Variklis 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Automobilių pasaulyje vyrauja minimizavimas, o mažėjančio vartojimo tendencija verčia automobilių gamintojus kurti ir vėliau gaminti ekologiškesnius ir mažiau ekonomiškus variklių blokus. Vienas iš jų – ir trijų cilindrų 1,0 MPI, kuris montuojamas į mini automobilius (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), taip pat į Fabia Nr.3, kur tai yra bazinis variklis. Taigi, senas draugas 1,2 HTP lėtai, bet užtikrintai iškeliauja daugiau ar mažiau užtarnautam poilsiui.

Minimalizavimo dvasia yra visa 1,0 MPI variklio bloko (EA211) koncepcija. Palyginti su 1,2 HTP, jis yra paprastesnis, lengvesnis ir kompaktiškesnis, tačiau tuo pačiu metu jame nėra šiuolaikinių modernių technologijų. Jie naudojami tik ten, kur jų iš tikrųjų reikia funkciniu požiūriu. Daugelis nereikalingų dalių buvo visiškai pašalintos arba pakeistos paprastesniu ir patikimesniu variantu, nes variklis turi atlaikyti miesto eismo įtampą, tai yra, dažnas užvedimas ir stabdymas ar net keli užvedimai per dieną žiemą ar vasarą. Gamybos metu didelis dėmesys buvo skiriamas kuo mažesnėms gamybos sąnaudoms, taip pat paprastam ir prieinamam variklio aptarnavimui per visą transporto priemonės eksploatavimo laiką.

Pagrindiniai skirtumai tarp 1,2 HTP ir 1,0 MPI

Esant 1,2 HTP, stūmokliai turi 76,5 kiaurymę ir santykinai ilgą 86,9 mm eigą, o esant 1,0 MPI stūmokliams - tik 74,5 x 76,4 mm. 1,2 HTP atveju stūmokliai pasiekia žymiai didesnį greitį, o tai reiškia žymiai didesnę vibraciją ir vibracijos amplitudę. Taigi, siekiant pašalinti nepageidaujamą vibraciją ir vibraciją, alkūniniame velene yra dideli atsvarai, esantys ant kiekvieno alkūninio veleno kamieno. Balansavimo velenas taip pat padeda sumažinti vibracijas ir vibracijas.

Esant 1,0 MPI, stūmokliai turi mažesnį greitį, todėl naudojami lengvesni atsvarai, kurie papildomai yra tik ant alkūninio veleno galinių kaiščių. Be to, atsvaro masė yra toliau nuo alkūninio veleno sukimosi ašies, todėl ta pati inercija pasiekiama naudojant lengvesnį alkūninį mechanizmą. Šios savybės leido atsisakyti balansavimo veleno. Tai žymiai sumažina trinties nuostolius, o tai yra svarbus žingsnis trijų cilindrų variklio atveju siekiant didesnio mechaninio efektyvumo ir dėl to mažesnių sąnaudų, palyginti su to paties dydžio keturių cilindrų varikliais. Žinoma, iš trijų cilindrų konstrukcijos principo negalima visiškai atmesti disbalanso (pirmosios eilės vibracijos). Geriausią šių vibracijų ir vibracijų slopinimą užtikrina sudėtingas variklio tvirtinimas prie automobilio kėbulo.

Turint šias funkcijas, 1,0 MPI variklis, palyginti su 1,2 HTP, pasižymi žymiai geresnėmis charakteristikomis, mažesniu triukšmu ir lengvesniu numerio rinkimu. Naujasis variklis turi aušinimo išmetimo vamzdžius, todėl nereikia katalizatoriaus apsaugoti sodrinant mišinį sunkesnių operacijų metu (pavyzdžiui, važiuojant greitkeliu). Kitaip tariant, važiavimas leistinu 130 nebereiškia vartojimo šuolio iki 9-10 litrų, bet yra apie 7 litrus. Vietoj paskirstymo grandinės paskirstymo mechanizmas varo lankstų dantytą diržą, kuris geriau valdo trijų cilindrų variklio sukimo vibracijas.

variklis

Paprastumas yra aukščiau visko. Pats variklio blokas pagamintas pagal šią dvasią. Naujasis 999 cc trijų cilindrų variklis pagamintas iš stipraus, lengvo aliuminio lydinio, siekiant sumažinti bendrą įrenginio svorį. Variklio cilindrai yra su specialiais pilkojo ketaus įdėklais ir yra išlieti tiesiai į aliuminio bloką. Gamintojas pasirūpino, kad baliono medžiaga būtų patvari ir galėtų deginti net prastesnės kokybės kurą. Įvairios ventiliacijos angos arba alyvos angos jau yra suformuotos į bloką, todėl nereikia kitų vamzdynų, kaip įprasta kitiems varikliams. Blokas aušinamas natūraliu vandens aušinimu, vadinamuoju Open Deck, kuriame viršutinė cilindrų dalis yra visiškai atvira aušinimo skysčio srautui ir taip efektyviau vėsinama erdvė aplink cilindrus. Vienintelė pertvara tarp šios vietos ir galvos yra sandariklis po galva.

Visi kabelių spaustukai, įvairūs plastikai ar žarnos dedami ir pritvirtinami tiesiai prie variklio bloko, kad būtų sutaupyta daugiau medžiagų ir svorio. Cilindrų bloko apačioje yra aliuminio lydinio alkūninio veleno korpusas ir paprasta lakštinio metalo alyvos keptuvė. Keturiuose slydimo guoliuose sumontuotas lengvas ketaus alkūninis velenas, kuris dėl pertvarkyto variklio nereikalauja balansuojančio veleno vibracijoms pašalinti. Gerai apgalvota konstrukcija su specialiais tyliais blokais užtikrina, kad nebūtų pašalintos nepageidaujamos variklio ir kėbulo vibracijos.

Cilindro galvutė taip pat pagaminta iš lengvojo lydinio, o gaminant buvo stengiamasi, kad variklis kuo greičiau ir per trumpiausią laiką įšiltų iki darbinės temperatūros. Dizaineriai nusprendė integruoti dalį išmetimo vamzdžio tiesiai į skysčio aušinimo kontūrą. Taigi miesto eisme visas įrenginys įkaista iki darbinės temperatūros daug greičiau. Tai sumažina garų kondensaciją ant cilindro galvutės dangčio, kuro kondensaciją ant cilindro sienelių, taip pat sumažina bendrą variklio susidėvėjimą ir degalų sąnaudas.

Skyrybos

Skirstomasis velenas negali būti pakeistas nauju, jei jis yra pažeistas arba labai susidėvėjęs. Jis įspaudžiamas į vožtuvo voką specialiu metodu. Dangtis įkaista iki aukštos temperatūros, o šerdis užšąla žemiau užšalimo. Taip atšaldytas velenas įkišamas į šildomo dangčio guolių skyles. Kai medžiagų temperatūra suvienodėja, atramos taške susidaro tvirtas ir nuolatinis ryšys. Taip sukuriamas labai tvirtas, bet lengvas konstrukcinis blokas.

Du skirstomieji velenai iš viso valdo 12 vožtuvų (du įsiurbimo ir du išmetimo vožtuvai kiekvienam cilindrui), tuo pranašumu, kad variklis sulaiko vožtuvo čiaupus. Šis sprendimas taip pat labiau tinka deginti alternatyvius degalus (LPG / CNG). Įleidimo vožtuvų laikas yra reguliuojamas, todėl variklis geriau išnaudoja platesnį apsisukimų diapazoną. Galingesnės 55 kW galios variklio versijos sūkių diapazonas yra nuo 2000 6000 iki XNUMX XNUMX aps / min, o tai padidina jo manevringumą.

Paskirstymo diržas yra paslėptas po plastikiniu dangteliu kairėje (dabar „normalioje“) variklio pusėje. Įdomu tai, kad jo dulkių gaubtas ir paprasta laiko konstrukcija užtikrina, kad nereikia keisti diržo per visą variklio tarnavimo laiką. Speciali teflono apdaila paskirstymo diržo viduje garantuoja mažesnį atsparumą trinčiai.

Įpurškimo sistema ir įsiurbimo kolektorius

Degalus į degimo kamerą įpurškia trys purkštukai, esant tik 3 barų slėgiui. Taigi bendras kuro siurblys yra mažiau įtemptas. Šis įpurškimo slėgio sumažėjimas teigiamai veikia paties siurblio tarnavimo laiką. Ši vertė buvo pasiekta naudojant 550 mm ilgio įsiurbimo kolektorių, sudarytą iš keturių sekcijų, ir aukštos kokybės kolektoriaus ir kuro bėgelio izoliaciją nuo paties variklio skleidžiamos šilumos. Kuras neperkaista, o benzino „putojimas“ sumažinamas iki minimumo, taip pašalinant burbuliukus įpurškimo sistemoje.

Aušinimas

Variklis aušinamas visiškai neįprastu būdu. Lengvas aliuminio lydinio vandens siurblys yra netradicinėje dešinėje variklio pusėje (transmisijos pusėje). Vandens siurblyje taip pat yra pats termostato modulis, todėl nereikalingų vandens aušinimo žarnų skaičius ir ilgis buvo visiškai sumažinti. Dėl kompaktiškiausio variklio išdėstymo vandens siurblys yra varomas savo diržu. Visas komplektas (vandens siurblys + termostatas) yra prisukamas tiesiai prie variklio bloko ir taip sudaro vieną vienetą aušinimo kontūre.

44 ar 55 kW?

Trijų cilindrų variklis yra dviejų galių: 44 kW (60 AG) esant 5500 aps./min. Ir 55 kW (75 AG) esant 6200 aps./min., Abu pasiekia maksimalų 95 Nm sukimo momentą 3000 aps./min. aps / min. Tačiau kai kuriais važiavimo režimais šios dvi versijos skiriasi labiau, nei iš pirmo žvilgsnio galima spręsti apie našumą.

Praktiškai miesto eismo skirtumas tarp dviejų versijų yra minimalus, ką įrodo pažvelgus į abiejų variklių galios ir sukimo momento grafikus. Minimalus paminėtas skirtumas atsirado dėl šiek tiek ilgesnio stipresnės versijos akompanimento. Daug didesnis skirtumas atsiranda važiuojant greičiau. Silpnesnė versija sukasi 130 km/h greičiu maždaug 3700 aps./min., stipresnė – 3900 aps./min. (taikoma „Citigo“). Esant silpnesniems lygiams, viršijantiems 4000 aps./min., prasideda reikšmingesnis sukimo momento sumažėjimas ir galios kreivė žymiai nepakyla. Stipresnės versijos atveju galios kreivė pakyla žymiai stačiau ir skelbia jos išplitimą iki 6200 aps./min. Panašiai ir sukimo momento vertė pradeda žymiai mažėti.

Pirmiau pateikti duomenys rodo, kad silpnesnė versija labiau tinka važinėti mieste ir apylinkėse, kai greitis neviršija maždaug 115 km / h. Viršijus šį greitį, valdymo elektronika jau įsikiša ir sumažina variklis. Važiuojant tokiu būdu, silpnesnė versija taip pat yra šiek tiek ekonomiškesnė, nes joje yra ilgesnė pavara.

Kita vertus, galingesnė versija geriau susidoroja su greitesniu važiavimu greitkeliu ir pagreičiu važiuojant didesniu greičiu - penkta pavara arba perjungiant žemyn ir pasukus variklį. Nepaisant geresnės dinamikos, net ir galingesnė versija netinka dažnai ir ilgai važinėti užmiestyje, tačiau šią discipliną daug geriau tvarko didesni / galingesni varikliai su šešiais ir daugiau pavarų.

Prekės specifikacija

variklio tipas	trijų cilindrų benzininis variklis
Valdiklis	„Bosch ME“ 17.5.20
Vožtuvų skaičius cilindre	4
Kompensacija	999 cm
Gręžimas / kėlimas	74,5 / 76,4 mm
Vidutinis stūmoklio greitis	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Cilindrų atstumas	82 mm
Infekcijos perdavimas	MQ-5F

1.0 MPI

versija	MPI 44 kW	MPI 55 kW	„EcoFuel“ 50 kW
Suspaudimo laipsnis	10,5	10,5	11,5
Maksimalus produktyvumas	44 kW iki 5500 ot / min	55 kW iki 6200 ot / min	50 kW iki 6200 ot / min
Didžiausias sukimo momentas	95 Nm iki 3000-4300 ot / min	95 Nm iki 3000-4300 ot / min	90 Nm iki 3000-4300 ot / min
Nuolatinis vertimas	3,895	4,167	4,167
Kuras	BA 95	BA 95	SGD / BA 95