„MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS“ „MV Agusta Dragster 800“ // Sėkmės indoktrinacija.

Tas penktadienis žadėjo būti karščiausia šių metų birželio diena, beveik per karšta važiuoti motociklu, tačiau Avto centro „Šubelj“, kuris pastaraisiais metais pavyzdingai rūpinosi „MV Agusta“ prekės ženklo pripažinimu ir platinimu Slovėnijoje, kvietimas negalima paneigti. Be to, „MV Agusta“ yra vienas iš tų prekių ženklų, kurie ne kiekvieną savaitgalį rengia panašius savo motociklų pristatymus mūsų regiono žurnalistams.

Dienos tvarkaraštyje buvo išbandyti du dviračiai, kurie, nepaisant to, ką abu matėme praėjusių metų motociklų kataloge, vis dar gali būti laikomi naujove. Pirmasis buvo Turismo Veloce SCS (išmanioji sankabos sistema), o antrasis - Dragster. Jie turi tą pačią elektroninę ir labai panašią mechaninę platformą, tačiau vis dėlto tai visiškai skirtingų asmenybių dviračiai.

Bet pradėkime iš eilės. Ankstyvą ryto kelionę, trunkančią geras 5 valandas iš Liublianos į Varės miestą, man kilo mintis, kad šviežia Rusijos sostinė tikrai nėra skirta paprastiems ir pigiems motociklams, atkeliaujantiems iš šios mažos gamyklos. Tačiau „MV Agusta“ taip pat garsėja tuo, kad novatoriškos technologijos visada buvo šių „meno kūrinių“ motociklų dalis. Tiesą sakant, manęs neįtikina, man jau seniai aišku, kad tik italai gali sau leisti į plastikinius šarvus supakuoti ką nors - aukso ar šiukšlių, o paskui visa tai parduoti už didelę kainą.

Gamykla, kurioje kadaise buvo motociklai „Cagiva“, šiandien yra „MV Agusta“.

Italai moka patiekti maistą. Jie nesodins jūsų ant motociklo sėdynės iš registratūros gamyklos registratūroje ir nesiųs važiuoti. Pirmiausia ateina indoktrinacija. Įvairių ideologinių įtakų ne itin veikiau, bet už šios gamyklos sienų bent kai kurie iš mūsų jaučiasi pasakiškai. Gamykla, esanti idiliškoje vietoje prie ežero, buvo sukurta atsižvelgiant į poreikį išplėsti Cagiva prekės ženklo gamybos pajėgumus. Visa tai išplito teritorijoje, kuri vargu ar yra daugiau nei aptarnavimo dirbtuvių rinkinys didelėje, apgriuvusioje statybvietėje centre. . Liubliana. Kadaise čia motociklai vis dar gaminami rankomis. Nei MV Agusta, nei net ankstesnė Cagiva (kuri, beje, kadaise suvaidino didelį vaidmenį išgelbėjant Ducati nuo bankroto) nebuvo surinkta roboto. Man, dviejų registruotų „Cagiv“ savininkei (ir pripažink, kad tokių keistuolių daug nepažįsti), tai reiškia labai daug. Žinote, ant sienų vis dar kabo motociklų fotografijos iš auksinių gamyklos laikų, tokių motociklininkų kaip Mamola autografai, originalūs legendinio Tamburinio kūrinių eskizai, o dar svarbiau – dirba daug išdidžių darbininkų. Jų yra tik 120 ir jie visi vieni kitus pažįsta vardais. Jie ateina dirbti kartu, kartu pietauja ir kartu grįžta namo pas savo šeimas. Tarp jų yra ypatinga hierarchija, bent jau iš pažiūros, o seniausi, atrodo, turi ypatingą reputaciją. Juos atpažinti nesunku, nes visi išdidžiai dėvi marškinėlius, net ir tuos, kuriuos turėjo prieš daugelį metų, net su motociklų logotipais, kurių ilgai negamina. Taigi darbuotojų reputacija ir pagarba auga proporcingai amžiui ir dėvint darbo marškinėlius. Ir teisingai, darbuotojas tikrai to nusipelnė, net ir prisidėjęs prie jaunatviško darbo.

Šie 120 žmonių kasmet pagamina apie 5000 motociklų, ko aišku pakanka net ir valdantiesiems šios gamyklos pinigus ir planus. Teigiama, kad pietų pusrutulio rinkose buvo didelė paklausa, kuri net padvigubintų metinę gamybą, tačiau lyderiai vis tiek nusprendė, kad prekės ženklas augs lėčiau ir apdairiau. Paskutinis dalykas, kurio jie nori „MV Agustoje“, yra pavirsti techniniu saldumynu. Jų specialybė – riboto tiražo, o vidutiniam mirtingajam turėtų labai pasisekti, jei jis galės parsivežti į namus motociklą su išgraviruotu serijos numeriu. Kad galėtumėte pasirinkti serijos numerį, turite būti labai svarbus vyras ar moteris arba bent jau po Pirmojo pasaulinio karo šią įmonę įkūrusio grafo giminaitis.

Ir tik dabar, mieli skaitytojai, jūs žinote bent tiek, kad ką nors žinotumėte apie naująją „MV Agusta“.

Išlaikykite savo techninę asmenybę ir tuo pačiu pasiūlykite ką nors naujo

Dar prieš dviem naujokams išvykstant į bandomąjį važiavimą, kuris daugiausiai vyko palei ežerų pakrantes vingiuojančiais keliais Italijos ir Šveicarijos sienos pusėse, inžinieriai supažindino su technine specialybe, kuri pasaulyje nelaikoma naujove. motokrosas ir enduro. plento ar turistinių dviračių pasaulyje, tai tikrai. Būtent tai yra gamintojo Rekluse sankaba, kuri leidžia važiuoti naudojant sankabos svirtį arba be jos. Aš nesigilinsiu į šios sankabos, kuri MV Agusta buvo vadinama SCS (Smart Clutch System), technines specifikacijas, bet, paprastai tariant, tai yra savotiška išcentrinė sankaba, kuri po daugybės modifikacijų lengvai perduoda galią. ir galia. galingo trijų cilindrų sukimo momentas. Kaip dalis šių modifikacijų yra 12 strypų rinkinys ir elektroninė atrama, kuri patobulinta mechaniniu dvipusiu greito perjungimo svirtimi. Neabejotina, kad „MV Agusta“ galėjo tiesiog paimti techniškai kitokią ir įmantresnę, galbūt net geresnę sistemą iš kito gamintojo lentynų, tačiau pagrindinis inžinierių iššūkis buvo pasiūlyti „automatinę“ pavarų dėžę, išlaikant autentišką važiavimą naudojant tradicinius sprendimus. minimalus poveikis elektronikai. Jei manęs paklaustumėte, už savo išradingumą ir drąsą šiuo atveju MV Agusta jie nusipelnė gryno penketo.

„Turismo Veloce SCS“ juda

Bent jau kalbant apie variklio darbinį tūrį, „Turismo Veloce“ klasėje tokių priedų kaip giroskopiniai davikliai, ratų vairavimas, greitasis perjungiklis ir panašūs elektroniniai komponentai kol kas nereikalingi. Na, o „Turismo Veloce“ turi viską, o labiau įrengtose versijose taip pat yra daugiafunkcė pakaba, pastovaus greičio palaikymo sistema ir dar šiek tiek desertui. Taigi „Turismo Veloce“ puikiai valdo skaitmeninį pasaulį, tačiau, kita vertus, akivaizdu ir tai, kad „MV Agusta“ niekada negailėjo komponentų. Pakabą parūpino „Sachs“, o stabdžių sistemą pasirašė „Brembo“. Turint visa tai omenyje, akivaizdu, kad Turismo Veloce yra motociklas, pasižymintis puikiomis važiavimo ir valdymo savybėmis. Asmeniškai manau, kad sėdynės ergonomika taip pat yra labai artima tobulai, tačiau be jokios abejonės, daugiau nei 12 metų išbandęs visų tipų dviračius, galiu drąsiai teigti, kad Turismo Veloce yra vienas geriausių dviračių. vairavimo savybės. Superbike kiekvienai dienai.

Bet grįžkime prie sankabos. Sankabos svirtis lieka vietoje ir ją reikia naudoti tik užvedant variklį. Tačiau vairuotojas nuo pat pradžių pats nusprendžia, ar naudoti sankabą, ar ne. Kėbulas veikia be jokių girgždėjimų, vibracijų ar panašių trukdžių, nerimą kelia tik nemalonūs sankabos svirties pojūčiai lėčiausių manevrų metu. Bet paklausykite, nes jis taip pat visiškai atsisako sankabos. Drįstu teigti, kad ateityje jie šiek tiek patobulins SCS susiejimą su „quickshifter“, nes visas rinkinys retais atvejais atsiduria nesinchronizuotoje padėtyje, o tai padeda tik lemiama vairuotojo komanda.

Bandomojo važiavimo metu, kuris vyko vingiuotais keliais palei ežerų pakrantes, mes, nepaisant gana intensyvaus eismo, neturėjome laiko. Mūsų gidas, kartu su mumis nuėjęs su šortais ir „Allstars“ (dolce vita stiliaus), kitaip gamyklos bandomasis pilotas ir kažkada sėkmingas Italijos čempionato lenktynininkas, stovėjo prieš raudoną šviesą, o mes stovėjome prie šviesoforo, jis liepė pasirinkti sporto programos variklis, išjunkite droselį iki galo ir eikite į priešais mus esantį lėktuvą. Taigi ar verta kelyje pasitikėti italų mechanikais ir elektronika? Gerai, aš neturiu problemų su mechanika, neturiu blogos patirties su elektronika, bet važiuoju judriu keliu, pilnu vokiškų kemperių „pilna bomba“?!

Na, o jei taip, tai aš, o turbūt kolega lenkas, atsilieku. Žalia šviesa, įjungiame droselį, įsikiša paleidimo kontrolė ir Turismo Veloce pakyla iš miesto, priekinis ratas visada kelis centimetrus virš žemės, bet niekada aukščiau. Elektronika tuo pasirūpins. Noro. Kiekvienas gali valdyti šį variklį. Gamykla teigia, kad „Turismo Veloce“ 3,1 mylių per valandą įsibėgėja per XNUMX sekundės – šis skaičius kitu atveju priskiriamas daug sportiškesniems motociklams. Nuo čia šortais vilkintis „kvailys“ diktuoja greitą ir dinamišką tempą. Užtenka atgaivinti atmintį prieš dvejus metus įvykusį Turismo Veloce testą. Jie sako, kad sena meilė niekada nerūdija, ir aš manau, kad jie teisūs. Turismo Veloce yra dviratis, kuris, nors ir toli gražu nėra tobulas, vieną dieną bus pastatytas mano garaže. Ar tikrai manote, kad italai nežino, kaip padaryti priekinį stiklą didesnį ir efektyvesnį? Žinoma, jie žino, kad aš neatrodysiu gražiai. Ar manote, kad jie nežino, kaip padaryti sėdynę storesnę? Jie žino, bet tai nebus taip nuoseklu, todėl jūs tiesiog turite būti nuolankus ir turėti šiek tiek kantrybės. Jei ne, pirkite GS arba dar geriau - Alfą. Manasis stovės šalia dviejų brangių Cagivų, išvydusių dienos šviesą tame pačiame gamyklos kieme.

MV Agusta Dragster 800

Anksčiau minėjau, kad „Dragster“ dalijasi savo elektronine platforma su „Turismo Veloce“, taigi tas pats pasakytina ir apie šią sritį. Tačiau tai yra dviratis, kuris, skirtingai nei „Turismo Veloce“ komfortas, tiesiogine prasme lenkia raitelį. Ypač važiuojant lėtai, kai kūnas pasviręs į priekį, standi pakaba ir trumpi pasivaikščiojimai sukelia rankų ir riešų skausmą. Galinių ratų guzai gerai išmaišo viską, ką dedate į skrandį dienos metu, o jei esate vienas iš tų, kurių inkstai jautrūs, tai šis dviratis ne jums. Ir kadangi viltis miršta paskutinė, giliai širdyje žinojau, kad šis dviratis tikrai turi jausmą, be to, be abejo, nepaprastą pozavimo potencialą.

Kai tik kelias buvo atidarytas ir važiavome sukamu asfaltu, užtikrinančiu puikų sukibimą, XNUMX kilometrų per valandą ar didesniu greičiu, pasipriešinimas orui žymiai sumažino fizinį aktyvumą, kieta sėdynė tapo labiau pakeliama, o atlošai ir ginklai buvo neįkyrūs. Nuo to laiko vairuoti dragsterį man tapo grynu malonumu. Tikslus, greitas, puikiai stabdantis, puikiai subalansuotas motociklas. Kampo išvažiavimuose nebuvo skirtumo dėl netolygaus galinio ratlankio balansavimo (stipinai tik dešinėje ratlankio pusėje), tačiau tai, kad pagrindinis variklio velenas sukasi priešinga ratų kryptimi, tikriausiai prideda svorio centrą . Ir garsas. Tai skaudi simfonija ausims. Na, net ir čia inžinieriai nusipelno penkių. Nepaisant poreikio sumažinti motociklų triukšmą dėl aplinkosaugos standartų, jie paliko išmetimo sistemą ramybėje ir toliau dainavo savo dainą. Vietoj to jie perėmė visus paties variklio triukšmo generatorius. „MV Agusta“ neišgirsite vožtuvų grandinės barškėjimo, negirdėsite vožtuvų, turėklų ir skirstomųjų velenų dundėjimo, negirdėsite sankabos dundėjimo. Aš sakau jums, tai yra kitoks dviratis, todėl jis tikrai netinka visiems.

Sėkmės indoktrinacija. Tobula mechanika, graži forma – MV Agusta.