Važiavome: „Kawasaki Ninja H2 SX“
Akivaizdu, kad „Kawasaki H2“, o juo labiau – specialiajai R versijai, keliuose jų pasitaiko ir bus retai. Tada „Kawasaki“ nusprendė, kad jiems reikia kažko, kas būtų kelyje, ar tai būtų greitkelis, ar kalnų perėja, „Porsche“ sedanas. Tebūnie tai sportuojantis keliautojas!
Pasaulinis pristatymas Lisabonoje ne kartą pabrėžė, kad H2 SX yra ne tik H2 su papildoma sėdyne ir aukštesniu priekiniu stiklu, o visiškai naujas motociklas su antros kartos turbokompresoriumi – sakoma, kad tai „superkrautas subalansuotas variklis“. variklis“. Su H2 jie norėjo pralaužti garso barjerą, o kurdami H2 SX ieškojo balanso tarp našumo ir patogumo – kelyje be greičio apribojimų ir kelyje su keleiviu, su šoniniais dėklais – ir net ekonomija: žadamos 5,7 litro degalų sąnaudos 100 kilometrų, palyginamos su Z1000SX ar Versysa 1000. Praktiškai jis pakrypo iki septynių litrų kelyje (kas buvo tikrai visai neblogai atsižvelgiant į tempą), o lenktynių trasoje... Hmm, jei neklystu, esant pilnam dujų kiekiui, dabartinių sąnaudų ekrane rodomi skaičiai 4 ir 0. Be kablelių. 40 tada.
Ar jau bijai, kaip elgiasi 200 pumpuotų eržilų? Nors tai, kas parašyta, negarantuoja, kad šis dviratis yra skirtas visiems, išlaikiusiems A kategorijos egzaminą, jūsų draudimo bendrovės atžvilgiu yra du faktai. Pirma, skirtingai nuo 80-ųjų japoniškų „turbų“ (juos siūlė visi keturi pagrindiniai Japonijos gamintojai), vietoj išmetamųjų dujų įkroviklis varomas mechanine jungtimi, tai yra kompresoriumi, antra, šiandien galia yra valdoma elektroniniu būdu: traukos kontrolė, sistema saugiam ir bekompromisiniam startui, o kai viskas vyksta ne pagal planą, stabdžių antiblokavimo sistema. Taip pat yra greita pavarų perjungimo sistema, pastovaus greičio palaikymo sistema, trijų skirtingų variklio programų pasirinkimas, reguliuojamas variklio stabdys, šildomos svirtys, daugiafunkcis ekranas ir daug daugiau. Tiesą sakant, tarp šiandien labiau paplitusių „technikų“ trūksta tik elektroniniu būdu reguliuojamos pakabos (kuri šiais metais buvo sumontuota ZX-10R) ir elektra reguliuojamo priekinio stiklo.
Labai greitai pripratau prie prietaisų skydelio, kur yra tik įspėjamieji žibintai, tarkim, rašo 13, taip pat yra skystųjų kristalų ekranas, kuris gali pakeisti rodymo būdą (sportinis, turistinis, juodai baltas arba atvirkščiai .) ir jungikliai - kairėje pusėje juos valdant, jei nepražiopsojau, net 12. Bet jei mokėtum valdyti Game Boy, tai irgi. Vienintelis erzina tai, kad pastovaus greičio palaikymo mygtukai yra per toli į dešinę; Norint juos pasiekti nykščiu, reikia iš dalies nuleisti vairą.
H2 SX – patogus variklis kelyje? Priklauso nuo to, kur yra jūsų absoliutus komforto nulis. Pripratę prie pozicijos, kai kūnas šiek tiek kabo ant rankų, tikriausiai nesiskųsite, o nuvažiavus gerus 100 kilometrų iki pirmosios fotosesijos jau pajutau ir rankas, ir sėdmenis. Pagalvokite, kokiais keliais mėgstate važiuoti; Jei tai keliai su ilgais, greitais posūkiais ir kokybišku gruntu, kuriais galite judėti pakankamai dideliu greičiu, kad kūnas šiek tiek pailsėtų nuo vėjo, H2 SX kaip tik jums. Jei jūsų dabartinis dviratis yra turistinis enduro ir jums patinka važinėti Petrova Brdo, tada šiek tiek mažiau. Palyginimui, sėdynė yra stačiau nei ant H2, taip pat stačiau nei ZZR 1400. Korpuso apačia gerai apsaugota nuo vėjo, viršus siekia priekinio stiklo aukštį, o svarbiausia. pagirtina, kad aplink šalmą nėra trikdančių turbulencijų.
Į „Autodromo do Estoril“ nevažiavome dėl greitų ratų serijos. Kilimo ir tūpimo tako paleidimas buvo skirtas tik skrydžio charakteristikoms, stabdžiams ir valdymui tarp kūgių patikrinti; Tačiau tarp šių atkarpų buvome „laisvi“ trasoje ir galėjome patikrinti, kiek SX slypi tikros nindzios genetikos. „Paleidimo kontrolės“ testas yra tai, už ką „Gardaland“ sumokėčiau dvigubai. Bet žinote, kas įdomiausia? Šis įsibėgėjimas nuo 0 iki 262 arba 266 kilometrų per valandą (turėjome tik du bandymus) elektroniniu būdu atrodo mažiau įtemptas, nei tikėjausi. Tik tau atrodo, kad starto-finišo plokštumos pradžioje smegenys yra kažkur už nugaros. Kitu atveju iš testo lenktynių trasoje išskirčiau dar dvi išvadas: paskutiniame dešiniajame posūkyje važiavus trečia pavara, greitis finišo tiesiojoje siekė 280 kilometrų per valandą. Kai tą patį posūkį įveikiau šešta pavara, tai yra daug mažesniais sūkiais, greitis prieš stabdymą vis dar buvo 268 kilometrai per valandą! Tikimės, kad tai pakankamai pasako apie tai, kaip velniškai gerai sustiprintas eilinis ketvertas traukia net iš žemų sūkių diapazono. Ir dar vienas dalykas: kai pasirinkau programą su vidutiniu variklio galios lygiu (vidutinis), kelionė net ne sulėtėjo, o „nusiramina“; lyg be droselio reakcijos pasikeistų ir pakaba (bet nepasikeitė). Taigi, jei neskubate kelyje, vidutinė programa yra patogesnis pasirinkimas patogesnio važiavimo naudai.
Vietoj išvados geranoriškas patarimas: jei jūsų mylimasis yra iš tų, kurie laiku pirko ir pardavė bitkoinus, o dabar nori išpildyti savo svajonę ir leisti sau motociklą – bet kadangi pinigai nėra problema, jis nori pirkti H2 dabar... Nurykite seiles, atsistokite, atsiklaupkite ir užsimaukite vestuvinį žiedą. Arba bent parašyti testamentą. Tai variklis patyrusiems!
