Bugatti Veyron Vitesse prieš Pagani Huayra: titanai – sportiniai automobiliai

Tėtis net norėtų: toks buvo Harry komentaras.

- Aš taip pat manau, - atsakau sėdėdamas ant akmeninės sienos su vaizdu į Marselį ir Viduržemio jūrą. „Galbūt jis davė dešimties metų tylėjimo įžadą ir praleido vieną dieną, kad jį gerbtų, bet aš tikiuosi, kad jis vis tiek išeis su nuostabos šūksniu.

Jūs negalite be jo. Pirmą kartą plona raudona tachometro rodyklė pakyla tiesiai į dangų ir žiūri į 4.000, o keturios turbinos šaudo į dangų. 16 cilindrai, perkrova yra taip perdėta, kad nesvarbu, koks esate poliruotas, negalite atsitraukti nuo kablio. Žinau, kad taip yra: taip buvo ir su manimi. Tai yra nevalinga reakcija, pavyzdžiui, kai sudeginate save ir automatiškai nuimate ranką. Jei sėdėdami už vairo paleisdami kulkosvaidį, spontaniškai nukeliate koją nuo dujų, tarsi savęs išsaugojimui. Bugatti Veyron, čia galutinėje versijoje „Grand Sport Vitess“ nuo 1.200 AG, tai absurdiškai greitai.

Tačiau greita nebūtinai yra smagu. Kelio pašonėje stovi automobilis, kuris gali išmokyti Veyroną porą pamokų. Tai vienas iš nedaugelio automobilis sugebėti neatsilikti nuo galingo „Bugatti“. Įsibėgėjant atrodo, kad pakyla „Boeing“. ten Pagani Huayra jis turi „tik“ 730 AG, tačiau tuo pačiu metu jo svoris yra 600 kg mažesnis. Tai yra tobulas šiuolaikinis hiper automobilis, kurį visi gamintojai teoriškai turėtų lyginti - geriau ar blogiau. Sakau „teoriškai“, nes iki šiol jis niekada nebuvo susitikęs su „Veyron Grand Sport Vitesse“. Jei atvirai, ne vienas automobilis dar neturėjo progos išbandyti save „Vitesse“, todėl tai tikra naujovė.

Varžybų organizavimas buvo galvos skausmas net mums EVO, teoriškai pripratusiems prie šių dalykų. Jis turėjo įvykti praėjusią savaitę Italijoje, tačiau po mėnesio bandymo įtikinti abu namus, kad tai puiki idėja, oras paskutinę akimirką nusprendė sugadinti mūsų vakarėlį smarkiu lietumi ir net kruša. Manau, kad tai bausmė piktžodžiautojams... Bovingdonas, Metcalfe'as ir Deanas Smithas galėjo tik sėdėti ir stebėti lietų. Po dviejų dienų jie grįžo namo ir atrodė, kad viskas prarasta. bet Metcalfe'as nemėgsta pralaimėti ir, praleidęs tris dienas prie telefono, jam pavyko mus čia, pietų Prancūzijoje, su dar vienu Vitesse ir dar vienu Wyre atvežti nuostabiu keliu ir, svarbiausia, su ryškia saule. danguje.

Mes su Hariu laukiame, kol Deanas prisijungs prie mūsų nuomojamame „Seat Alhambra“. Net saulėtu oru iš pakrantės pučia beprotiškas vėjas, toks stiprus, kad negaliu nesislėpti Vitesse.

Užtenka atidaryti duris, kad suprastum, jog tai neįprastas automobilis: šis pavyzdys – automobilis, sumušęs pasaulio rekordą Era-Lessien mieste įsibėgėjęs iki 408,84 km/h, ir įrodyti, kad jis ant palangės su sidabriniu rašalu. , tai yra automobilio parašas Anthony Liutai paskatino ją triumfuoti tą dieną.

Aš apeinu parašą palangė ir sėdžiu toliau oranžinė sėdynėpasinerdamas į tai, kas nuotraukose atrodo šiek tiek nuobodus interjeras. Bet gyvai - visai kas kita: tai kajutė, verta visų tų 2 milijonų eurų. palyginti su tuo, naujasis „Audi A8“ atrodo nuobodus ir provincialus. Jame nėra jutiklinių ekranų ar keistų įtaisų. Veyron, tiesiog tobulybė ir prabanga, kurią skleidžia kiekviena linija ir kiekviena detalė. Tai automobilis, kurį taip pat smagu liesti: kai pirštais slenkama per centrą vairas,aliuminis atrodo kaip šilkas. Karūna suteikia odai nepakartojamą pojūtį: jei užmerkiate akis, atrodo, kad ji liečia kažką tarp zomšos ir neopreno.

Be tų Fari ilgas ir siauras – kas nėra labai gerai – net išorėje „Veyron Grand Sport Witness“ jis perteikia tą patį skysto šilko jausmą, todėl jis tampa dar agresyvesnis ir perdėtas Huayra stovėjo už jos. Suprantu, kodėl daugeliui žmonių nepatinka akivaizdus Veyrono blaivumas ir kodėl jiems tai nepatinka. latakai iš raketos Pagani и veidrodžiai kaip ponia ant labai plonų stiebų, jie įgauna dar daugiau žavesio, bet kai pamatai, jis ten gyvena Bugatti turi nepaprastą sugebėjimą užhipnotizuoti kiekvieną superautomobilis save gerbiantis.

Galiausiai Smitas atvyksta su astma sergančia Alhambra ir stebisi mūsų pasirinktu keliu. Mums reikėjo kažkur pakankamai arti Paulo Ricardo takelio Bugatti jis taip pat daro keletą demonstracijų trasoje (pagal Andy Wallace'o rankas) ir ten turi grįžti po pietų. Pasirinkome gražų D2 kelią į rytus nuo Gemenos: jis atrodo kaip greitkelis, apsuptas žalių kalvų. Deanas Smithas prašo mūsų eiti dviese gatve superautomobilis nufotografuok įtaigias nuotraukas, ir kadangi yra labai mažai taškų, kurių plotis yra pakankamas, kad galėtume apsisukti, mes su Hariu turime nukeliauti kelis kilometrus, kad patenkintume Deaną.

Mažiau nei 3.500 aps./min., „Vitesse“ labai lengva važiuoti. Skambinant galia, galite laikyti ne mažesnę kaip 1.000 AG galią. važiuojant greitai, bet vairuojant atsipalaidavus ir ramiai. Vairavimas švarus ir viskas vairo jis yra tikslus ir tikslesnis nei „Grand Sport“. Ji tokia rami ir santūri, kad kai turbo pagaliau išprotėjęs, tu dar labiau apsvaigęs. Jei antroje pozicijoje droselis bus mažesnis nei 3.000 3.500 aps./min., „Veyron“ veiks kaip pašėlęs, tačiau žinote, kad jis gali pasiūlyti daug daugiau: geriausias dar laukia. Laikykite koją žemyn, kol adata sukasi 3.750 aps./min., Išgirskite turbo smūgius ir esant 1.500 aps./min! Pasaulis sukasi atgal ir pasuka galvą, nes XNUMX Nm sukimo momentas nukelia į horizontą. Tai nuolatinis ir progresyvus stūmimas, kuris stumia jus į sėdynę, atimdamas kvapą iki kitos pamainos. Pirmą kartą išbandę visa tai, negalėsite atsispirti nešvariam žodžiui (apie tai jau kalbėjome), bet tik tada, kai pagreitis leidžia atsikvėpti.

Tokiame tokių posūkių pilname kelyje nėra daug vietos dideliam įsibėgėjimui, tačiau tai tik padidina tikimybę atidaryti droselį ir padaryti trumpus, bet ryškius kadrus prieš horizontą. Visuose šiuose posūkiuose turite stabdyti, bėgti ir vėl atidaryti droselį, kol pateksite į kitą kampą ir viskas kartosis. Nesvarbu, ar tai ilgas, ar trumpas, pagreitis vis tiek palieka kvapą ir nori kuo greičiau pakartoti patirtį.

Kelyje „Veyron“, atrodo, neturi daug problemų birūs, bet į stabdymo apsunkina. Beveik neįmanoma nepanikuoti paspaudus centrinį pedalą, nes – nebent vairuojate F1 dėl savo darbo – labai sunku sekti stabdymo kelią esant tokiam beprotiškam greičiui ir naudojant tokias perdėtas arklio galias. Kai stipriai nuspaudžiate stabdžius, jaučiate, kad Vitesse svoris juda į priekį, bandydamas atremti galingųjų jėgą. W16 už tavęs, kartkartėmis žvilgtelėdamas iš ABS. Tai nereiškia, kad stabdžiai nėra lygūs, tiesiog jūs traukiate dviejų tonų gyvūno vadas.

Atrodo, kad laikas bėga, ir netrukus turime grįžti į Paulą Ricardą, kad suplanuotume popietę. Veyron: Nusprendžiu sėsti prie vairo Pagani. Kaip bebūtų keista, net jei Veyron yra be stogo, Huayra yra lengvesnė ir erdvesnė. Palyginti su vertikalia „Bugatti“ sėdyne, „Pagani“ vairavimo padėtis yra didesnė sporto, iš šiek tiek atsilenkiančios sėdynės matomos stiklinės stogo plokštės, pro kurias skverbiasi saulė ir užlieja šviesa vidų.

Pasuku raktą ir Twin turbo V12 jis neskuba pabusti. Kai traukiu kairę raketę Pagreitinti reikia poros sekundžių nuspręsti, ar paklusti, ar ne, ir pirmiausia stoti į kovą. Norint suaktyvinti elektroniką, reikia kelių variklio apsisukimų. Sankaba ir galiausiai išeiname. Žvelgdamas į veidrodį per priekinį stiklą (ne langą) matau Veyroną. „Huayra“ iškart pastebėsite tvirtą vairą. IN vairas su plokščiu dugnu ir odine karūna, jis yra gana inertiškas ir sunkiai sukasi, ypač anktuose posūkiuose, kur jaučiama kova, o tai gana netikėta tokiam automobiliui. Jethro tai puikiai žino, jis turėjo dvi tokias rankas, kai nusivedė Huayrą į pristatymą. Kaip bebūtų keista, bet, mūsų laimei, „Ecoti“ dalyvavęs asmuo pasirodė daug lengviau valdomas.

Pradiniame pedalo paspaudime yra nemalonus akligatvis, dėl kurio šiek tiek vėluojama nuo to momento, kai nukeliate koją nuo dujų pedalo, iki to momento, kai stabdys pradeda veikti. Galima iš dalies išspręsti problemą pasinaudojus kulnu (net jei tai tikrai nėra kažkieno specialybė), ir, laimei, pedalų išdėstymas šia prasme palengvina užduotį (palyginti su „Veyron“, kuriame jie perkeliami į automobilio centro pusėje prieš ratų arką) ... Tačiau, kai pravažiuojate negyvą centrą, stabdžių pedalas yra progresyvus ir reaguoja, ir atrodo, kad jis jums pasakys, kaip tiksliai trinkelės šlifuoja diskus.

Kai leidžiamės žemyn Gemenos miesto link, kelias šiek tiek išsitiesina, ir Huayra jis pradeda jaustis lengviau, randa savo ritmą. Palyginti su Veyron, vadovas yra elastingesnis ir pakabos jie turi daugiau kelionių: posūkiuose atrodo, kad automobilis labiau remiasi išoriniu priekiniu ratu. Kai įveiksite keistą jausmą, perduotą vairo sunkus, le Pirelli padangos priekiniai ratai leidžia jaustis tarsi dirbantys, tačiau, kaip sako Haris, „vairo svoris yra tarsi rūkas, kuris užgožia ir neleidžia visiškai pamatyti jo jautrumo“.

Bet kas tave labiausiai šokiruoja (netikiu, kad rašau, bet tai viskas!) Ar tai viskas Huayra neatrodo ypač greitai. Žinau, kad skamba beprotiškai, bet po smūgio į galą 1.200 AG. BugattiLinijiškesnė „Pagani“ trauka nėra tokia intuityvi. Atrodo, kad jis patiria mažiau neramumų nei Veyrontačiau skirtumas yra tas, kad „Pagani“ energijos tiekimas yra šiek tiek panašus į lėto kambario apšvietimą, o „Veyron“ turi trumpą pauzę, o paskui akinančią blykstę. Kai jis išlipa iš Vitesse, Haris yra toks pat nustebęs, kaip ir aš, važiavimo tarp dviejų automobilių skirtumas.

Veyronas dingo keturioms valandoms. Atrodo, kad tai amžinybė, bet galų gale jis grįžta pas mus su Peteriu Reidu (labai paslaugiu „Huayra“ savininku, vieninteliu automobiliu, vairuojamu dešinėje pusėje), kuris tuo tarpu pasivažinėjo „Bugatti“, kad gautų idėją. aiškiau nei automobilis, prieš kurį jį mato Pagani.

Kai, išbandęs „Huayra“, sugrįšiu į „Veyron“ atgal į mūsų kalvos šlaitus, jo valdymas jaučiasi dar tikslesnis ir harmoningesnis. Visų pirma, dviguba sankaba yra nuostabi. Manevravimo greičiu yra šiek tiek sudėtinga, tačiau šiek tiek padidinus greitį jis tampa lygus ir atrodo, kad šoka tarp pavarų. Net kai perjungiate žemyn, norėdami patraukti smeigtuką, pamaina yra tokia švari, kad nejaučiate nė menkiausio trūkčiojimo.

Artėjant D2 pabaigai, čia ir ten pradeda atsirasti spalvingų gėlių dėmės ir slydimo požymiai (daugelis jų atsiduria žolėje arba prie akmeninės sienos), todėl šis kelias yra ypatingas. Ruošdamasi tam, kas laukia ateityje, instinktyviai nuleidžiu galvą, kai už nugaros esanti pabaisa urzgia. Tarp kritikos, kuri iš pradžių buvo išsakyta „Veyron“, kritikavo ir ne itin aštrus garso takelis, bet triukšmas be stogo plokštės. variklis įsiveržia į saloną. Iš pradžių girdite tik gilų 8.0 urvinį lojimą, tačiau pabudus turbinoms įsiveržia dvi viršutinės angos, įsiurbiančios deguonį su garsu, primenančiu paplūdimio bangą.

Dinas nori įamžinti du automobilius, išeinančius iš XNUMX posūkio, kad mes su Hariu užšoktume ant dviejų varžovų ir vėl pradėtume ratą. Ant Huayrakuris neturi atviro stogo pranašumo, triukšmo baigimas tai mažiau girdima nei „Vitesse“, bet jei paspausite jungiklį, esantį už rankinio stabdžio (ne tą, kuris yra ant durų ...), kad nuleistumėte langą, galite mėgautis „įsiurbimo“ orkestru, sklindančiu iš oro įleidimo angos gale rato arka. Nė vienas iš automobilių neturi kvapą gniaužiančio garso takelio ar „Carrera GT“ ar „Zonda“ aukščio, tačiau sėdint tarp šios suspausto oro kakofonijos yra kažkas įdomaus.

Petras, savininkas, stovėjo šalia Smito ir nufotografavo, todėl aš einu į dešinę įkalnę, kad šiek tiek atsargiai nusifotografuočiau. Automobilis sveria svorį ant išorinio priekinio rato, viskas kontroliuojama: palaipsniui atidarau droselį, greitis didėja, garsas didėja. Kažkuriuo momentu staiga galiniai ratai slysta ir dingsta, ir aš iš karto atsiduriu nuostabiame traverse su hipervažiu, kainuojančiu daugiau nei milijoną eurų, hipermobiliu, kurio savininkas mane stebi ... Laimei, galiu toliau dreifuoti. jokių problemų, bet kai tik sustoju kelio pusėje, Dinas iš radijo man sako, kad, beje, jam nebereikia nuotraukų ...

Mano širdis smarkiai plaka atidarius duris: jau įsivaizduoju, kad Piteris pribėga lodamas ir stebisi, kodėl aš taip pasielgiau. Tačiau, laimei, jis atrodo supratingas: šypsosi, o aš nesiliauju atsiprašinėjęs. „Nesijaudinkite, šios padangos nėra mano. Taip pat galite tai daryti visą dieną, jei norite! ” Asmeniškai aš labiau nerimavau dėl galimo artimo anglies ir uolienų susidūrimo, bet džiaugiuosi, kad jis to nepastebėjo.

Kuo daugiau važinėju „Pagani“, tuo labiau suprantu, kad jei norite tiesiog išbandyti ir ištirti neribotas jo galimybes, turite būti pasirengęs leisti padangoms rūkyti ir rizikuoti, net tiesia linija, jei kelyje yra kliūčių . nuolydis. Naudodami „Huayra“ niekada negalėsite tiksliai valdyti variklis todėl atmosferinis pora jis perduodamas bangomis, o jūsų užduotis yra sugebėti jį sustabdyti. Laimei, nors priekiniai ratai gali prarasti sukibimą per sekundę, žingsnis „Huayra“ yra pakankamai ilgas, kad neleistų staigiai išeiti iš trajektorijos, ir, paėmus už rankos, galite jos išlaikyti. Ir pasilinksmink.

Palyginimui, su „Veyron“ kreivės yra labai paprastos. IN vairo taip tiksliai ir taip lengva priversti automobilį sekti norimą trajektoriją, kad nėra ko jaudintis. „Bugattona“ visada tupi nugaroje ir yra pasirengusi išlipti iš kampų, o tik dygliuotosios vingiai leidžia atsikvėpti tarp beprotiškos tiesios ir kitos.

Tam tikra prasme šioms dviem mašinoms labiausiai būdingas traukimas. „Pagani“ visada praranda trauką, o „Veyron“ turi daug ką parduoti. Sekant Harį Paganiuose, akivaizdu, kad vingiuotuose keliuose „Bugatti“ yra žymiai greitesnis už „Pagani“, nes jis turi pranašumą tarp virvės galo ir išėjimo iš vingio. Ten, kur Huayra (bet manau, kad tas pats ir su „Venom“ ar „Agera“) yra priversta padaryti pertrauką prieš iškraunant jėgas, Veyronas tiesiog pasiekia virvės tašką ir persekioja per juos visus savo arklius. • keturi ratai su maksimaliu efektyvumu. RetkarčiaisESP įsijungia, tačiau ši sistema yra tokia nematoma, kad net neįtariate, kad ji trukdo.

Tiesiais ruožais mes su Hariu skubame į kai kuriuos Drago lenktynės labai atskleidžia nuo antros. Net ir su įkaitusiomis padangomis, kai palaidoju akceleratorių, „Pagani“ šiek tiek kovoja nugaroje, net jei galų gale jam pavyksta išlaikyti sukibimą ir neatsilikti nuo „Bugatti“. Tačiau kai viską kartojame su šaltomis padangomis, „Huayra“ įdeda šiek tiek daugiau pastangų ir kol pagaliau įgauna trauką, „Veyron“ jau nebėra.

Saulei leidžiantis už Marselio ir Deanui Smitui kraunantis įrangą, Haris, tikras džentelmenas, palieka man pasirinkti, kurį automobilį grįžti į viešbutį. Ir čia slypi problema, tikroji šio testo esmė: turėdami pasirinkimą, kurį iš jų lažintumėte? Kvapą gniaužianti Huira yra tikra pagunda. Plačiame ir lygiame kelyje jis randa nuostabų tempą ir, jei esate pakankamai drąsus, galite pabandyti sutramdyti jo 730 arklio galių gale. Problema ta, kad turbokompresorius kliudo viską apsunkinti, užkertant kelią linijiniam ir nuspėjamam pristatymui.

Žmones dažniausiai žavi greitis, kurį gali pasiekti Grand Vitesse. Šiandien negalėjau važiuoti greičiau nei 240 km/h, bet tie 170 km/h, mažesni nei jo tikrasis didžiausias greitis, nesutrukdė man linksmintis. Mano nuomone, su Veyron galite važiuoti net 150 per valandą ir mėgautis viskuo, nes tai, kas daro jį unikaliu ir ypatingu, yra tai, kad jums nereikia važiuoti labai ilgai, kad galėtumėte juo mėgautis. Tas absurdiškas pagreitis per sekundę, kuris stumia jus į savo vietą, kai slystate vingiuotu keliu, tokiu kaip D2, su staigiais nelygumais, akmenimis, dėl kurių važiuojamoji dalis tampa griežtesnė ir nėra vietos klaidoms, yra patirtis kaip niekas kitas. Greitai reiškia linksmybę.

Apibendrinant galima pasakyti, kad grįžti į viešbutį žaibišku greičiu naktį jaudinančiu ir sudėtingu keliu, kurį pasirinkti? Netikėtai, galbūt šį kartą aš eisiu į Veyron.