Alfa Romeo, Renault, Subaru ir Toyota: pigios herojės

Yra mašinų, kurios bėgant metams tobulėja kaip puikus vynas. Techniškai tai nėra akivaizdu, tačiau laikui bėgant suprantame, kad jose buvo kažkas gryno, senosios mokyklos filosofija, lengva analogija, dėl kurios šiuo vis labiau technologiniu ir dažnai aseptiniu amžiumi galime tik apgailestauti. Ir šių automobilių grožis yra tas, kad šiandien juos dažnai galima parsinešti namo už tokias kainas, kurios, žinoma, nėra dovana, tačiau vis tiek yra prieinamos. Prieš dvidešimt metų be interneto buvo sunkiau: jei norėjote konkretaus modelio, turėjote tikėtis jį rasti pas savo pardavėją ar sendaikčių turguje po ilgų ir kruopščių paieškų. Tačiau vos vienu paspaudimu galite rasti bet kurį parduodamą automobilį bet kuriame atokiame pasaulio kaime. Priešingai, jei grįšite namo girtas ir eisite į „eBay“, kitą rytą galite pabusti su didžiuliu galvos skausmu ir automobiliu, kurio net neprisimenate, kad nusipirkote.

Ir štai šio testo idėja: tai yra automobilių kartos, analoginių automobilių, tvirtų ir švarių automobilių, kaip ir anksčiau, dingimo šventė ir kad, paprasčiausiai tariant, kiekvienas gali nusipirkti sau, neįsikeitęs būsto. Be to, tarp pigių kupė ir sportinių automobilių vis rečiau pasitaiko, kad naujas modelis yra geresnis už ankstesnį, jei yra naujas modelis. Šio testo automobiliai tai įrodo: jie buvo pasirinkti, nes siūlo tai, ko trūksta jų šiuolaikiniams varžovams (ar įpėdiniams).

Nuspręsti, kurias mašinas įtraukti į testą, buvo sunkiau nei fiziškai jas susekti. Galėtume nesunkiai sudaryti dvidešimties automobilių sąrašą, bet tada bandymas užimtų visą žurnalą. Norėdami patekti į geriausiųjų penketuką, kurį matote šiuose puslapiuose, diskutavome – ir karpome – valandų valandas. Galų gale išsirinkome keturias visų laikų mėgstamiausias ir baltąją musę.

ŠIAM IŠŠŪKIUI, kuris iš pradžių vyksta Bedforde, o paskui keliuose aplink trasą, pasirinkome neįprastai šiltą dieną, nepaisant vėlyvo rudens. Vos 10, o dabar yra graži šilta saulė, kurios temperatūra po pietų turėtų lengvai viršyti 20 laipsnių (primenu, kad esame Anglijoje, o ne Viduržemio jūroje). Kai atvykau į trasą, matau Clio. RS Manęs laukia 182. Dar neatvėrus burnos, kad pristatyčiau jo savininką Semą Sheehaną, jis atsiprašo, kad neveikia oro kondicionierius (matyt, Semas prognozuoja labai karštą dieną). Tačiau, nepaisant to, kad jis atvyko čia iš Londono piko valandomis, jis šypsosi nuo ausies iki ausies.

Nesunku suprasti kodėl. Ten Megane RS 182 puikiai atrodo su dideliu apskritimai ir aš 'žievė nuleistas. Vėliau karšti liukai tapo didesni ir storesni, todėl šis „Clio“ šiandien atrodo dar mažesnis nei debiutavęs. Livery Prancūzų lenktynių mėlyna šis pavyzdys suteikia jiems ypač. Sheehano automobilis yra standartinis 182 su Puodelio rėmas neprivaloma: tada ne oficiali „Clio“ taurė. Tai reiškia, kad jis turi dar keletą patogumų (įskaitant neveikiantį oro kondicionierių). Sheehanas jį nusipirko prieš dvejus metus už 6.500 eurų, tačiau pripažįsta, kad dabar jie dar pigesni.

Džiaugiuosi šiuo mažu stebuklu, kai riaumojimas mane atitraukia. Tai šešių cilindrų lojimas, skelbiantis tikrą sportinį automobilį. Bet tik vienas pasirodo Bedforde. Alfa 147. Gerai, šis 147 yra šiek tiek platesnis ir su kėbulo komplektu, kaip tikras imtuvas, tačiau entuziastingiausi žmonės jį atpažįsta iš pirmo žvilgsnio: tai 147. GTA:, mažai tikėtina „Alfa“ gamos viršūnė, pagaminta su 6 AG V3.2 250 varikliu. 156 GTA po gaubtu kompaktiškas namie. Jei ne garsas, retas būtų supratęs, kad tai kažkas ypatingo. Taigi šis modelis net neturi GTA logotipo. Savininkas Nickas Peverettas jį nusipirko vos prieš du mėnesius, įsimylėjęs savo kolegą. Jis išleido tik 4.000 4.700 svarų sterlingų, arba apie XNUMX eurų, nes JK jie pigesni. Jis myli ją būtent dėl ​​šio anonimiško žvilgsnio: „Turite ją pažinti, kad suprastumėte, kokia ji ypatinga. Daugelis žmonių mano, kad tai yra tas pats senas netikras Alfas “. Negaliu jo kaltinti ...

Net nematant jos, nekyla abejonių, kas yra kitas pretendentas: aritminis dūzgimas, mano jaunystės garso takelis ... Subaru... Kai automobilis pagaliau atvyksta, suprantu, kad jis yra dar ypatingesnis, nei tikėjausi: jis vienas. Impreza pirmoji serija su papildomais priekiniais žibintais po standartiniu ir mega galiniu sparnu. IR RB5: versija, kurią įkvėpė tuometinė „Subaru WRC“ žvaigždė ir kuri pavadinta iš jos: Richardas Burnsas... Tai ribotas leidimas, kurį galima rasti tik Jungtinėje Karalystėje, todėl jis vairuojamas dešinėje, tačiau dėl importo magijos šiandien jį gali nusipirkti kiekvienas. Kai savininkas Robas Allenas prisipažįsta, kad šiam beveik tobulam egzemplioriui išleido tik 7.000 eurų, aš irgi susigundžiau jo ieškoti.

Grįžtu į realybę, kai matau ketvirtą automobilį. „Toyota“ MR2 „Mk3“ visada buvo sunkus automobilis, tačiau dabar, kai jo vertė sumažėjo, tai yra sandoris. Iš karto nusipirkčiau.

Akivaizdu, kad tai buvo per didelė pagunda Bovingdonui priešintis. Šią šešių greičių atnaujintą versiją jis nusipirko prieš kelis mėnesius už 5.000 eurų. Beveik tobulas, blizgios juodos spalvos, interjeras oda raudona ir įvairių variantų.

Trūksta tik baltos grupės musės - mašinos, kurios negalėjome neįtraukti į šį iššūkį. Ant gaubto jis turi tą patį prekės ženklą kaip ir MR2, tačiau tai yra vienintelis šių dviejų panašumas. tai „Toyota Celica GT-Four“, naujausias pirkinys iš mūsų kolegos Matthew Hayward. Jis nėra taip gerai išsaugotas kaip kiti automobiliai, jame yra keletas įbrėžimų ir keletas neoriginalių komponentų, tokių kaip tie keisti „Fast & Furious“ antrinės rinkos ratlankiai ir išmetamosios dujos. Tačiau Haywardas už tai sumokėjo tik 11.000 11.000 eurų. XNUMX XNUMX eurų už tikrą ypatingą devintojo dešimtmečio vidurio homologaciją, ratu varomą visų ratų pavaros kopiją, kuri iškart primins tam tikro amžiaus žmonėms Juką Kankkuneną ir „Sega Rally“ vaizdo žaidimą. Atsižvelgiant į jo kultinį statusą, galime drąsiai jam atleisti kelis įbrėžimus.

NUSPRENDU PIRMA PABANDYTI 147 GTA, juolab kad praėjo daug laiko nuo paskutinio karto, kai juo važiavau. Kai ji buvo nauja, GTA taip pat nesprendė problemų su savo bendraamžiais, galbūt todėl, kad jai nepasisekė debiutuoti tuo pačiu metu „Ford Focus RS“ ir Golfas R32 Mk4. Prieš dešimt metų mane sužavėjo ji variklis grožinė literatūra.

Ir vis dar yra. Praėjo laikai, kai mažuose automobiliuose buvo montuojami dideli varikliai: šiandien gamintojai, siekdami sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, pasikliauja mažais varikliais su turbokompresoriumi. Tačiau GTA yra įrodymas, kad didesnis variklis nei automobilis yra gera idėja. Tai puikus receptas greitam ir tuo pačiu atpalaiduojančiam automobiliui. Šiandien, kaip ir tada, ryškiausias GTA bruožas yra pats variklis. Esant žemam apsisukimų dažniui jis yra skystas ir šiek tiek anemiškas, bet po 3.000 pradeda stipriau spausti ir tampa laukinis apie 5.000. Nuo ten iki raudonos linijos per 7.000 XNUMX ratų jis yra labai greitas net pagal šiandienos standartus.

Duobėtame Bedfordšyro kelyje aš atrandu dar vieną GTA funkciją: amortizatoriai perdėtai švelnus. Nors 147 niekada nėra maištingas ar pavojingas, tas plūduriavimo jausmas yra nemalonus ir verčia sulėtinti greitį. Jei įsiklausysite į savo instinktus ir šiek tiek nuspausite dujų pedalą, užvedę geru tempu, bet netraukite sprando, rasite atsipalaidavusią ir neįtikėtinai paklusnią mašiną. Vairas reaguoja labiau nei prisiminiau – bet gal tai tik įrodymas, kad nuo to laiko vairas tapo vis nejautresnis, o sukibimas tapo daug geresnis. Viskas dėl Q2 versijos riboto slydimo diferencialo, kuris tam tikru istorijos momentu buvo sumontuotas ir šiame modelyje. Po devynerių metų ir 117.000 XNUMX km automobilio salone nėra nei menkiausios vibracijos, nei drebančios pakabos: tai yra didelė nesėkmė tiems, kurie sako, kad itališki automobiliai byra.

Laikas pereiti prie prancūzų kalbos. Nors laikui bėgant „Alfa“ tikrai tobulėjo, „Clio“ linkęs blogėti. Tačiau šis asmuo į kelią žiūri su tokiu entuziazmu, kad paklausiu Sheehano, ar jis ką nors jam padarė. Jis – sėdėdamas šalia manęs, kankindamasis stebėdamas, kaip nepažįstamasis vairuoja savo mėgstamą mašiną – atsako, kad išskyrus antrinės rinkos išmetimo sistemą ir 172 Cup ratlankius (kurie ir taip yra tokio pat dydžio kaip ir atsargos), automobilis yra visiškai originalus. .

Atrodo, kad jis ką tik paliko gamyklą ir ryžtingai puola kelią. Pamiršau, kiek senas 2 litrų variklis mėgsta didinti: tai puikus priešnuodis šiuolaikinėms mažo darbinio tūrio turbinoms. Naujasis išmetimas, nors ir nėra griežtas, garso takeliui suteikia daug gyvumo. V Pagreitinti jis turi gana ilgą potėpį, tačiau kai jį pažinsi, pamatysi, kad jis yra sklandus ir malonus naudoti pedalai jie yra puikioje padėtyje nuo kulno iki kojų.

Tačiau labiausiai prancūzė stebina tuo рамка. pakabos jie yra tobuli, sugeria smūgius, neapsunkindami važiavimo, jie yra minkštesni nei naujausi „RenaultSports“, tačiau garantuoja puikų valdymą. V vairo jis yra gyvas ir jautrus, o priekinė dalis yra labai trapi. „182“ neturi tiek traukos, kiek šiuolaikiniai karšti liukai, tačiau jam to net nereikia: priekinės ir galinės rankenos yra taip subalansuotos, kad lengva ir instinktyviai sutrumpinti trajektoriją naudojant akceleratorių. Jei tada išjungsite standartinį stabilumo valdiklį, taip pat galite jį šiek tiek išsiųsti pervaldyti.

Jei turėčiau vytis naująjį „Clio RS Turbo“ su „Clio RS“, tikriausiai per du šimtus metrų, aš net nežinočiau, kuria kryptimi jis eina, bet taip pat esu pasirengęs lažintis, kad senu automobiliu būčiau važiavęs tūkstantį kartų geriau. Tarp aštriausių „Clio“ manau, kad tai yra geriausia.

Ar gali būti geriau? Gal ir ne, bet kai matau MR2 Bovingdonas, besideginantis saulėje su nuleistu stogu, verčia mane bent pabandyti jam prilygti. Ten "Toyota" ji keista. Naujoje valstybėje jis atrodė kaip geras automobilis, ypač lyginant su tiesioginiais konkurentais. Tačiau tai taip pat yra vienas iš tų automobilių, kurie išgyveno savo stebuklingą akimirką, o paskui buvo beveik visiškai pamiršti, istorija perkelta į papildomą vaidmenį kartu su nuostabiu tos pačios eros MX-5.

Tačiau dažnai istorija yra klaidinga: MR2 neturi ko pavydėti MX-5. Tai vienintelis sporto degalų ekonomija-tikras vairavimo malonumas viduryje variklių. Keturių cilindrų skersinis 1.8 nėra labai galingas: 140 AG. net tuo metu jų nebuvo daug. Tačiau, nepaisant sumažėjusios galios, su svoris Galios tankis yra tik 975 kg.

Dėl įtempto Jethro gyvenimo ... jo MR2 yra šiek tiek apleistas ir stabdžiai švilpia mažu greičiu (nors jie veikia normaliai). Tačiau, atmetus stabdžius, aštuonmetis atrodo kaip naujas.

Nepaisant puikaus galios ir svorio santykio, MR2 visai neatrodo greitai. Tačiau iš tikrųjų taip nėra. Ten "Toyota" tuo metu jis jai paskelbė 0-100 per 8,0 sekundės, tačiau norint pasiekti tą laiką, reikėjo šokinėti per ratus. V variklis augant režimui jis darosi griežtesnis, bet niekada nesulaukia tokio smūgio, kokio tikitės. Kitas dinaminis trūkumas yragreitintuvaskuri, nepaisant ilgos kelionės, naudoja 80 procentų savo veiksmų per pirmuosius kelionės centimetrus, todėl pasijuntate siaubingai, kai iki galo nuspaudžiate pedalą ir pastebite, kad beveik nieko nevyksta.

Il рамка vietoj to - išradinga. „Toyota“ visada didžiavosi baricentras MR2, didžioji masės dalis sutelkta transporto priemonės centre, o tai praktiškai reiškia važiavimo greitį kreivė sensacinga. Čia daug mechaninės sukibimo, o vairavimas labai tiesioginis: nespėji duoti signalo, kad automobilis jau vairuojamas, o galiniai ratai glaudžiai seka priekinius. Ji nemėgsta traversų, net jei Jethro, kuris ją gerai pažįsta, kažkuriuo metu sugeba priversti ją lėtu posūkiu nuslysti į antrąją vietą. Kita vertus, tai leidžia važiuoti labai greitai, o santykinis pagreičio trūkumas tampa problemos dalimi.

LA RB5 VISADA palieka mane be žado. Tai buvo mano mėgstamiausias „Impreza Mk1“. Iš tikrųjų, jei pagalvoji, tai buvo mano Impreza absoliutus favoritas. Šiandien tikiuosi, kad tai atitinka mano prisiminimus apie ją. Nepaisant simbolinio statuso, RB5 iš esmės buvo standartinis „Impreza Turbo“ su estetiniu rinkiniu, į kurį įeina metalinis pilkas dažymas ir spoileris galas pro vairuoti... Beveik visi RB5 turėjo pakabos Pasirinktinis „Prodrive“ ir našumo paketas, taip pat pasirenkamas, padidino galią iki 237 AG. ir sukimo momentas iki 350 Nm. Šiandien tai neatrodo toks galingas, ar ne?

Kai atsisėdu ant RB5, tai panašu į tai, kad po daugelio metų susirasiu seną draugą. Viskas kaip prisimenu: balti ciferblatai, apmušalai oda mėlyna zomša, net įspėjamasis lipdukas: „Leiskite varikliui minutę veikti tuščiąja eiga, prieš išjungiant jį po ilgo važiavimo greitkeliu“. Ši kopija yra tokia originali, kad vis dar yra kasečių grotuvas iš Subaru su dėžute, kurią dauguma savininkų pametė per kelis mėnesius. Kai užjungiu variklį ir klausau butas keturi - sumurma jis, bent jaučiu, kad žengiu žingsnį atgal: man vėl 24 -eri ir sėdžiu savo svajonių mašinoje.

L 'Impreza ne tiek dėl subtilaus. Didelis vairas atrodo, kad jis buvo nuimtas nuo traktoriaus, ir Pagreitinti tai ilgas žingsnis. Ten Vairavimo padėtis jis aukštas ir stačias, o vaizdą įrėmina sąsiauriai pranešimus priekyje ir didžiulis oro įsiurbimas gaubto centre.

Nepaisant savo amžiaus, RB5 vis dar yra plaktukas. V variklis ant boso jis šiek tiek vėluoja - bet iš kitos pusės taip buvo visada - bet greitėjant jis tampa reaktyvesnis. Šiuo metu išmetimo garsas virsta pažįstamu lojimu ir Impreza spyris jums į užpakalį. Šiame pavyzdyje yra šiek tiek dvejonių esant didesniems apsisukimams, kurie gali sugadinti startą, bet kitu atveju tai labai greita.

Pamiršau, kai pirmasis „Impreza“ buvo minkštas. Tai neabejotinai automobilis, kuris prisitaiko prie kelio, o ne bando jį sulenkti pagal savo valią. V kreivė bet tai puiku, ačiū рамка kuri, atrodo, niekada nepateks į krizę. Jei per greitai įvažiuojate į posūkius, priekis linkęs plėstis, kai atidarote droselinę sklendę, galite pajusti sukimo momento perkėlimą į galą, nes pavara stengiasi išvengti bėdų. Arba galite stabdyti vėlai, o paskui pasukti, būdami tikri, kad net pradėję iš šono rasite pakankamai traukos, kad išliptumėte nepažeisti.

Paskutinis varžovas – tikras žvėris. Ten GTFour Haywardas man yra visiškai naujas dalykas - Celica Seniausias, kurį vairavau, yra jo įpėdinis, todėl tiesiog nežinau, ko tikėtis. Bet man reikia kelių minučių su ja, kad suprasčiau, jog tai rimtas automobilis.

Il variklis tai tiesa turbo Senoji mokykla: tuščiąja eiga yra šiek tiek tingus, ir visa tai yra švilpuko ir siurbimo priverstinės indukcijos koncertas, prie kurio pridedamas atliekų vartų dūzgimas. Išgirdus antrinės rinkos išmetamąsias dujas, atrodo, kad bitės robotai ten pastatė savo lizdą. Ir atrodo, kad kelyje GT-Four dar garsiau ...

Pradžioje yra daug turbo atsilikimų: kai greitis nukrenta žemiau 3.000 aps./min., Reikia palaukti kelias sekundes, kol kažkas atsitiks. Tačiau virš šio režimo „Celica“ progresuoja taip, lyg turėtų dažyti. Castrol o važiavo vaikinas vardu Sinesas. Tai japonų specifikacijos ST205 WRC pavyzdys: iš pradžių ji turėjo 251 AG. Dabar atrodo, kad jis turi dar mažiausiai 100, o Matthew man sako, kad tai įmanoma, atsižvelgiant į neramią praeitį.

Le pakabos žiaurus: s švelnus labai standūs ir standūs amortizatoriai, važiuoti tikrai nėra patogu. Bet tai tikrai veiksminga: net ir padangos senas ir nepažymėtas GT-Four jis turi daug sukibimo ir tai vairo Scaled yra tikslus ir komunikabilus. Kažkoks senas savininkas turi būti įdiegęs sutrumpintą jungtį Pagreitintikurios atstumas tarp vienos pavaros dabar yra maždaug du centimetrai. Šiuose keliuose tai tikrai greičiausias iš pretendentų.

Mitingo ištakos "Toyota" jie taip pat pasirodo viename iš jo triukų, tokie pat įspūdingi, kaip ir netikėti: gražus pervaldyti autoritetai. Lėtesniuose posūkiuose nesubalansuotas svorio paskirstymas gale perkelia daugiau sukimo momento į galą, kur riboto slydimo diferencialas atrodo, jis pasiryžęs kuo daugiau jo mesti ant žemės. Iš pradžių tai kelia nerimą, tačiau netrukus išmoksite pasitikėti sistema. keturių ratų pavara kuris padės nukreipti automobilį teisinga kryptimi.

Kai aplinkui esantys automobiliai atsipalaiduoja besileidžiančioje saulėje, mūsų galvoje kyla bendra mintis: galbūt šios kartos automobilius vairuoti buvo be galo malonu, tai buvo eros produktas, kai dinamika vis dar galėjo paveikti išmetamųjų teršalų kiekį ir NCAP reitingus. Nuo to laiko automobiliai tapo ekologiškesni, greitesni ir saugesni, tačiau tik nedaugelis jų dar labiau pramogavo. Tai tikra gėda.

Bet jei negalime pakeisti ateities, galime bent džiaugtis tuo, ką praeitis mums paliko. Man patinka šie automobiliai. Yra visa galingų automobilių karta, pasižyminti geromis eksploatacinėmis savybėmis realiomis kainomis. Pirkite juos, kol turite laiko.

Nepaisant to, kad tai daugiau šventė nei lenktynės, atrodo teisinga išrinkti nugalėtoją. Jei turėčiau garažą, būčiau labai laimingas, jei į jį įdėčiau bet kurį iš šių penkių automobilių. Bet jei kiekvieną dieną turėčiau pasirinkti vieną iš jų vairuoti savo automobilį, lažinuosi Clio 182, kuris gali būti gyvesnis ir linksmesnis nei naujasis „Clio Turbo“, 182 m.