Važiavo: BMW K 1600 GT ir GTL

• Vaizdo įrašas: BMW K 1600 GTL
• Vaizdo įrašas: „BMW K 1600 GT“ ir „GTL“ (gamyklos vaizdo įrašas)
• Vidėja: veikia prisitaikantis apšvietimas (gamyklos vaizdo įrašas)

BMW yra žinomas dėl sklandžiai veikiančių šešių cilindrų variklių, pasižyminčių geru našumu ir maloniu garsu. Pamiršau paklausti, kodėl šešių cilindrų dviratis nebuvo sukurtas anksčiau, bet tarptautinio pristatymo metu jie pasakė, kad 2006 m. rimtai ėmėsi šios idėjos. Tada prieš penkerius metus! Neįkelkite fakto, kad „Concept6“ buvo pristatytas Milane 2009 m., kaip masalo, kaip klausimo, kokia yra šešių iš eilės rinkos kilmė. Anksčiau būčiau sakęs, kad tai tik šildymas: dėmesio, ateina šešių cilindrų variklis! Ir jis pasirodė visų pirma dviejuose modeliuose - GT ir GTL.

Skirtumas tik vidutiniame lagamine, kuris mergaitei irgi patogi nugara? Visai ne. Forma, rėmas ir variklis yra vienodi (beveik iki smulkmenų), tačiau su kai kuriais jų atliktais pakeitimais pagrįstai kalbame apie du skirtingus modelius, o ne tik apie bazinę ir geriau aprūpintą versiją. Lengviausias būdas iliustruoti vieno motociklo paskirtį – palyginti jį su mūsų protėviais. GT pakeis (arba jau, nes nebegaminamas) pakeis K 1300 GT, o GTL (pagaliau!) pakeis jau senovinį K 1200 LT. Jie to nedarė daugelį metų, tačiau jų savininkai vis dar turi labai gerų ir pagrįstų priežasčių, kodėl tai geriau nei „Gold Wing“. Na, ne visi, ir žinoma, kad būtent dėl ​​per ilgo bavarų kaitos kai kurie persikėlė į „Honda“ stovyklą. Pastaraisiais metais „Gold Wing“ beveik neturėjo tikro varžovo, o tai buvo matyti ir iš naujų automobilių registravimo statistikos: „Gold Wing“ mūsų šalyje buvo gerai parduota tiek aukštyn, tiek sunkmečiu. Taigi: K 1600 GT vietoj 1.300cc GT ir K 1600 GTL vietoj 1.200cc LT.

Pažiūrėkime atidžiau. GT yra keliautojas, ir tai ne kažkokia išgalvota pustonių karvė, o veikiau kiek sportiškas turistinis dviratis. Su priekiniu stiklu, kuris užtikrina pakankamą trauką aplink šalmą žemiausioje padėtyje, su vertikalia važiavimo padėtimi ir stebėtinai gyvu vairavimu. Suprask – sveria tiek kilogramų, bet nėra nepatogu net ir vietoje, nes sėdynė yra labai patogiame aukštyje, todėl padai nuosekliai siekia grindis. Jei dviratį galite pasukti aikštelėje pilnai atsuktomis vairo rankenomis (su varikliu, o ne kojomis), jums (kaip ir man) trukdys tai, kad vairas beveik liečia kuro baką. ir todėl pasukus vairą į dešinę sunku valdyti droselio svirtį. Jei galėčiau būti šiek tiek išrankus, atkreipčiau dėmesį į kiek nenatūralų atsaką į greitus akceleratoriaus svirties posūkius (prie to priprantama su kilometrais, ir tai pastebima tik pajudėjus ar sukant stovėjimo aikštelėje) ir 182 centimetrai per toli nuo vairuotojo juosmens atramos: kai norėjau atsiremti į šią atramą, mano rankos buvo per daug ištiestos, bet tikrai jaučiausi daug geriau ant šio 1.600 1300 cc GT nei ant K XNUMX GT.

Svorio skirtumas labai pastebimas, kai noriu pakelti GTL nuo šoninio stovo. Esant didesniam pasipriešinimui, arčiau vairuotojo esantis vairas pasisuka į vietą ir todėl nepriartėja prie degalų bako kraštutinėse padėtyse, kaip GT. Jis sėdi „kiečiau“, tinkamu atstumu nuo sėdynės atlošo, pedalų ir vairo. Juokinga, kaip keleivio rankenos taip arti (sodingai dozuotos) sėdynės, kad putos jau spaudžia pirštus. Pagal mano logiką jie turėtų būti šiek tiek toliau į priekį ir maždaug coliu aukštesni, bet aš jų neišbandžiau važiuodamas, todėl sąmata gali būti netiksli. Leiskite jai eiti į saloną su jumis ir ji jums pasakys, ar tai jums tinka, ar ne.

Už vairo? Aš vis dar tai išgyvenu. Įsivaizduokite plačius kelius su šiurkščiu asfaltu, beveik 30 laipsnių Celsijaus, grupę REM garsiakalbių ir 160 „arklių“ dešinėje. Variklis buvo sukurtas tokiam paketui kaip GTL. Jei tai būtų tik GT vairavimas, sakyčiau šaunu, puiku, puiku, bet ... Šešių cilindrų variklis skirtas aukščiausios klasės keliautojui. Iš pradžių sukasi, paskui švilpia, o esant geriems šešiems tūkstančiams apsisukimų per minutę staiga pakeičia garsą ir pradeda urgzti, o tai malonu klausytis. Garsas nepalyginamas su spiraliniu tūkstančiu kubinių metrų keturių cilindrų varikliais, tačiau jis turi daugiau gylio, kilnumo. Vvvuuuuuuuuummmm ...

Tokio didelio šešių cilindrų darbinio tūrio žavesys yra tas, kad jūs galite serpantinuoti šešta pavara ir vos nuo 1.000 220 aps./min., O esant dideliam apsisukimų dažniui, ji suteikia galią, kuri GTL varo iki 4 kilometrų per valandą ir daugiau. Ir tai su visiškai vertikaliu skydeliu! Pavarų dėžė turi trumpus judesius ir nemėgsta grubių komandų, bet minkštų ir tikslių. Staigiai judėdamas kompiuteris parodė dešimtadalį mažiau nei septynis, o laisvesnėje (bet toli gražu ne lėtoje) kelionėje GT sunaudojo lygiai šešis litrus šimtui kilometrų. Gamykla teigia sunaudojanti 5 litrus (GT) arba 4 litrus (GTL) važiuojant 6 km / h greičiu ir 90, 5 arba 7 litrus važiuojant XNUMX km / h greičiu. Tai nėra daug.

Abiejų modelių vairuotojo akivaizdoje yra tikras nedidelis informacijos centras, kurį valdo besisukantis ratas kairėje vairo pusėje. Galima keisti pakabos nustatymus (vairuotojas, keleivis, bagažas) ir variklį (kelias, dinamika, lietus), rodyti borto kompiuterio duomenis, valdyti radiją ... Patentas visai nesudėtingas: sukimasis reiškia ėjimą aukštyn ir žemyn, Patvirtinimas dešiniuoju pelės klavišu, grįžti į kairę spustelėjus pagrindinį parinkiklį. Spidometrai ir variklio apsisukimų dažnis išlieka analogiški, o prietaisų skydelio viršuje yra (nuimamas) jutiklinio ekrano navigacijos įrenginys. Tai iš tikrųjų yra „Garmin“ įrenginys, prijungtas prie motociklo ir taip siunčiamas komandas per garso sistemą. Bet jūs žinote, kaip malonu, kai moteris kraštutiniuose Afrikos pietuose maloniai įspėja, kad turite pasukti į dešinę. Slovėnų kalba. Skirtingai nuo prietaisų skydelio su geru kontrastu, saulės ekranas gale yra mažiau matomas.

Apsauga nuo vėjo yra tokia gera, kad angos ant kelnių ir striukės beveik neatliko savo tikslo, tačiau vokiečiai sugalvojo tokius atvejus: radiatoriaus grotelių šone yra du atvartai, pasukti į išorę (rankiniu būdu, o ne elektra). ir taip oras teka aplink kūną. Paprasta ir naudinga.

Per dvi vairavimo dienas yra daug daugiau užrašų, o vietos ir laiko taip mažai. Galbūt dar kas nors: deja, mes nevažiavome naktį, todėl, tiesą pasakius, nežinau, ar šis velnias tikrai šviečia kampe. Bet kažkas šalia manęs jau turi, ir sako, kad ši technika daro stebuklus. Šiuo metu taip yra, ir mes pažadame atlikti vidaus rąstų bandymus, kai tik į Slovėniją atkeliaus pirmieji mėginiai.

NE kaip triumfas!

Dizaino linijos neša didelę sportinės žinutės dalį. Atkreipkite dėmesį į kaukę, atskirtą nuo šoninio plastiko – panašus sprendimas buvo panaudotas sportiškame S 1000 RR. Priešingu atveju linijos išlaiko dviratį ilgą, aptakų ir žemą.

Galima pastebėti, kad jie reiškė gerą vairuotojo ir keleivio apsaugą nuo vėjo, nes visi paviršiai iš priekio buvo šiek tiek sulenkti. Vystymosi grupės viceprezidentas Davidas Robbas, paklaustas, kokių problemų jiems kilo derinant gana platų variklį į vientisą visumą, teigė, kad variklis iš dalies buvo naudojamas apsaugai nuo vėjo.

Būtent jie norėjo palikti jį matomą akiai, kad šoninė linija (žiūrint iš grindų plano) taip pat eitų tiesiai per pirmąjį ir šeštąjį cilindrus. Turėdamas paprastą eskizą vizitinės kortelės gale, R. Robbas greitai paaiškino, kodėl GT kaukė net neatrodo kaip „Triumph Sprint“. Prisipažinsiu, kad paskelbus pirmąsias nuotraukas pastebėjau tam tikrų panašumų, tačiau iš tikrųjų anglo ir vokiečio kaukės nėra panašios.

Matevж Hribar, nuotrauka: BMW, Matevж Hribar

Pirmasis įspūdis

Išvaizda 5

Baigta. Elegantiškas, šiek tiek sportiškas, pilnas aerodinaminių detalių. Jis patinka plačiai auditorijai, įskaitant ne įžymybes. Tai ypač sunku, kai prieblandoje dega šviesa.

Variklis 5

Itin pilnas sukimo momentas įsibėgėjant ir serpantinuose, beveik neįtikėtinai stiprus esant maksimaliems apsisukimams. Nėra vibracijos arba ją galima palyginti su purtant stiklinę su skęstančia bitė. Droselio svirties reakcija yra šiek tiek lėta ir nenatūrali.

Komfortas 5

Turbūt geriausia apsauga nuo vėjo automobilių sporto pasaulyje, patogi ir erdvi sėdynė, kokybiška pavara. Ypač vyresniems motociklininkams patogu abu.

Sena 3

Galbūt kažkas, sprendžiant iš „S 1000 RR“ paleidimo kainos, manė, kad GT ir GTL bus pigesni, tačiau šis skaičius yra gana teisingas. Tikėkitės padidinti sumą naudodami priedus.

Pirma klasė 5

Automobilių atveju tokį teiginį sunku nedvejodami parašyti, tačiau neabejotina, kad pasaulis ant dviejų ratų yra neginčijamas: BMW nustatė standartą turistinių motociklų pasaulyje.

Kaina Slovėnijos rinkai:

K 1600 GT 21.000 XNUMX eurų

K 1600 GTL 22.950 XNUMX eurų

K 1600 GT (K 1600 GTL) techniniai duomenys

variklis: eilėje šešių cilindrų, keturių taktų, aušinamas skysčiu, 1.649 cm52? , elektroninis kuro įpurškimas? XNUMX.

Maksimali galia: 118 kW (160) esant 5 7.750 / min.

Maksimalus sukimo momentas: 175 Nm esant 5.250 aps./min

Energijos perdavimas: hidraulinė sankaba, 6 laipsnių pavarų dėžė, propelerinis velenas.

Rėmas: lengvas ketaus.

Stabdžiai: dvi ritės priekyje? 320 mm, 320 strypų radialiniai žandikauliai, galinis diskas? XNUMX mm, dviejų stūmoklių.

Pakaba: priekinė dviguba svirtis, 115 mm eismas, galinė pavaros svirtis, vienas amortizatorius, 135 mm eiga.

Padangos: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Sėdynės aukštis nuo žemės: 810–830 (750) *.

Kuro bakas: 24 L (26 L).

Ratų bazė: 1.618 mm.

masė: 319 kg (348 kg) **.

Atstovas: BMW Motorrad Slovėnija.

* GT: 780/800, 750 ir 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** Paruošta važiuoti, su 90% degalų; informacija taikoma be GTL lagaminų ir su GTL lagaminais.