авторская коллекция
Польская судостроительная промышленность начала строить рыболовные суда еще в 1949 году, когда в феврале Гданьская верфь (впоследствии им. В. Ленина) была поставлена под киль первого бортового траулера Б-10, ловившего рыбу с борта и оснащенного двигателем мощностью 1200 л.с. паровой двигатель. Они были выпущены рекордной серией из 89 штук. Последний рыболовецкий пароход был сдан в эксплуатацию в 1960 году.
С 1951 года мы параллельно строим моторные агрегаты различных типов: траулеры, люгротраулеры, морозильные траулеры, траулеры-переработчики, а также базовые перерабатывающие заводы. За это время мы стали одним из крупнейших производителей рыболовных судов в мире. Тот факт, что мы достигли этой позиции через 10 лет после постройки первого польского морского корабля, является одним из самых больших успехов нашей отрасли. До сих пор получателями этих агрегатов были в основном СССР и польские компании, поэтому было решено заинтересовать ими и высокоразвитые страны.
Все началось во Франции с широкой агитационной и рекламной кампании. Это дало хорошие результаты, и вскоре были заключены контракты на 11 кораблей B-21, которые были переданы Гданьской Северной верфи. Несмотря на появление серий, они существенно отличались друг от друга, особенно по габаритам и оснащению. Это было новшеством в нашем судостроении, и было вызвано несколько иными обычаями местного рынка. Французские рыболовные компании — это частные лица или компании, обычно с давними семейными традициями морского рыболовства. Они относились к каждому кораблю не только как к средству к существованию, но и как к хобби и выражению честолюбия, гордясь его достижениями и внешним видом и не терпя никаких неудач. Поэтому каждый судовладелец вкладывал в конструкцию судна много личного творчества, имел свои представления обо всем корабле или его деталях и очень не хотел от них отказываться. Это означало, что даже если траулеры были из одной серии, но разных фирм, они никогда не были одинаковыми.
Успешный выход на местный рынок с небольшими судами привел к желанию повторить это с более крупными моторными агрегатами, построенными Stocznia im. Парижской коммуны в Гдыне. Это были очень удачные траулеры Б-20, выпускавшиеся для нашей страны, более современные и более дорогие, чем Б-21. Вскоре ими заинтересовались два крупнейших судовладельца из Булонь-сюр-Мер: Pêche et Froid и Pêcheries de la Morinie. Французские версии существенно отличались как по оснащению от наших отечественных, так и между собой. Основное изменение касается способа хранения пойманной рыбы. Местные рыбаки доставляли его свежим для непосредственного употребления в пищу или на наземный консервный завод, потому что французы не покупали его замороженным. Новые суда предназначались для правого промысла в Северном море, Западной и Северной Атлантике, а свежие продукты должны были перевозиться либо навалом, либо в ящиках в охлаждаемых до -4°С трюмах. Поэтому с траулеров исчезли морозильные устройства, которые были ранее в польской версии, а мощность двигателя и скорость судна увеличились.
Главный директор верфи, магистр наук. Эразм Забелло хотел, чтобы первое судно как можно лучше представило себя на новом местном рынке, и лично позаботился о том, чтобы на Jacques Coeur все было как можно лучше. И именно поэтому корабль был сделан с особой тщательностью, позаботившись не только о его хорошем техническом качестве, но и о внешней эстетике и жилых интерьерах. На это также повлиял представитель судовладельца инж. Пьер Дюбуа, который регулярно проверял каждый установленный элемент до мельчайших деталей. Между ним и строителями тоже были трения и ссоры, но это пошло кораблю на пользу.
Проект и документация траулера Jacques Coeur были подготовлены Проектно-строительным бюро верфи, в т.ч. инженеры: Францишек Бембновски, Иренеуш Данст, Ян Козловский, Ян Сохачевский и Ян Страшинский. Форма корпуса судна учитывала опыт судовладельца и испытания, проведенные в модельном бассейне в Теддингтоне. Строительство контролировалось Регистром судоходства Ллойда и Bureau Veritas.
Корпус траулера был стальным и полностью сварным. Из-за большой мощности приводных двигателей конструкция ахтерштевня была специально усилена, а киль имел коробчатую конструкцию. Блок был разделен переборками на 5 водонепроницаемых отсеков. Обшивка корпуса под и между бортовыми тралами была утолщена и на нее наварены стальные защитные полосы.
Корабль вмещал 32 члена экипажа. На штурманской палубе располагалась рубка радиста и госпиталь, в котором раньше были только гораздо более крупные подразделения. На шлюпочной палубе находились каюты капитана, 300-го, 400-го и 3-го помощника, а на главной палубе — 2-го, XNUMX-го и XNUMX-го механика, две каюты экипажа, камбуз, столовые для офицеров и экипажа, сушильные помещения, холодильная камера, провиантский склад. и транец. Остальные каюты экипажа расположены на кормовой палубе. В носовой части траулера находились склады и каюта работника, присматривавшего за судном во время стоянки в порту. Во всех помещениях установлены искусственная вентиляция и водяное отопление. Пар для траулера в количестве XNUMX-XNUMX кг/ч и при давлении XNUMX кг/смXNUMX вырабатывался в водотрубном котле типа ВХ. Устройство стрельбы было автоматическим, с электрогидравлическим рулевым двигателем западногерманской фирмы AEG. Рулевой привод приводился в действие из рубки с помощью телемотора или в случае отказа – вручную. Дополнительный пост рулевого располагался в рубке правого борта.
На главной палубе перед надстройкой разместили бельгийскую траловую лебедку Brusselle с номинальным тяговым усилием 12,5 т и скоростью тяги каната 1,8 м/с. Длина траловых канатов составляла 2 х 2900 м. В передней части надстройки, на главной палубе, имелось место для обслуживания траловой лебедки. Новизна этого лифта заключалась в том, что он имел двойное управление: электрическое и пневматическое. Пневматическая установка позволяла управлять им как с главной палубы, так и из поста управления. Благодаря специальным приборам также можно было проводить измерения тяги подъемника и сохранять их на графике.
