„Ferrari Testarossa“: pažiūrėkime šį klasikinį plokščią 12 sportinį automobilį

Jei naršysite paskutinius 105 EVO epizodus, nerasite jokių įrodymų „Ferrari Testarossa“... Žinau, kad šiuo metu daugelis iš jūsų jau šokote ant sofos, lovos ar visur, kur paprastai skaitote žurnalus, pasiruošę patikrinti, ar sakau tiesą. Niekada nebuvo „Testarossa“ testo su EVO: išbandyta.

Iš pradžių tai atrodo neatleistinas praleidimas, nes jei ant plakatų reitinguojame populiariausius automobilius, „Testarossa“ užima antrą vietą po Skaičiuoti... Jis yra piktograma: dėl to nėra jokių abejonių. Taigi kodėl mes EVO niekada apie tai nekalbėjome? Na, nes šis žurnalas yra apie vairavimo emocijas, o „Testarossa“ dinamiškai turi blogą reputaciją. Stulpelyje, kurį jis prieš daugelį metų rašė apie EVO UK, Gordonas Murray tai pavadino „siaubingu“, o jei „Google“ „tvarkote„ Testarossa “, pastebite, kad svetainės ir forumai į tai nelabai reaguoja.

Bet jei pamatysite ją ten, kelyje, pasiruošusią įkąsti asfaltui, negalėsite patikėti tuo, ką apie ją sako blogai. Nenuostabu, kad jis taip pat buvo legendinio vaizdo žaidimo veikėjas. „Sega Out Run“ (nors, kaip bebūtų keista, tai buvo kabrioletas, bet vienintelis „Spar Testarossa“ niekada nepagaminta – pilka – priklauso Gianni Agnelli). Ši absoliuti piktograma negali nepasirodyti EVO puslapiuose. Štai kodėl šiandien bėgame dėl priedangos: pagaliau imsimės lyderystės ir išsiaiškinsime, ar jo bloga dinamiška reputacija nusipelnė, arba, praėjus beveik trisdešimčiai metų po debiuto 1984 m. Paryžiaus automobilių parodoje, turėtume visi jo atsiprašyti. Mokomės naudodamiesi Velso keliais ir Llandow trasa.

Automobilis, kurį matote šiuose puslapiuose, priklauso Peteriui Ditchui: jis su juo buvo jau dešimt metų, ir jis neketina jo parduoti. Automobilis buvo pagamintas 1986 metais ir iš karto supranti, kad tai viena pirmųjų kopijų, tereikia pažvelgti į svienas galinio vaizdo veidrodis, Aš taip pat apskritimai išduoti jų amžių: naujausi turi draugų ratus penki kubeliai vietoj vieno riešuto. Petras jį nusipirko Šveicarijoje ir kelis kartus naudojo kaip kasdienį automobilį. Jame buvo atlikti keli nestandartiniai pakeitimai, įskaitant dažytą apatinę dalį (iš pradžių juodą), tačiau tai suteikia daug (ne veltui naujausia versija 512 TR šis pakeitimas buvo standartinis).

Pažvelgę ​​po galiniu skydeliu pamatysite, kad ne tik raudonplaukiai iš cilindrai kuris davė automobiliui savo vardą, bet ir didžiulį Siurbimo sistema GruppeM in angliskuris, pasak Petro, nieko neprideda prie laidos, bet malonu žiūrėti. Kita nestandartinė variklio skyriaus dalis yra Auksinis lapas (kaip „McLaren“ F1), kurį Piteris įsigijo per „Formulės 1“ komandą, prie kurios tuo metu dirbo.

Mūsų bandymas prasideda priešais „Premier Inn“ M4 (mes su fotografu Deanu Smitu ką tik atvykome, keliaujame naktį, iš Velso, kur dalyvavome bandymuose. voras matote tuo pačiu klausimu). Radęs apdoroti nuo durų, paslėptų po pirmuoju oro įleidimu šone, įšokau į keleivio sėdynę, kad patraukčiau per kalvas.

Pirmas dalykas, kuris mane sužavėjo, yra idėja пространство automobilio viduje. Ten prietaisų skydelis in oda juoda spalva prieš priekinį stiklą suteikia erdvumo pojūtį, matomumas taip pat puikus. Petras pasuka raktelį, ir iš karto – be mums įprasto proceso, prie kurio dabar pripratome prie superautomobilių – 12 AG. ir 390 Nm, net 490, atsibunda, kiekvienam kilometrų spinduliu atskleidžiant naujausią Petro sukurtą modifikaciją: Larini išmetimas.

Po pirmojo išmetamųjų dujų koncerto la greitkelyje Testarossa jis tampa labiau civilizuotas, greitai, bet atsipalaidavęs įsitvirtina gana santūriame režime. Išvažiuodamas iš kelių eismo juostų M4 siaurose kaimų gatvelėse imu nerimauti, kada ateis mano eilė: ranka geltona staiga pasirodys labai didelė.

„Jūs tiesiog turite atsiminti, kad nugara yra platesnė nei priekinė“, - sako Peter. "Kitaip labai lengva vairuoti."

Aš niekada nemačiau gražesnės dienos. Danguje nėra debesies ir yra lengvas vėjelis, leidžiantis gerai išsivirti net to nesuvokiant. Pastatytas kelio šone, žiūrint iš užpakalio, su Pininfarina linijomis, Testarossa tai neįtikėtina. Juodos grotelės, besitęsiančios į galą, daro jas dar platesnes, net jei tai ne tik įspūdis: 1.976 mm „Testarossa“ yra pranašesnis už bet kurį kitą. "Ferrari" srovė.

Žvelgiant iš kitų kampų, jis yra mažiau jaudinantis: vienintelis veidrodis yra įdomus, bet ir keistas, o vienintelis oro įleidimo anga (kuri padeda atvėsinti alyvą) po priekiniu žibintu toje pačioje pusėje pabrėžia vizualinį disbalansą. Nuo Profilis Jūs taip pat pastebite didžiulį variklio dangčio išsikišimą, bet kai Piteris nusiveda mane pasivaikščioti į kalvas, tas disbalansas ištirpsta kaip sniegas saulėje. Vaikštinėdamas nelygiomis šio Velso kraštovaizdžio uolomis ir žole, „Testarossa“ atrodo taip pat įspūdingai, kaip ir prieš trisdešimt metų.

Pagaliau mano eilė vadovauti. Kai atsidarau Registratūros darbuotoja Manau, kad įėjimas nėra visiškai paprastas. Kai saulė kyla danguje, temperatūrakabina juodos odos, jis auga lėtai ir nenumaldomai, bet laimei, su ta pailga galvos atrama ir patogia sėdyne, palaikančia, bent jau sėdynė yra patogi.

Nepaisant to, kad yra daug daugiau vietos nei „Countach“, vairuotojo padėtis tokia pat keista pedalai gerai išdėstyti, bet nesuderinti, ir vairas atsilošė. Graži svirtis Pagreitinti pirmas kairėje yra po ranka, o juodas rašiklis (šiek tiek mažesnis už golfo kamuoliuką) puikiai telpa delne.

Kai pasukamas raktas variklis įsižiebia su viltingu pasirengimu. Su visa tai pora, beveik nereikia spausti akceleratoriaus, tiesiog pakelkite greitį virš minimalaus ir paleiskite sankabą iki tvirtinimo taško, kad pradėtumėte. V vairo be manevringo greičio servo jis yra keistai sunkus, tačiau padidinus tempą jis tampa lengvesnis iki taško, kuriame abejojate, ar yra vairo stiprintuvas. Karūna yra plona, ​​suapvalinta nugara ir plokščia priekinė dalis, kuri idealiai suima rankas.

Kai kurios atviro kėbulo „Maranello“ pavarų dėžės turi šiek tiek standžią antrąją pavarų dėžę, tačiau Petro automobilis šios problemos neturi. Taigi trečias, ketvirtas ir penktas yra labai mobilūs. Matomumas yra puikus (net jei nematote nuostabios nosies, besidriekiančios priekyje nuo vairuotojo sėdynės), o platesnė galinė dalis yra aiškiai matoma (Piteris mane perspėjo). Suprantu, kodėl po 1986 m. Maranello nusprendė pridėti antrą veidrodį: atrodo, kad kažko trūksta. Retkarčiais turiu išsiplėsti į dešinę, kol pasijuntu nuskriaustas padangos atšvaitai centrinėje linijoje, kad suprastumėte, kur esu kelyje. Po automobilio pločio taip pat turiu priprasti prie jo vairuoti, nes nors apskritai jis yra gana minkštas, jis gerai valdo duobes ir nelygumus.

Spektaklio akcentas – variklis.

Jis tiesiog puikus: toks paklusnus, jis turi daug traukos ir pagreičio, kuris palaipsniui didėja iki 6.500 aps./min. Posūkiuose būtent dvylikos cilindrų variklis lemia „Ferrari“ elgesį. Testarossa... Mažas apskritimai da 16 coliųpadengtos 50 pečių padangos, tačiau tai yra vieta, kur jūs iš pradžių pajusite jų svorį 12 cilindrai kurie šiek tiek svyruoja ir daro įtaką automobilio dalies už pečių pusiausvyrai. Tai nepamirštama patirtis.

Problema ta, kad šis „Colombo flat 12“ yra išilginis (tai nėra bokseris, nes cilindrai neturi atskirų švaistiklių galvučių, todėl techniškai tai yra V12 kampu 180 laipsniai) yra sumontuotas centre kartu su pavarų dėže ir diferencialas ir sukuria į begemotą panašų svorio centrą ant sūpynių kanarėlės narve. Geriausias dalykas, kurį galima padaryti prie vairo, yra atsipalaiduoti, per daug nenaudoti dujų ir mėgautis Testarossa reginiu.

Galų gale, tai yra viena iš geriausių vietų apsistoti.

Prie šviesoforų kelyje į Landlandą garso murmėjimas yra bent jau panašus į „Can-Am“ garsą duobėse „Goodwood“. Tam tikru momentu padariau klaidą, nuleisdamas tunelio langą. Kai eismas vyksta iš kairės pusės, esu taip pririštas prie tunelio sienos, kad nuo sienų aidintis garsas mane užklumpa lyg uraganas. Mes beveik sulaužysime ausų būgnelius. Savo darbe esu girdėjęs apie triukšmingus automobilius, tačiau nė vienas kelių automobilis nėra artimas šio „Testarossa“ brutalumui. Sustojus prie Llandow plunksnos, mano ausys vis dar zvimbia.

„Girdėjau tave ateinant“, – sako kūrinio savininkas, patvirtindamas „Red“ garso galią. Llandow yra maža, bet labai greita trasa, kurios būdingiausia dalis yra du greiti posūkiai į dešinę, vedantys į sustojimą boksuose ir antroji tiesė. Čia negalite daryti didelių skaičių, bet tai vis tiek geriau nei kelias patikrintikreiptis iš Testarossa... Nepamenu, kada paskutinį kartą buvau toks atsargus, tyrinėdamas automobilio ribas, palaipsniui didindamas slėgį padangose ​​ir važiuoklėje. Iš pradžių priekis stumia stipriau, nei tikėjausi, o priekis ir galas turi daug didesnį sukibimą, nei tikėjausi, bet tada suprantu, kad gurkšnojau galią kampuose, bijodamas prarasti kontrolę.

Didėjant greičiui, ilgiausi ir greičiausi posūkiai yra sunkiausi ir baisiausi. Įkraukite priekį, tada anksti atidarykite droselinę sklendę ir išvažiuokite iš kampo, kai automobilis sumažėja nuo silpno valdymo iki minimumo. pervaldyti dėl to, kad jus stumia galinis svoris. V vairo dabar jis yra sunkesnis, nes ratai yra sunkesni, ir net jei jie nėra visiškai nutirpę, aukšto peties ir pastebimo derinio ritinys tai labai sumažina jūsų ir mylimojo bendravimą.

I stabdžiai jie nebuvo skirti takeliui, tad reikia laiku ir palaipsniui sulėtinti tempą, antraip fade out greitai ims viršų ir sugadins vakarėlį. Stiprus ir vėlyvas stabdymas yra geriausias būdas ištraukti automobilį, bet dabar, kai pagalvoju, tai ne visada yra blogai trasoje... Laimei, Llandow yra plokštesnis nei raudonasis variklis, nes aš to nedarau. nori išmokti tai padaryti. Tam reikės „Ferrari“ važiuoti visu akceleratoriumi važiuojant įkalnėje ar iškilus. Jei sukate per greitai ir nuimate koją nuo dujų pedalo, turėtumėte gerai valdyti, nes esant tokiam aukštam svorio centrui ir atsitraukus, automobilis linkęs siūbuoti kaip švytuoklė, nes svoris perkeliamas jau pakrautam. išorinis galinis ratas.

Tik du dalykai neleidžia atsitrenkti į sieną: atmosferos variklis todėl pristatymas yra linijinis ir valdomas, o kiekis atsakomoji reakcija... Kai automobilis nustoja svyruoti ir prasideda per didelis vairavimas, turite greitai reaguoti, kad išvengtumėte skersinės sijos, ir numatykite, kada automobilis atgaus trauką, ištiesindamas vairą, prieš pradėdami dreifuoti kitoje pusėje. Jei galite, jaučiatės kaip burtininkas nuo vairo, bet ir žmogus, kuris buvo arti mirties nuo širdies smūgio: galbūt todėl nematote daug nuotraukų Testarossa slydime.

Grįžęs prie aikštelių, negaliu nesilaikyti kelių minučių ir pasigrožėti šiuo geltonu žvėrimi, kol Piteris jį atsiims. Visą dieną juo važiavusi, pagaliau tapau jos gerbėja (kai buvau mažas, mano tikroji Maranello legenda buvo 288 GTO), o dabar bandau rasti jai vietą savo svajonių automobilių stovėjimo aikštelėje.

Aš suprantu, kodėl Amerikoje tai buvo gerai parduota, ir tai nėra įžeidimas. Ten Testarossa nesistengia būti ir trasos dienos žvėris, ir automobilis, kuris ryja žemynus, kaip nori F12, nes net jei trasoje smagu ir sunku jį sutramdyti, tai iš tikrųjų yra kelias, skirtas ilgoms kelionėms ir gražus gatvės. Jo kreiptis tai gąsdina, be jokios abejonės, bet tikrai nusipelno vietos EVO puslapiuose.